自動駕駛商業(yè)化“三步走”

云賀

自動駕駛要想順利走上商業(yè)化之路，還需在實路測試、制定行駛規(guī)范、鼓勵民眾接受等方面邁出實質性步伐。

近年來，自動駕駛已成為各國政府、車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭競相逐鹿的重要產(chǎn)業(yè)風口。借助移動互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等前沿技術，自動駕駛汽車不僅能實現(xiàn)保障行駛安全、促進節(jié)能減排、提高交通效率等社會價值，經(jīng)濟價值也十分可觀。美國麥肯錫咨詢公司預測，到2025年，自動駕駛汽車可以產(chǎn)生2000億—1.9萬億美元的產(chǎn)值。

不過，當前自動駕駛汽車的商業(yè)化之路仍步履艱難。自動駕駛要真正走向市場、受到消費者認可，除了在試驗室不斷完善和改進技術，還需邁出哪幾步才能離商業(yè)化更近？

第一步：進行實路測試

自動駕駛汽車想上路行駛，必然要與外界環(huán)境產(chǎn)生溝通，包括與其他交通參與者（車輛、行人等）進行“通話”、對道路乃至天氣狀況進行感知和預判等。這就涉及到通信網(wǎng)絡、數(shù)字化基礎設施、交通管理系統(tǒng)等多方面的配合協(xié)調(diào)，是一個相當龐大且復雜的系統(tǒng)工程。

因此，在自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化之前進行實路測試尤為關鍵。這可以為自動駕駛汽車的技術開發(fā)積累大量數(shù)據(jù)，以便讓汽車不斷“學習”和“熟悉”多樣的外界環(huán)境。同時，路試對于驗證車輛各系統(tǒng)的交互匹配和性能來說，也是必不可少的環(huán)節(jié)，這和傳統(tǒng)汽車出廠前要經(jīng)過大量耐久性測試是一樣的道理。

以日本為例。為了讓觀眾和運動員在2020年東京奧運會召開時，能體驗到自動駕駛出行服務，日本政府宣布于今年在本國開展大規(guī)模路試，其中，將開放首都東京圈300公里高速路作為測試路段，以保證在三年內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化落地。

2017年內(nèi)，日本政府還將啟動若干項具體的自動駕駛路試計劃，包括：在四個地區(qū)測試從地鐵站點到居住區(qū)“最后一公里”的擺渡車，在十個地區(qū)測試可通過手機APP呼叫、適用于農(nóng)村地區(qū)的定點接送專車，在東京新城測試能適應人車混行等復雜路況的乘用車等。

其實，現(xiàn)在許多國家和地區(qū)都在建設“自動駕駛封閉測試區(qū)”。例如，位于美國密歇根州的MCity，就是一座面積約13萬平方米、專為測試無人駕駛汽車而打造的模擬小鎮(zhèn)，鎮(zhèn)內(nèi)設有橋梁、隧道、樹木、路燈、鐵路道口、交叉路口、各式建筑物等，甚至還有機器人隨時跳出來，以測試車輛反應。

或許有人會問，基地測試雖然成本較高，但環(huán)境更加安全可控，豈不是替代實路測試的最佳方案？的確，在技術尚未完全成熟時，封閉測試區(qū)無疑是既能保證測試安全、又能在一定程度上幫助汽車熟悉真實路況環(huán)境的好選項。但和開放道路環(huán)境下，有大量行人和社會車輛介入的路況相比，封閉測試區(qū)內(nèi)能提供的場景還是太少，也相對簡單許多。

例如，各地區(qū)的光照條件、自然環(huán)境、氣候狀況，乃至車輛和行人對于交通法規(guī)的認識等，都可能成為影響自動駕駛系統(tǒng)做出行駛判斷的重要因素，而封閉測試區(qū)顯然不能百分百復制和構建出上述所有場景。因此，實路測試依然是自動駕駛商業(yè)化落地不可回避的一步。

第二步：制定行駛規(guī)范

自動駕駛商業(yè)化絕非是一輛高科技含量的汽車上路行駛那樣簡單，它涉及到與外界環(huán)境的不斷交互，在開放道路下測試的安全風險本也成倍增加，因而必須有詳實具體、操作可行的規(guī)范托底。在日美等國，推廣路試與測試規(guī)范的制定和出臺一般是同步進行。

