新舊造車勢(shì)力：從對(duì)抗走向融合

永鈞

今年以來，“忽如一夜春風(fēng)來，千樹萬樹梨花開”，一大批新興互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)紛紛殺入汽車領(lǐng)域攪局。對(duì)傳統(tǒng)車企而言，天天講“狼”要來，這回“狼”可真的來了！如何對(duì)待新興造車勢(shì)力——對(duì)抗還是融合？成為擺在傳統(tǒng)車企面前的一道必選題。

新舊勢(shì)力對(duì)決

4月上海車展期間，第二屆中國汽車新勢(shì)力高峰論壇在滬召開，當(dāng)前“新勢(shì)力”已然成為中國汽車行業(yè)的熱門關(guān)鍵詞之一；與之前掀起的兩次造車?yán)顺辈煌氖牵缃竦摹靶聞?shì)力”大多與“互聯(lián)網(wǎng)”、“新能源”結(jié)伴而行。在今年上海車展上，互聯(lián)網(wǎng)汽車大規(guī)模集中亮相——蔚來、威馬、云度、奇點(diǎn)、正道等之前一大批名不見經(jīng)傳的新興造車企業(yè)拿出了各自的智能新能源產(chǎn)品，形成一道獨(dú)特的風(fēng)景線。造車新勢(shì)力正以新思維和新打法，從產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造和營銷方式等多個(gè)角度，探索汽車行業(yè)的新方向和新可能。

以往，新興互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)說得最多的就是各種概念車和樣車。但哪怕是高調(diào)發(fā)布的概念車，在沒有形成規(guī)模生產(chǎn)之前，還構(gòu)不成任何對(duì)競爭對(duì)手的威脅。而如今，新興車企在車展上展出的很多產(chǎn)品已不再只是概念車和樣車，而是即將投放市場的量產(chǎn)車，大都設(shè)定了具體的上市日期。從開始的天方夜譚，到看似激進(jìn)的戰(zhàn)略發(fā)布，再到量產(chǎn)車的到來，新興造車企業(yè)以神奇的速度刷新了人們對(duì)汽車這一機(jī)械制造產(chǎn)物的認(rèn)知，形成一股強(qiáng)大的力量，對(duì)傳統(tǒng)造車模式發(fā)起了挑戰(zhàn)。“汽車行業(yè)的未來是否還掌握在傳統(tǒng)車企手中？”日新月異的新科技發(fā)展讓這個(gè)曾讓人十分“確定”的問題開始變的“不確定”起來。

在這樣一個(gè)新舊勢(shì)力對(duì)決的時(shí)代，新勢(shì)力真的能替代傳統(tǒng)勢(shì)力而執(zhí)未來產(chǎn)業(yè)之牛耳嗎？其實(shí)新興企業(yè)造車聲浪的喧囂，并不意味傳統(tǒng)車企近百年積淀形成的汽車產(chǎn)業(yè)鏈將失去舞臺(tái)，無聲的較量已在產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)展開。就在新興車企舉起智能化、互聯(lián)化大旗的同時(shí)，傳統(tǒng)車企也將其定為發(fā)展方向。上汽、一汽、東風(fēng)、北汽、廣汽、長安、吉利、比亞迪這些傳統(tǒng)車企正通過自行研發(fā)、收購自動(dòng)駕駛技術(shù)公司、投資共享出行公司，迅速向智能化、共享化、新能源化的方向轉(zhuǎn)變，與造車新勢(shì)力決一雌雄。

不乏質(zhì)疑之聲

當(dāng)前的這股造車新勢(shì)力是汽車創(chuàng)新的力量，處在變革中的中國汽車行業(yè)需要新勢(shì)力企業(yè)，有著多種新需求和新要求的消費(fèi)者也需要新勢(shì)力企業(yè)，這正是所有汽車新勢(shì)力企業(yè)信心和勇氣的來源。然而，汽車新勢(shì)力的未來也充滿了不確定性。在看似百花齊放的“新勢(shì)力”造車背后，面臨諸多難題，如供應(yīng)商的選擇、工廠建設(shè)以及資金等問題不是一時(shí)半會(huì)能解決的；量產(chǎn)車型能否依照計(jì)劃按時(shí)投產(chǎn)，能否得到市場認(rèn)可，也還是一個(gè)未知數(shù)。

