協(xié)同決策在空中交通管制工作中的運(yùn)用

摘 要：協(xié)同決策是空中交通管制工作開(kāi)展過(guò)程中十分關(guān)鍵的組成部分，同時(shí)也是近年來(lái)國(guó)內(nèi)航空領(lǐng)域發(fā)展中的要素之一。以當(dāng)前協(xié)同決策在空中交通管制工作開(kāi)展中的使用情況為基礎(chǔ)，結(jié)合近年來(lái)的工作經(jīng)驗(yàn)，提出如何提升協(xié)同決策在空中交通管制工作中的使用質(zhì)量，為日后工作奠定基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：協(xié)同決策；空中交通管制；運(yùn)用

國(guó)內(nèi)近年來(lái)航空領(lǐng)域的發(fā)展速度比較快，而且各種航空飛行流量也有了明顯的增加，這些因素都會(huì)對(duì)起航時(shí)間、飛機(jī)抵達(dá)目的地的時(shí)間產(chǎn)生影響，相互之間的聯(lián)系也比較緊密。而航空管制部門(mén)工作的重點(diǎn)，就是如何靈活的利用當(dāng)前手上已經(jīng)掌握的資源，根據(jù)天氣的情況以及航班運(yùn)行的情況等，對(duì)不同航空器相互之間的間隔距離進(jìn)行調(diào)控，保證航空器正常運(yùn)行，這也是當(dāng)前國(guó)內(nèi)航空管制部門(mén)工作的主要內(nèi)容。協(xié)同決策是航空交通管制中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如果飛機(jī)因?yàn)閮?nèi)部因素、外部因素難以起航時(shí)，可以通過(guò)協(xié)同決策的方式來(lái)轉(zhuǎn)變當(dāng)前飛機(jī)運(yùn)行的現(xiàn)狀，并為航空交通管制工作奠定基礎(chǔ)。協(xié)同決策理論是我國(guó)民航發(fā)展過(guò)程中被提出的一種理念，經(jīng)過(guò)多年來(lái)的不斷發(fā)展與不斷完善，已經(jīng)取得了一定的成果，影響著民航交通管制工作的開(kāi)展質(zhì)量，下文將對(duì)相關(guān)問(wèn)題加以闡述。

1 協(xié)同決策工作理論闡述

飛機(jī)從起飛前準(zhǔn)備到后期飛行結(jié)束，需要經(jīng)過(guò)許多環(huán)節(jié)，而且這些環(huán)節(jié)不能由單獨(dú)人或者單獨(dú)部門(mén)來(lái)完成，需要許多部門(mén)相互協(xié)調(diào)、相互合作，才能保證飛機(jī)的正常飛行。這些部門(mén)包含了航空管制工作部門(mén)、航空公司部門(mén)以及所有的機(jī)場(chǎng)部門(mén)等。管制部門(mén)日常工作的重點(diǎn)，就是通過(guò)各種科學(xué)且合理的方式來(lái)調(diào)控、使用各種空中資源，按照不同天氣情況、不同機(jī)場(chǎng)情況以及不同的航路情況等，對(duì)航空器飛行時(shí)間進(jìn)行調(diào)控。

航空公司方面日常工作主要內(nèi)容，就是為來(lái)往的旅客提供服務(wù)，在保證服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，盡量讓航班可以正點(diǎn)起飛、正點(diǎn)到達(dá)。機(jī)場(chǎng)還要為來(lái)往的航空公司提供停機(jī)位置，讓來(lái)往的航空公司可以有更好的條件來(lái)幫助乘客們進(jìn)行轉(zhuǎn)機(jī)。如果氣候條件不夠理想，導(dǎo)致航班起飛時(shí)間延誤，應(yīng)當(dāng)積極的配合航空管制部門(mén)，在短時(shí)間內(nèi)安排旅客起飛。這種團(tuán)隊(duì)協(xié)作關(guān)系才是當(dāng)前我國(guó)應(yīng)有的航空業(yè)發(fā)展關(guān)系，通過(guò)多方參與協(xié)同合作、協(xié)同設(shè)計(jì)的形式來(lái)構(gòu)建協(xié)同決策的CDM。協(xié)同決策基本工作目標(biāo)，就是通過(guò)一系列措施，讓各個(gè)部門(mén)之間可以相互配合，如果出現(xiàn)航班延誤等問(wèn)題，還可以減少航班延誤所帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)，提升資源利用度。如果出現(xiàn)航班延誤等問(wèn)題，作為航空公司來(lái)說(shuō)，會(huì)一直向管制部門(mén)來(lái)發(fā)送一些航班的實(shí)時(shí)狀態(tài)，創(chuàng)建新的航班，并對(duì)原有的航行計(jì)劃進(jìn)行更改，情況嚴(yán)重的時(shí)候可能會(huì)適當(dāng)考慮取消航班。航空管制部門(mén)可以對(duì)所有的目標(biāo)信息以及目標(biāo)相關(guān)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，按照機(jī)場(chǎng)的狀態(tài)以及情況，發(fā)布流控信息，并給出精確的飛機(jī)預(yù)計(jì)起飛時(shí)間。

