三兒的轉(zhuǎn)正

陳熙

我們好似都活在前輩帶給我們的說教陰影之中，他們用老掉牙的經(jīng)驗與不接受新鮮事物的態(tài)度，傳授著他們心中亙古不變的“真理”?！袄先龢印逼嵱帜陀?，“小三缸”沒勁又抖動。于是相比起富康、桑塔納、捷達被賦予的神車光環(huán)，QQ、夏利、奧拓就成了小馬拉大車的反面典型。

陰霾的天空，減稅的政策，讓曾經(jīng)被定義為負面典型的“小三兒”們，又重新受到了關(guān)注。當(dāng)渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、全鋁缸體、雙VVT等主流技術(shù)進駐后，活好的三缸機便如雨后春筍般，開始頻繁地出現(xiàn)在沃德十佳發(fā)動機的獲獎榜單中。從0.9T到1.5T，從蘿莉般的城市精靈到御姐般的SUV，覆蓋面越來越廣的小三兒，在用不俗的實力挑戰(zhàn)著1.5-2.0L傳統(tǒng)四缸機的技術(shù)底線。

加大號蘿莉 smart forfour

它是城市精靈的典型代表，也是將小排量三缸發(fā)動機貼上時尚與潮流標(biāo)簽的小鼻祖。印象里的它還曾是一個軸距不足兩米，又比雙門雙座的老年代步車空間稍大一些的玩具車。曾經(jīng)的小鮮肉長成了壯實的小胖子，相比起嬰兒肥fortwo，四輪四角的forfour依然一副天然呆的樣子。雖然185L的行李廂空間比fortwo少了75L，但多出來的后座卻能讓車?yán)锔嘁恍g聲笑語。而它不到2米5的軸距，也依舊可以保證不錯的城市穿梭性。

后置發(fā)動機后輪驅(qū)動絕對是最古老的驅(qū)動形式，當(dāng)今在售汽車中除了一些堅持使用后置后驅(qū)的跑車外并不常見，但也為這款小車的靈活操控出力不少。再加上懸浮式車頂及靚麗的外觀顏色，smart絕對算是中國微型車群體中No.1的顏值擔(dān)當(dāng)了。

短前后懸的設(shè)計，讓車長不到3.5米的forfour依舊堅守著微型車的底線。因為重量輕，車身小，smart不需要那些動輒二三百匹以上的馬力來展現(xiàn)其充沛的動力。來自行李廂地板下的袖珍三缸發(fā)動機雖然只能提供66kW，但也足夠讓這輛整備質(zhì)量1.15噸的小車風(fēng)馳電掣了。

搬開行李廂左側(cè)豐滿的JBL音箱，拆下被6顆螺絲固定的蓋板，代號為Energy TCe 90的小三兒便映入眼簾。與雷諾Twingo同款的0.9T三缸機，被緊湊地安放在一個24寸拉桿箱寬度開口的封閉空間里。雖然小，但并不low，這位蘿莉型小三兒采用了全鋁材質(zhì)缸體，并配以可變氣門正時技術(shù)，進氣歧管內(nèi)集成了水冷式中冷器。雖然使用了6擋雙離合變速器，但渦輪響應(yīng)的速度并不慢，這不僅得益于電控式旁通閥更精準(zhǔn)地控制渦輪轉(zhuǎn)速，小尺寸低慣量渦輪增壓器的使用，也有效地減少了渦輪遲滯現(xiàn)象的發(fā)生。

對于一輛渦輪響應(yīng)并不慢，2500rpm就能爆發(fā)135Nm的峰值扭矩，且車重僅有1.15噸的五門版smart來說，將駕駛模式切至“S”位，城市道路偶爾超個車也算是很輕松的事。雖然主觀加速感覺并不慢，但受制于車輛重心與設(shè)計的影響，它的百公里成績依然是10秒開外。夠用就好，畢竟它還是輛經(jīng)濟節(jié)油的小車。在“E”模式下，加速過程可能會稍加漫長，因為此時的變速器并不太急于降擋。盡管第三代smart使用的6擋雙離合要比之前第二代的AMT變速器好很多，但它距離完美還是差得很遠，不僅低速換擋頓挫感較明顯，而且在擁堵路況下，變速器也會在2擋與3擋之間扭扭捏捏。

