“無車承運人”的盈利模式調查分析

廖楚楚+陳琪+陸連+陳德珍+劉興鳳+吳潔矜+李俊杰+胡奕凱

為推進物流供給側結構性改革，促進物流業(yè)“降本增效”，交通運輸部近日印發(fā)了《關于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》，提出從 10月起，將在全國推行道路貨運無車承運人試點工作。然而，這個新興的物流模式迎來的不僅是錦繡前程，更多的是櫛風沐雨與坎坷不平。本文對“無車承運人”的各個方面展開了分析，重點對上海的部分“無車承運人”試點進行了調查并探究其盈利點，總結出“無車承運人”的盈利模式。同時，文章還指出了“無車承運人”現(xiàn)存的部分問題及對其未來發(fā)展的建議。

無車承運人發(fā)展現(xiàn)狀上海無車承運人試點盈利模式優(yōu)勢分析發(fā)展建議

一、何為無車承運人

無車承運人”是由美國track broker（貨車經(jīng)紀人）這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸?shù)膫€人或單位?！盁o車承運人”具有雙重身份，對于真正的托運人來說，其是承運人；但是對于實際承運人而言，其又是托運人。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業(yè)務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規(guī)模化的“批發(fā)”運輸而產(chǎn)生的運費差價。

二、無車承運人的形成與現(xiàn)狀

目前，進行無車承運人試點出于三點動機，一是中國物流成本居高不下，2015年物流成本占 GDP的 16%，是西方發(fā)達國家的兩倍，其中第三方物流企業(yè)不成規(guī)模是主因；二是必須擁有運載工具才能運營的稅法，難以推進成熟的多式聯(lián)運體系，而無車、無船等承運人的出現(xiàn)將有利于實現(xiàn)跨行業(yè)全供應鏈運營；三是如淘寶、優(yōu)步和滴滴出行等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對商業(yè)渠道的成功整合，讓政府看到了實現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流的可能。

在當前的運輸市場，無車承運人逐漸成為運輸組織的主體，發(fā)揮著整合物流運輸資源、提升物流運作效率的作用。在發(fā)達國家，他們已成為支撐現(xiàn)代物流和多式聯(lián)運發(fā)展的核心。然而，目前中國運輸行業(yè)的各項法規(guī)制度、標準規(guī)范仍然是建立在“有車承運”基礎上的，“無車承運人”其“無車承運”模式與中國既有的“有車承運”管理制度相沖突，不僅使其難以獲得合法的經(jīng)營資格，而且在稅收、異地設點等方面存在諸多障礙。同時，政府對無車承運缺乏有效的市場監(jiān)管手段，造成市場運營的混亂。在現(xiàn)實運營當中，運輸企業(yè)通過少量購買或租賃車輛來獲得運輸資質，而在實際運營當中80%以上的業(yè)務都是通過外包給個體運力來完成實際運輸任務，這就造成了中國獨特的有車和無車承運混合經(jīng)營的局面。

三、上?！盁o車承運人”試點調查分析（探究盈利模式）

據(jù)統(tǒng)計，上海無車承運人試點公司絕大多數(shù)為綜合型物流企業(yè)，規(guī)模較大、管理規(guī)范、擁有穩(wěn)定貨源、社會信譽好且經(jīng)營范圍多樣化，大多數(shù)擁有貨物運輸、倉儲、配送等一整套業(yè)務方案，而可為客戶提供物流設計方案與物流服務信息平臺，能夠通過現(xiàn)代信息技術對實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理則成為這些試點公司的一大特性。通過上述表格可知，“無車承運人”的盈利必須借助信息化的服務平臺并利用信息不對稱而贏利，收取的都是“信息資源費”。

四、無車承運人的優(yōu)勢分析

案例1：羅賓遜公司

羅賓遜公司是北美最有實力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大無車承運人。公司經(jīng)營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥以及南美、歐洲和亞洲。羅賓遜服務了5萬家貨主企業(yè)，整合了100萬卡車，年訂單量1500萬單，市值近150億美金，占據(jù)美國30%的市場份額。作為非資產(chǎn)物流供應商，羅賓遜公司并不擁有運輸工具和其他固定資產(chǎn)，而是側重于利用其遍布全球的網(wǎng)店和信息網(wǎng)絡，以及先進的物流管理經(jīng)驗和客戶資源，集約整合社會物流資源，為客戶提供一體化的物流運輸服務。

