新形勢下福州市交通發(fā)展的思考

吳興春

(福州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 福建福州 350003)

新形勢下福州市交通發(fā)展的思考

吳興春

(福州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 福建福州 350003)

系統(tǒng)分析了福州市現(xiàn)狀交通問題，并基于福州市交通發(fā)展新形勢，提出了發(fā)展公共交通、強(qiáng)化門戶樞紐功能、優(yōu)化港口功能、提升鐵路樞紐地位、加快城市出入口通道建設(shè)、拉開城市路網(wǎng)框架等方面的發(fā)展建議；為進(jìn)一步緩解中心城區(qū)交通擁堵，提出了優(yōu)化城市功能布局、交通共享通道、交通樞紐用地綜合立體開發(fā)等建議。

綜合交通；城市功能布局；交通共享通道；綜合立體開發(fā)

0 引言

近年來，福州市交通發(fā)展取得顯著成就，空港、海港、高速鐵路、高速公路等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都有新的突破，新區(qū)建設(shè)不斷推進(jìn)，城市面貌日新月異。但整個(gè)交通體系還有很大的提升空間，特別是各種交通方式銜接不暢，樞紐一體化程度較低，客貨中轉(zhuǎn)換乘不便，綜合交通優(yōu)勢難以有效發(fā)揮。通過對福州市現(xiàn)狀交通問題進(jìn)行系統(tǒng)分析，提出福州市交通發(fā)展建議，以期未來構(gòu)建融合機(jī)場、港口、鐵路、公路、城市交通等多種交通方式為一體的立體的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

1 現(xiàn)狀交通問題分析

1.1 經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來福州市經(jīng)濟(jì)增長迅速，2015年福州市全年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值5 618.10億元，比2014年增長9.6%，三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例由2014年的8.05∶45.5∶46.45調(diào)整為7.7∶43.6∶48.7[1]。

2015年年末全市常住人口750萬人，其中市區(qū)常住人口308.3萬人，人口自然增長率7.4‰，城鎮(zhèn)化率達(dá)到67.7%。福州市人口發(fā)展主要特征：①空間分布上呈現(xiàn)“東密西疏”，人口主要集中在福州市區(qū)和福清、閩侯、連江、長樂等產(chǎn)業(yè)條件較好的東部近?？h市；②中心城區(qū)人口密度相對較高，其中鼓樓區(qū)和臺(tái)江區(qū)是人口高度集中的區(qū)域，部分地區(qū)人口密度超過4萬人/km2。

從全市人口和就業(yè)崗位分布來看，現(xiàn)狀依然主要集中在福州市中心城區(qū)，長樂市、福清市的城市中心也有部分集中，如圖1所示。

圖1 福州市區(qū)現(xiàn)狀人口、崗位分布圖

1.2 機(jī)動(dòng)車發(fā)展現(xiàn)狀

截至2015年年底，福州市機(jī)動(dòng)車保有量為120.3萬輛，中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量69.5萬輛；全市汽車保有量為98.4萬輛，中心城區(qū)汽車保有量66.4萬輛，其中，全市私家車總量為76.4萬輛，中心城區(qū)私家車總量為51.3萬輛；全市摩托車保有量為20.6萬輛，中心城區(qū)摩托車保有量2.1萬輛；中心城區(qū)電動(dòng)車保有量約84萬輛，私家車和電動(dòng)車的保有量較上年同比增長比例超過20%。近7年，中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量以每年12%的比例增長，私家車的年增長率達(dá)到22%，如圖2所示。

圖2 福州市機(jī)動(dòng)車發(fā)展趨勢

1.3 市域綜合交通現(xiàn)狀

近年來，福州市域?qū)ν饨煌òl(fā)展迅速，交通樞紐地位穩(wěn)步提高，公路、鐵路建設(shè)滿足預(yù)期，區(qū)域可達(dá)性大大提升，但航空、航運(yùn)有待提高，多種交通方式銜接有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