位于美國密歇根州的MCity，就是一座面積約13萬平方米、專為測試無人駕駛汽車而打造的模擬小鎮(zhèn)。

此前，日本政府表示國內(nèi)外各廠商和研究機構的車輛均可申請路試。同時，日本警察廳在今年6月1日公布了頗為詳盡的路試道路使用許可標準，相關規(guī)定包括：先安排警察乘坐測試車輛，對車輛系統(tǒng)是否符合現(xiàn)有道路法規(guī)做出評估，之后由管轄公路的警署署長判斷是否批準使用道路;確保測試地段的無線通訊信號穩(wěn)定、不會中斷，且不會給其他行人、車輛帶來明顯影響;一旦測試車輛發(fā)生事故，需保證相關人員能及時趕往現(xiàn)場等。

為給自動駕駛汽車正式上路提供法律依據(jù)和保障，日本政府還正在著手修訂《道路交通法》和《道路運輸車輛法》等法規(guī)，并計劃針對自動駕駛汽車事故賠償機制展開討論。

在美國，國家公路運輸安全管理局在2016年9月就發(fā)布了《聯(lián)邦自動化汽車政策》，從駕駛員行為、系統(tǒng)安全、道路監(jiān)測設備、發(fā)放測試牌照等方面，給自動駕駛汽車上路“立規(guī)矩”。

可見，允許測試、開放路權與制定規(guī)范、保證安全是自動駕駛商業(yè)化之路上并行的兩條線，缺一不可。而為生產(chǎn)、測試或應用自動駕駛汽車的車企和其他相關機構提供具備指導意義的制度框架，不是一方力量即可完成的，它需要官產(chǎn)學研各方聯(lián)動，甚至還需要國際層面給予支持。比如，兩大重要的國際公約——國際道路交通公約和日內(nèi)瓦道路交通公約，都有明確規(guī)定：駕駛員必須全程、全時監(jiān)控所駕駛的汽車。而這一條款顯然不適用于未來可能走向商業(yè)化的無人駕駛汽車。

第三步：鼓勵民眾接受

近兩年，在自動駕駛領域聲名大噪的特斯拉事故頻頻，引起各界極大關注。已發(fā)布的部分事故調(diào)查報告顯示，一些車禍的發(fā)生在相當程度上是司機“走神”的結果。例如，2016年5月，一輛正使用自動駕駛功能的特斯拉Model S型汽車，在美國佛羅里達州的州際公路上與正在左轉的重型卡車相撞，特斯拉車主當場死亡，而發(fā)生事故時，駕駛者正在車內(nèi)觀看電影視頻。

由此，美國監(jiān)管機構認為，特斯拉長期使用“Autopilot”一詞進行宣傳，會給消費者帶來一個錯誤信號：車輛已達到了自動行駛的技術水平，駕駛員大可不必全神貫注?？蓪嶋H上，目前大多數(shù)配置了自動駕駛功能的車輛還基本停留在ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）的層面，遠達不到駕駛者“兩手一攤、邊看劇邊開車”的程度。

對此，美國加州車管局在去年發(fā)布了一份法規(guī)草案，禁止車企用“autonomous”、“self-driving”以及其他類似詞匯來給尚未實現(xiàn)高度自動化的汽車打廣告，以免誤導消費者。

但另一方面，消費者是否買單是檢驗自動駕駛是否被市場接受的驗金石，有價無市的產(chǎn)品終究只能止步于實驗室和測試場。如此看來，怎樣在保障安全的前提下給予消費者明確信號，鼓勵其積極嘗試使用自動駕駛汽車，也是商業(yè)化之路上最關鍵的環(huán)節(jié)之一。

目前，各國推動民眾接受自動駕駛汽車的主要措施是鼓勵試乘。去年2月，受政府支持的日本“機器人出租車”公司開始在神奈川縣藤澤市邀請民眾參與自動駕駛出租車試乘，普通民眾可通過智能手機報名成為志愿者。而在舊金山，約50輛谷歌無人駕駛汽車連續(xù)幾年在公路上進行測試，當?shù)孛癖妼@一“黑科技”早已見怪不怪，這對于提高消費者對自動駕駛的熟悉度、從而助力產(chǎn)品日后正式推向市場十分必要。