案例2：笨鳥：以無車承運人為紐帶

車運“笨鳥”網(wǎng)絡的打造，旨在建設一個以無車承運人為紐帶的中國最大的公路貨運數(shù)據(jù)交易平臺。車運“笨鳥”網(wǎng)絡由中國國際海運網(wǎng)與貨運代理企業(yè)，以及國內(nèi)外投資人以“眾投”的方式完成，“笨鳥”認為如果將貨運代理公司定義為“無車承運人”，通過貨運代理公司就可以“一鍵”形成覆蓋全國的貨物運輸車輛大數(shù)據(jù)。有了這個大數(shù)據(jù)，就可以打造車運交易云平臺，為中國公路貨物運輸提供物流解決方案。

通過以上案例，我們可以得出“無車承運人”具有以下優(yōu)勢：

具有先進物流信息技術

羅賓遜公司和車運“笨鳥”網(wǎng)絡都告訴我們，無車承運人有個重要的核心技術——先進的物流信息技術。無車承運人擁有發(fā)達的信息化網(wǎng)絡，掌握龐大的貨源信息，了解當?shù)氐倪\力結構和產(chǎn)品類型，通過對實體資源的有效整合，從而實現(xiàn)虛擬與實體網(wǎng)絡的有效結合。

具有豐富物流管理經(jīng)驗與資源

以羅賓遜公司為例，羅賓遜公司的經(jīng)營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥以及南美、歐洲和亞洲，擁有豐富的管理經(jīng)驗與資源，而無車承運人是集知識密集和技術密集于一體的現(xiàn)代服務企業(yè)，知識驅動型的發(fā)展模式使其形成了先進的物流發(fā)展理念和豐富的管理經(jīng)驗，為現(xiàn)代物流的發(fā)展打下了良好的基礎。

具有敏捷的市場反應能力

車運“笨鳥”的大數(shù)據(jù)恰恰可以說明，無車承運人擁有敏捷的市場反應能力，對于有車承運人來說，重資產(chǎn)運營使其不得不將有限的精力投入“運輸”環(huán)節(jié)；而無車承運人輕裝上陣、其工作重點是關注市場的運力、貨源信息以及如何有效組織調配市場資源等。大數(shù)據(jù)的建立，可以全面地掌控市場，隨時監(jiān)察到市場中的各種變化并做出快速的反應。

具有集約整合社會物流資源并為客戶提供一體化的物流運輸服務方案的能力

羅賓遜服務了5萬家貨主企業(yè)，整合了100萬卡車；車運“笨鳥”旨在建設一個以無車承運人為紐帶的中國最大的公路貨運數(shù)據(jù)交易平臺。這都說明了，無車承運人有著整合零散社會物流資源的能力，將各大資源集中于一個物流信息平臺，從而為客戶提供一整套物流服務。

五、無車承運人存在的問題

1.稅收的弊端

稅法以有無車輛判定是否是承運人與合同法是有矛盾的，但是在稅務處理中，應當以稅法為準。交通運輸業(yè)實行“營改增”后，諸如以互聯(lián)網(wǎng)平臺、IT產(chǎn)業(yè)為依托，從事貨車實時定位、運輸過程監(jiān)控以及資源整合、供應鏈服務等新型業(yè)態(tài)公司，稅務部門認為你無車就是“貨代”，只能開具稅率為6%的發(fā)票，而客戶中國物流行業(yè)現(xiàn)有的公路運輸行業(yè)開具的是11%的增值稅發(fā)票，這與首創(chuàng)無車承運人模式的羅賓遜公司所在美國物流行業(yè)基本不用開稅務發(fā)票，只需報賬發(fā)票即可有很大的不同。加之現(xiàn)在成本壓力大，供應商（個體司機）服務質量的提高，更多公司更不愿養(yǎng)車了，因此“營改增”政策讓承運人無所適從，更使行業(yè)競爭不公平，整個行業(yè)都沒有習慣于價、稅分離式報價，同時讓客戶有機可乘。“營改增”后，市場出現(xiàn)了一種怪異的現(xiàn)象，實際承運的公司因為沒車開不了11%的發(fā)票，反而是不做運輸?shù)膾炜抗究梢蚤_具11%的運輸發(fā)票。稅務政策上的這一不合理設定，使得不少運輸企業(yè)稅負大增，從而進一步引發(fā)虛開發(fā)票的現(xiàn)象，加重了全行業(yè)違法經(jīng)營情況的泛濫。