(1)2015年福州長樂國際機(jī)場旅客吞吐量達(dá)1 088萬人次，同比2014年增長16.4%，僅位列我國第25個(gè)千萬級(jí)機(jī)場。全年境外旅客吞吐量達(dá)145.49萬人次，同比大幅增長20.6%，航線延伸至澳大利亞、日本、韓國、新加坡、馬來西亞、泰國、柬埔寨等21世紀(jì)海上絲綢之路沿線國家。

(2)福州港結(jié)合綜合交通，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)，發(fā)展重心從河口走向沿海，貨種結(jié)構(gòu)從單一走向多元，集裝箱吞吐量穩(wěn)步增長，遠(yuǎn)洋直航能力大大提升。

(3)鐵路建設(shè)全面提速，高速鐵路實(shí)現(xiàn)零突破。2010年以來，全市鐵路建設(shè)全面提速，到2015年年底，通車?yán)锍踢_(dá)到451km，其中干線鐵路里程達(dá)到409km。合福高鐵建成通車實(shí)現(xiàn)了福州350km/h高速鐵路從無到有的歷史性突破；向莆鐵路建成通車，基本實(shí)現(xiàn)了“縣縣有快鐵”；江陰疏港鐵路支線、可門港鐵路支線建成通車，海鐵聯(lián)運(yùn)格局初步形成；福平鐵路動(dòng)工建設(shè)，在建里程85.2km；福廈客專開工建設(shè)，長樂松下港鐵路支線正在開展前期工作。

(4)截至2015年年底，全市公路通車總里程達(dá)到11 109km，公路網(wǎng)密度達(dá)到95.79km/百平方公里。高速公路建設(shè)保持高位運(yùn)行，高速公路通車總里程達(dá)到588km，于2013年提前實(shí)現(xiàn)了“縣縣通高速”的規(guī)劃目標(biāo)，形成了“兩縱兩橫”骨架網(wǎng)，為全市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供了有力支撐。普通干線公路建設(shè)取得新的突破，實(shí)現(xiàn)建設(shè)投資與規(guī)模、養(yǎng)護(hù)質(zhì)量與效益的全面豐收，全市鄉(xiāng)鎮(zhèn)基本實(shí)現(xiàn)“鎮(zhèn)鎮(zhèn)有干線”公路目標(biāo)。全市農(nóng)村公路通車總里程達(dá)到9 717km，全市100%建制村通硬化公路。

(5)福州已形成福州長樂國際機(jī)場、福州火車北站、火車南站三大客運(yùn)樞紐，福州在國家交通系統(tǒng)中的地位顯著提升，在區(qū)域中的樞紐地位逐步顯現(xiàn)。

1.4 城市交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.4.1 居民出行特征

根據(jù)福州市區(qū)OD調(diào)查(2012年)，福州中心城區(qū)常住人口人均出行次數(shù)為2.28次/日，日均出行總量為782萬人次。居民出行主要以步行、非機(jī)動(dòng)車和公交車為主，3種出行比重占全方式78.2%。其中，電動(dòng)車已成為福州市居民最主要的出行方式，所占比例超過1/4。其次是步行所占的比例將近1/4，公交車次之，緊接著是私家車。自行車所占比例排第五位，將近10%?？梢姡环謸?dān)率發(fā)展緩慢，個(gè)體機(jī)動(dòng)交通出行快速上升，公共交通難以承擔(dān)主體地位，如圖3所示。

圖3 福州市歷次調(diào)查出行方式結(jié)構(gòu)變化圖

1.4.2 道路交通設(shè)施

福州市區(qū)的道路網(wǎng)基本搭建起了“環(huán)+放射+方格網(wǎng)”的路網(wǎng)架構(gòu)，骨架路網(wǎng)體系雖然基本成形，但尚未真正形成快速道路系統(tǒng)，其快速疏導(dǎo)交通的功能未能發(fā)揮。二環(huán)路主線能力不足，部分路段為常發(fā)性交通擁堵；二環(huán)路與各條放射線之間的銜接缺乏立體轉(zhuǎn)換，導(dǎo)致主要節(jié)點(diǎn)交通擁堵嚴(yán)重；各分區(qū)間聯(lián)系不暢，存在多處蜂腰和瓶頸。圖4為2015年年底高峰期路網(wǎng)飽和度分布圖。