2 協(xié)同決策在空中交通管理中的應(yīng)用方式

協(xié)同決策理念，囊括了RBS、Compression這兩個(gè)構(gòu)成要素，同時(shí)二者也是公平分配的一種理念表現(xiàn)形式。二者中，RBS主要秉承了先接收先服務(wù)的理念，將機(jī)場(chǎng)日常進(jìn)場(chǎng)時(shí)間分成不同的時(shí)間片，之后根據(jù)不同航空公司所提交的航班運(yùn)行時(shí)刻表，對(duì)不同航班運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行分配，保證其可以分配到適用的時(shí)間片當(dāng)中。而Compression則屬于一種動(dòng)態(tài)特點(diǎn)比較明顯的計(jì)算方式，如果航空公司的航班取消，必然會(huì)產(chǎn)生一些空白的時(shí)間片，可以利用Compression來(lái)對(duì)時(shí)間片進(jìn)行處理，并將這些空白的時(shí)間片分配到后續(xù)航班中。這種系統(tǒng)運(yùn)行模式，可以讓空域資源真正的實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化，并且還可以減少一些航空器不必要等待時(shí)間，在節(jié)省了旅客時(shí)間的同時(shí)，也提升了航空公司的經(jīng)濟(jì)效益，讓航空公司經(jīng)濟(jì)效益真正實(shí)現(xiàn)最大化。

航空公司方面，可以按照不同管制部門(mén)日常工作過(guò)程中所提供出的時(shí)間內(nèi)容，對(duì)旅客登機(jī)加以安排，并減少一些不必要環(huán)節(jié)，以此來(lái)提升航空公司的發(fā)展質(zhì)量。利用核心程序來(lái)計(jì)算不同航班受控落地的時(shí)間，將該時(shí)間作為基礎(chǔ)，之后從航空管制中剪掉航班預(yù)計(jì)的飛行時(shí)間，最終實(shí)現(xiàn)航班受控起飛時(shí)間精確計(jì)算，避免一些被延誤的航班盲目等待，同時(shí)也從根本上解決了備降以及空中盤(pán)旋等方面的問(wèn)題，提升了航班運(yùn)行安全性，減少了不必要的航班運(yùn)行經(jīng)費(fèi)，讓航班的延誤處在最小的范圍內(nèi)，減少航班延誤等問(wèn)題的發(fā)生幾率。

在遇到惡劣天氣條件的時(shí)候，一般的航空公司都會(huì)將希望放在到達(dá)目的地之后天氣好轉(zhuǎn)上，但是如果到達(dá)交通量遠(yuǎn)超過(guò)目標(biāo)機(jī)場(chǎng)的最大容量以及目標(biāo)機(jī)場(chǎng)對(duì)航班的處理能力時(shí)，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)的上空盲目等待，而且這種等待時(shí)間很難判定，情況嚴(yán)重時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)航路等待問(wèn)題。如果航班延誤不斷的加深，航空公司會(huì)猶豫是否要提出取消航班，每次取消航班的代價(jià)都比較大。因?yàn)槿绻∠撕桨?，航空公司很有可能?huì)永久的失去一批顧客，讓這些顧客在下次出行時(shí)，購(gòu)買(mǎi)其他航空公司的機(jī)票，為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供了空中交通流量。