2.風險管理機制的漏洞

根據(jù)無車承運人的法律責任，其應對運輸過程中發(fā)生的全部損失承擔第一責任，但目前的現(xiàn)實情況是：一旦出現(xiàn)問題，貨主對其提出的索賠額度之高遠遠超出了無車承運人的承擔能力。據(jù)對現(xiàn)行的無車承運人試點研究可看出：無車承運人雖然啟動試點，但是在試點過程當中如何進行資質管理和業(yè)務監(jiān)控是一個非常重要的課題和難題，如何保證業(yè)務的真實性、系統(tǒng)性的流程解決等問題依然存在；這就在委托方，承運人，實際送貨人三者之間造成了信任危機，出現(xiàn)有貨卻不敢找承運人承運、或者承運人不能完全信任貨運司機，要花費大量保證金等現(xiàn)象。這些現(xiàn)象一方面增加了無車承運人的保證金成本，另一方面也使得無車承運人在上下游都要花費大量的誠信成本去建立一個信任機制，在無形之中降低了無車承運人的利潤。

3.運費方面存在待解決問題

時下，中國很多小型第三方物流公司和個人進行著無車承運人的行為，“無車承運人”一般不從事具體的運輸，其收入來源主要是規(guī)?；摹芭l(fā)”運輸而產(chǎn)生的運費差價，而如今無車承運人的差價收取模式對其利潤的增長有著很大的阻礙影響。

無車承運人靠著供應商與司機端中的差價得到利潤，而該模式下，處于第三方的無車承運人與供應商，司機端的結算方法不一致，導致資金供應不足，無法提高自身利潤，不利于該行業(yè)的發(fā)展。

六、對于無車承運人的發(fā)展建議

無車承運人受上述三點的限制，不是想做就能做的。前提是你要有足夠的資本、對于信息收集的能力以及豐富的管理能力積累。

第一，光是龐大的資本就是一道難以逾越的鴻溝。若是手中沒有龐大資產(chǎn)的人進入無車承運人這個市場，多半會選擇銀行貸款來填補資本的空缺，巨額貸款的利息將直接影響利潤收入的多少。

第二，在這個信息爆炸的時代，誰掌握了信息，誰就掌握了先機。阿里巴巴成立的菜鳥網(wǎng)絡前期1000億，二期2000億，想要控制是什么？信息流，是為了得到更多物流信息?？梢娛占畔⑿枰獦O大的資金。

第三，積累管理能力需要不斷地對管理人員進行培訓教育，這是個慢工出細活且投資大收益慢的過程。還有一種辦法就是去借助一些大的互聯(lián)網(wǎng)平臺。像路歌這種已經(jīng)形成了龐大的運力資源積累、技術積累、管理運作經(jīng)驗積累的平臺，這些對于“無車承運”業(yè)務模式的先期探索都可以通過“為傳統(tǒng)物流企業(yè)搭建無車承運支撐平臺”為更多的中國無車承運人所用。

七、總結

“無車承運人”對于真正的貨主來說，他們是承運人；對于運力端來說，他們又是托運人。相比于傳統(tǒng)車貨匹配僅提供配貨服務，承運人在提高效率的基礎上進一步降低了成本。在當前的運輸市場，無車承運人逐漸成為運輸組織的主體，發(fā)揮著整合物流運輸資源、提升物流運作效率的作用。可以說，承運人是切切實實參與在運輸過程當中，為貨運雙方提供有價值的平臺服務并將為物流社會帶來巨大利益。文章指出當今“無車承運人”的形成原因和現(xiàn)況；以上海無車承運人試點為例分析了無車承運人的運行條件和盈利模式；通過羅賓遜公司及車運“笨鳥”的案例分析了無車承運人的現(xiàn)行優(yōu)勢；從外部環(huán)境、公司運營、內(nèi)部因素三個方面分析了“無車承運人”模式的不足之處，并且提出了關于如何提高“無車承運人”利潤的建議。

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