由于驅(qū)動形式的特性，我并沒有感受到發(fā)動機的震動傳遞到方向盤上。反而是偏硬的后懸架，讓我在每次過坎時都要減速去照顧后排乘客的感受。即便是多出兩個座位，4.8L/100km的油耗也絕對是可圈可點?；蛟S對于身材依舊算是小巧的smart forfour而言， 28L的小油箱已經(jīng)算足夠大了。簡便的駕駛也是smart充分考慮的訴求之一，沒有長“鼻子和尾巴”讓它無論是穿梭還是?？慷甲銐虮憬?，如此來看，車主中女性比重偏多并不令人感到意外。

進擊的熟女 東風(fēng)雪鐵龍C4L

它曾是15萬家轎中的百米沖刺王，也是東風(fēng)雪鐵龍家族中的明星車型。傾注了寶馬與PSA集團血脈的1.6THP系列發(fā)動機，早在2011年就獲得了沃德十佳發(fā)動機的光榮稱號。其采用的連續(xù)可變氣門正時電子控制系統(tǒng)，雙渦管增壓系統(tǒng)以及缸內(nèi)直噴等先進技術(shù)，讓它在動力輸出與燃油經(jīng)濟性方面有了絕對的話語權(quán)。1000rpm渦輪介入的噱頭，8秒破百的加速成績，就成了國內(nèi)不少年輕消費者為之買單的動力源泉。

作為三款車中最接地氣的緊湊型家轎，PSA集團也務(wù)實地拿出了2013年10月剛剛下線的1.2THP三缸發(fā)動機進行對壘。能夠搭載在明星車型上的小三兒，自然不簡單。100kW/5500rpm的最大功率，230Nm/1750～3500rpm的峰值扭矩，數(shù)據(jù)上完完全全碾壓了大眾EA211的1.4T低功率四缸機。而這款新生力量的明星小三兒，也將“中國心”2016年度十佳發(fā)動機大獎收入了囊中。

說實話，要不是事先知道我開的是一臺三缸車，我還真感覺不出它在城市道路行駛時，與那些1.4T、1.5T的四缸機有什么太過明顯的區(qū)別。提速輕快，但又很好控制。1900rpm的渦輪發(fā)力點削弱了此前1.6THP那1000rpm渦輪介入時的突兀感。細水長流的調(diào)校方式，讓80km/h之前的加速力道線性且平順。畢竟是小排量發(fā)動機，在車速突破100km/h后再加速就變得有些吃力了。

這款代號為EB2DTSM的1.2THP發(fā)動機確實是小三中的良品，能夠做出像四缸機一樣的平順感，結(jié)構(gòu)與材質(zhì)上有很大的講究。除了全鋁缸體、渦輪增壓、缸內(nèi)直噴技術(shù)外，發(fā)動機內(nèi)部用濕式正時皮帶替代了傳統(tǒng)發(fā)動機的正時鏈條，在齒輪傳動方面采用了相對更加穩(wěn)定的非正圓正時凸輪軸齒輪，并且發(fā)動機輸出軸和6AT變速器之間還采用了構(gòu)造特殊的雙質(zhì)量飛輪。以上這三者最大的目的就在于減少摩擦與振動，降低運行時的噪音，最大程度地減少發(fā)動機在做功時不必要的能源消耗，將更多的能量運用到動力輸出方面，從而達到更高效與更經(jīng)濟節(jié)油的動力表現(xiàn)。

而C4L配置的STT智能啟停系統(tǒng)也是我用過最舒服的啟停系統(tǒng)，在沒有Autohold的輔助下，D擋激發(fā)啟停系統(tǒng)介入后再掛入N擋，右腳可以完全離開制動踏板，并保持發(fā)動機依舊處于啟停狀態(tài)。這是不少競品車型所做不到的，不僅節(jié)約了燃油，還在邏輯上為舒適性加了分。調(diào)校偏舒適的懸架，讓操控性做出了妥協(xié)。路感的削弱、對細碎顛簸的良好過濾以及高速過彎時存在的一定側(cè)傾，就是最好的例證。