在CDM投入到日常運(yùn)行使用中之后，會(huì)對(duì)局面產(chǎn)生破壞，導(dǎo)致其從航班時(shí)刻中移除掉。這種思想屬于臨時(shí)分配思想，臨時(shí)起意對(duì)航空公司時(shí)刻進(jìn)行安排，之后航空公司可以科學(xué)的選擇時(shí)間如何利用這些時(shí)間，來(lái)擬定工作計(jì)劃，避免出現(xiàn)航班混亂等問(wèn)題。航空公司可以根據(jù)發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)選擇是否需要取消掉機(jī)場(chǎng)航班，減少目標(biāo)航班對(duì)其余航班產(chǎn)生的負(fù)面影響。可以在最初的時(shí)候，就將航班安排在晚一些的時(shí)間，無(wú)需強(qiáng)行將航班安排在調(diào)度中心。

如果起飛機(jī)場(chǎng)的狀態(tài)良好，但是目標(biāo)機(jī)場(chǎng)的局面比較混亂，一般都建議取消這種航班。避免重要航班出現(xiàn)延誤，減少目標(biāo)機(jī)場(chǎng)交通流量，使其可以在更短的時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常，所以從該角度來(lái)看，多部門(mén)協(xié)同決策要比空管部門(mén)自己決策更加精確。國(guó)內(nèi)空域管理與空域的運(yùn)行情況，與歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家相比，區(qū)別比較明顯。因?yàn)閲?guó)內(nèi)大部分的空域掌控權(quán)都在軍航的手里，所以很難完全模仿國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家，比如美國(guó)在空域管理方面的流量管理形式，只能適當(dāng)?shù)倪x擇一些發(fā)達(dá)國(guó)家空域管理方面的成功、失敗經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合自己國(guó)家的實(shí)際狀態(tài)，擬定科學(xué)可行的管理方案。

3 結(jié)束語(yǔ)

協(xié)同決策對(duì)提升航空領(lǐng)域交通管制工作質(zhì)量具有十分重要的意義，并且經(jīng)過(guò)多年來(lái)的不斷發(fā)展，已經(jīng)取得了一定的成效。飛機(jī)不論是在起飛之前，還是在飛機(jī)飛行的過(guò)程或者是飛機(jī)最終著陸，都需要各個(gè)部門(mén)相互協(xié)作、相互溝通，才能保證飛機(jī)正常著陸。如果飛機(jī)因?yàn)閮?nèi)部或者外部天氣原因等而出現(xiàn)航班延誤，就需要這些部門(mén)相互之間通過(guò)協(xié)同決策的形式來(lái)溝通，盡量減少航班延誤以及航班延誤所產(chǎn)生的負(fù)面影響，最大程度的調(diào)用機(jī)場(chǎng)內(nèi)各種有效且可調(diào)動(dòng)的資源。如果目標(biāo)飛機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)混亂等情況，可以通過(guò)協(xié)同決策的方式來(lái)取消到達(dá)目的地航班，并避免出現(xiàn)航班延誤等問(wèn)題，盡量控制航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，將風(fēng)險(xiǎn)降到最低的范圍內(nèi)，以此來(lái)減少對(duì)旅客的影響。上文首先闡述了協(xié)同決策工作理論，之后討論了協(xié)同決策在空中交通管理中的應(yīng)用方式，希望可以為后續(xù)工作的開(kāi)展提供參考，促進(jìn)協(xié)同決策更好更快的在空中交通管制中應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)

[1]羅帆，楊智.空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)（信息與管理工程版），2013，02：274-278.

[2]程健，洪鼎松，程季锃.空中交通管理協(xié)同決策中的人為因素研究[J].中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2010，01：3-6.

[3]鄭寅飛.空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的決策模式研究[J].電子制作，2014，04：109.

[4]張萌.空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式及方法研究[J].科技風(fēng)，2014，18：52.

作者簡(jiǎn)介：袁越（1988，09-），女，漢族，湖北省宜昌市，本科，助理工程師，民航西南空中交通管理局，研究方向：空中交通管理、機(jī)場(chǎng)管制。