相比起傳統(tǒng)車企，新興互聯(lián)網(wǎng)車企除了在自己擅長的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上占盡優(yōu)勢(shì)之外，卻面臨著制造技術(shù)欠缺、制造資質(zhì)門檻高等多種難題。尤其是整車制造技術(shù)的欠缺，讓許多人對(duì)互聯(lián)網(wǎng)造車持謹(jǐn)慎態(tài)度。此外，傳統(tǒng)汽車行業(yè)仍然占據(jù)著市場主導(dǎo)地位，重新培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣和用戶意識(shí)也不是一蹴而就的事情，互聯(lián)網(wǎng)汽車“飛入尋常百姓家”不會(huì)輕而易舉。截至目前，已有13家新興企業(yè)獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。但其量產(chǎn)車型能否進(jìn)入工信部《新能源車推廣目錄》享受補(bǔ)貼成為新難點(diǎn)。按照國家相關(guān)規(guī)劃，新能源汽車補(bǔ)貼政策將在2020年取消，按照上述新創(chuàng)車企量產(chǎn)車投放市場的時(shí)間，補(bǔ)貼政策影響也僅剩一到兩年時(shí)間。

然而，最為關(guān)鍵的仍是造車新勢(shì)力量產(chǎn)車型的競爭力，其走向市場后將與傳統(tǒng)車企燃油車直接競爭，如奇點(diǎn)IS6售價(jià)區(qū)間在20萬-30萬，這個(gè)價(jià)位不僅包括大眾、通用、豐田等合資公司的各個(gè)級(jí)別車型，如邁騰、雅閣、途觀等暢銷車型，還有奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌入門級(jí)車型。用戶不會(huì)因?yàn)槟闶切屡d造車企業(yè)就買你的車，相反還有可能因?yàn)槟闶切屡d造車企業(yè)不買你的車，市場形勢(shì)不容樂觀。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾多次在公開場合提到，現(xiàn)有的十幾家新創(chuàng)造車企業(yè)，最多能生存的僅兩到三家；那些跟風(fēng)的、投機(jī)的，還有資金不夠雄厚的新興造車企業(yè)，最后結(jié)局會(huì)比較難看。融合才是正道

前年12月份第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，吉利董事長李書福關(guān)于“今后主導(dǎo)汽車產(chǎn)品、汽車市場、汽車工業(yè)的一定是汽車公司，而不是IT公司?！钡谋響B(tài)，曾轟動(dòng)一時(shí)。為此，當(dāng)時(shí)國內(nèi)汽車業(yè)界掀起了一場關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)造車與傳統(tǒng)汽車誰能顛覆誰”的討論，觀點(diǎn)各異，相持不下。

現(xiàn)在一年半時(shí)間過去了，“誰顛覆誰”的問題已不再重要，而合作共融則成為越來越多新舊造車企業(yè)的戰(zhàn)略方向。今年上海車展與以往“涇渭分明”不同的是，傳統(tǒng)車企和新興企業(yè)“亦敵亦友”，從“對(duì)抗”走向“融合。上汽集團(tuán)首發(fā)的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威i6 16T吸引眾多目光：因?yàn)榕鋫淞艘粋€(gè)智能互聯(lián)系統(tǒng)“大腦”——上汽與阿里巴巴合作開發(fā)的“斑馬智行”系統(tǒng)，榮威i6“變聰明”了；奔馳引入百度的CarLife系統(tǒng)和蘋果公司的Apple CarPlay系統(tǒng)，并推出了管家式服務(wù)等智能互聯(lián)功能；北汽聯(lián)合百度在智能互聯(lián)領(lǐng)域深度合作，推出NOVA-PLS智能化發(fā)展戰(zhàn)略……傳統(tǒng)車企開始“與狼共舞”。而新興互聯(lián)網(wǎng)車企也選擇了與傳統(tǒng)車企跨界合作——阿里與上汽結(jié)盟；百度與奇瑞、東風(fēng)合作；蔚來除了與江淮簽訂代工協(xié)議，最近還與長安汽車簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。新興車企帶來的是新思維、新理念，傳統(tǒng)車企靠的是摸爬滾打多年的“造車”技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)及能力，這是新勢(shì)力造車落地的依附基礎(chǔ)。在龐大利益與時(shí)代轉(zhuǎn)型面前，雙方少談超越顛覆，多談合作創(chuàng)新，顯然可以走得更穩(wěn)更遠(yuǎn)，共贏的趨勢(shì)十分可期。

新舊造車勢(shì)力從“對(duì)抗”走向“融合”，反映了傳統(tǒng)汽車界對(duì)新興造車?yán)砟畹恼J(rèn)可。雖然中國汽車產(chǎn)銷連續(xù)8年世界第一，但仍需要汽車新勢(shì)力的參與。新勢(shì)力一系列創(chuàng)新活動(dòng)的交叉融合，形成了汽車行業(yè)的新增長點(diǎn)?？梢灶A(yù)見，未來誰能在“互聯(lián)網(wǎng)+汽車”這個(gè)概念下將“融合”這門功課做得更深、更透，誰就將在激烈競爭中最終勝出。