華麗的御姐 華晨寶馬X1

“哎喲sDrive18Li，這不是2012款上的那個2.0L四缸自然吸氣發(fā)動機嗎？換了代怎么又用上了，賊費油，還沒勁兒…”當(dāng)我把這輛車停好準(zhǔn)備離開時，一個自作聰明的5系車主和同車人指著車門上的Logo嘚瑟道。我當(dāng)時特想沖上去跟他說“你懂個毛線！這車用的是1.5L渦輪增壓發(fā)動機，還是三缸的！這是BMW里第一輛用UKL前驅(qū)平臺研發(fā)的SUV！”后來想想還是算了，不然自以為是的大叔肯定還得說BMW不做前驅(qū)車，三缸發(fā)動機又抖動靜又大，我肯定是在侮辱他的信仰。

如果不是看他和我父親差不多大，我肯定上去和他理論一番?？梢姴唤邮苄迈r事物的舊觀念是有多么坑人?？陀^來說要不是因為啟動時的動靜和接近1000轉(zhuǎn)的發(fā)動機怠速，僅僅依靠平時的駕駛體驗一般人根本感覺不到這輛車使用了三缸發(fā)動機。新X1依托于寶馬UKL前驅(qū)平臺而研發(fā)，使用了發(fā)動機橫置布局，這是針對“向車身要空間”的解決方案。另外千萬別小瞧了這臺代號為B38排量只有1.5L的小三兒，它是從我們熟悉的N54直列六缸增壓發(fā)動機衍化而來，不僅擁有全鋁缸體，還采用了曲軸箱與缸體一體式鑄造工藝，模塊化設(shè)計節(jié)約了成本。而鋁合金排氣歧管、電弧噴涂氣缸壁等技術(shù)的加入，在降低了發(fā)動機整體重量的同時，也從側(cè)面降低了燃油消耗。至于為什么是1.5L的排氣量，這完全是因為遵循了小型發(fā)動機最理想狀態(tài)500ml/單氣缸的設(shè)計訴求。

巧的是獲得2015年度沃德十佳發(fā)動機的Mini，就搭載了這款代號為B38的1.5T三缸發(fā)動機。單平行軸、輕質(zhì)量渦輪、缸內(nèi)直噴、11：1高壓縮比再加上升功率高的優(yōu)良特性，在B38的身上表現(xiàn)得淋漓盡致。不過這畢竟是輛整備質(zhì)量足有1550kg的寶馬X1，最大功率100kW/4400rpm，峰值扭矩220Nm/1250-4300rpm的數(shù)據(jù)或許對于一款緊湊型+的SUV來說有些單薄。公路駕駛中，發(fā)動機經(jīng)常保持在2500rpm以上的轉(zhuǎn)速以保證足夠的動力輸出，6AT變速器升擋表現(xiàn)得也并不積極，你甚至能發(fā)現(xiàn)，這臺車會相對更頻繁地使用低擋位行駛，以保證給予駕駛員感官上不錯的加速響應(yīng)，即便是以90km/h的車速巡航行駛時，除非你小心翼翼地輕搭著油門駕駛，否則變速器就會非常敏感地降擋，在ECO PRO模式下也是如此。

這樣來看，B38應(yīng)該算得上是一臺富有“激情”的三缸渦輪增壓發(fā)動機，扭矩輸出也還算跟得上，至少在100km/h以前，駕駛新X1并不會帶給你過于笨重的感覺。倘若不是打開發(fā)動機艙蓋去刻意地聽聲、撫摸，那呼之欲出的抖動在乘員艙內(nèi)還是得到了些許抑制。實際使用中這臺車確實做到了緊致的駕乘感以及順暢的提速，算得上是一位有備而來的御姐！

此小三兒非彼小三兒，渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、輕量化體積、模塊化生產(chǎn)，還有提升發(fā)動機工作效率、節(jié)約燃油消耗的進排氣系統(tǒng)等先進的技術(shù)。讓如今的三缸發(fā)動機在科技含量上已經(jīng)不可同日而語，但成本低、易維修、保養(yǎng)方便的初衷卻依舊得到了傳承。抖動與不平順等現(xiàn)象，至少在乘員艙內(nèi)得到了很好的抑制?？萍荚诓粩噙M步，面對日趨緊俏的燃料供應(yīng)以及越來越嚴(yán)重的大氣污染，雙缸甚至是單缸發(fā)動機也會作為新生事物重新崛起，希望那時候的我們也能審時度勢地去理性看待它們。