道路網(wǎng)的級(jí)配關(guān)系倒置，功能結(jié)構(gòu)失調(diào)，現(xiàn)狀快速路、主干路、次干路與支路的密度(單位：km/km2)分別達(dá)到0.42、1.55、0.79、2.24，與規(guī)范建議值0.4-0.5、0.8-1.2、1.2-1.4、3-4相比，次干路與支路差距明顯。次干路與支路嚴(yán)重不足，低等級(jí)路網(wǎng)密度低將造成不同出行距離的車輛匯集在干路上，嚴(yán)重降低交通運(yùn)行效率。同時(shí)，市區(qū)路網(wǎng)中斷頭路和錯(cuò)位交叉口較多，影響整個(gè)路網(wǎng)的通暢性。

圖4 2015年年底高峰期路網(wǎng)飽和度分布圖

1.4.3 停車設(shè)施

目前福州市中心城區(qū)范圍內(nèi)擁有各類停車泊位共計(jì)約32萬個(gè)，而停車需求達(dá)62萬個(gè)，缺口達(dá)30萬個(gè)。雖然最近幾年停車泊位也有較大幅度的增長，但仍不及機(jī)動(dòng)車擁有量的增長速度。除了在中心城區(qū)停車緊張外，發(fā)展成熟的新區(qū)也出現(xiàn)停車設(shè)施不足狀況。

1.4.4 公共交通

截至2015年年底，市區(qū)公交車共有3 876輛，共計(jì)有5 173標(biāo)臺(tái)；市區(qū)出租車投入運(yùn)營總量為6 445輛。公交車萬人擁有率約14.5標(biāo)臺(tái)。公交日均客運(yùn)量約170萬人次，單車運(yùn)力下降，出行分擔(dān)率未增加。與前幾年擁有輛相比，公交車沒有明顯增長，非常不利于緩解福州市區(qū)交通擁堵狀況。公交場站共有55個(gè)，共占地面積約65萬m2，但公交場站尚有缺口，公交場站建設(shè)已經(jīng)成為制約福州公共交通發(fā)展的瓶頸。

1.5 現(xiàn)狀綜合交通問題分析

(1)國際門戶樞紐功能不強(qiáng)，國際航線偏少，機(jī)場腹地小，1小時(shí)交通圈僅覆蓋市域，76%客流來自市區(qū)。集散方式單一，且鐵路未接入，大大制約了機(jī)場的發(fā)展。地面交通網(wǎng)絡(luò)亟需與民航形成有效對接，中心城區(qū)與機(jī)場之間缺乏輕軌、地鐵的接駁，無法形成便捷的陸空聯(lián)運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)，不利于擴(kuò)容民航發(fā)展腹地。

(2)福州港雖已形成了以江陰、羅源灣港區(qū)為核心的海港基本格局，但閩江口內(nèi)港區(qū)仍占福州港吞吐量30%左右，特別是集裝箱吞吐量占福州港較大的份額。而江陰港區(qū)對集裝箱貨物的吸引力仍顯不足，主要原因在于江陰港區(qū)在區(qū)位、腹地、通關(guān)等方面較閩江口內(nèi)港區(qū)并無明顯優(yōu)勢。港口與臨港產(chǎn)業(yè)布局分散，未能有效銜接互動(dòng)，港口規(guī)模化、專業(yè)化水平偏低，尚未形成規(guī)?；⒓s化、現(xiàn)代化的臨港產(chǎn)業(yè)集群。

(3)福州的鐵路系統(tǒng)建設(shè)速度較快，但?？諛屑~與鐵路間的聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)亟待優(yōu)化。

(4)福州市對外和中心城區(qū)與周邊縣市的聯(lián)系高速通道已基本建成，但是福州新區(qū)內(nèi)、市域各縣市之間，疏港高速通道有待加密。福州市中心城區(qū)與新區(qū)的互通節(jié)點(diǎn)密度偏低，高速互通與其他交通方式的互聯(lián)互通有待加強(qiáng)。

(5)目前，福州市已有福州長樂國際機(jī)場、火車北站、火車南站等三大綜合客運(yùn)樞紐，但綜合客運(yùn)樞紐交通一體化銜接有待強(qiáng)化。

(6)目前福州的城市布局仍然是典型的單中心特征，老城區(qū)的城市功能過度聚集和土地的高強(qiáng)度開發(fā)導(dǎo)致人口和就業(yè)崗位高度集中，由此也帶來了交通出行的高度集中。老城區(qū)面積僅為中心城區(qū)面積的20%，但人口約占總量的49%，就業(yè)崗位占56%，出行量則占76%。另外，單中心的布局也導(dǎo)致主要對外交通走廊高峰期間潮汐現(xiàn)象明顯，對外的主要道路利用不均衡。

(7)與城市發(fā)展相適應(yīng)的公交系統(tǒng)亟待提升。特別是城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)緩慢，公交骨干系統(tǒng)尚未形成，造成通道利用效率低下；軌道站點(diǎn)周圍業(yè)態(tài)缺少引導(dǎo)，未能充分發(fā)揮軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展作用；公交管理水平較低，地面公交專用道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后且效率低。這些對整個(gè)公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平有較大影響，造成公交吸引力不強(qiáng)，導(dǎo)致交通出行向公交轉(zhuǎn)移較為困難。

(8)停車供應(yīng)遠(yuǎn)不能滿足車輛的停放需求，停車設(shè)施建設(shè)明顯滯后于車輛的發(fā)展要求。

2 交通發(fā)展新形勢

(1)機(jī)動(dòng)車發(fā)展突破預(yù)期

福州市城市綜合交通規(guī)劃(2010～2020年)的機(jī)動(dòng)化發(fā)展目標(biāo)為2020年中心城區(qū)私人小汽車擁有量45～50萬輛，機(jī)動(dòng)車擁有總量65～70萬輛。截止2015年年底，機(jī)動(dòng)車和私人小汽車數(shù)量均已達(dá)到原規(guī)劃期末水平，且有持續(xù)高速增長的趨勢。機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展對現(xiàn)有交通設(shè)施帶來嚴(yán)重沖擊，需及時(shí)調(diào)整現(xiàn)有交通政策或提出應(yīng)對措施。

(2)居民出行特征發(fā)生變化

隨著福州市機(jī)動(dòng)化的飛速發(fā)展，居民出行方式朝著私人機(jī)動(dòng)化為主的趨勢發(fā)展，實(shí)現(xiàn)私家車和電動(dòng)自行車雙增長，公交出行增長緩慢。未來隨著城市空間的拓展，出行距離的增加，步行+非機(jī)動(dòng)車出行比例進(jìn)一步減小，福州進(jìn)入到交通方式選擇的關(guān)鍵時(shí)間。從各大城市交通的發(fā)展情況來看，一旦選擇小汽車方式后，很難向公交方式轉(zhuǎn)移。此外，出行分布也發(fā)生了明顯的變化。福州市區(qū)內(nèi)，在傳統(tǒng)核心區(qū)—南臺(tái)島走廊繼續(xù)強(qiáng)化的同時(shí)，核心區(qū)、南臺(tái)島分別與上街南嶼南通兩條主走廊顯現(xiàn)，呈現(xiàn)三向互通格局。中心城區(qū)范圍內(nèi)，形成福州市區(qū)和長樂兩個(gè)出行集中片區(qū)，市區(qū)—長樂走廊初顯，如圖5所示。

圖5 福州市2016年OD分布圖

(3)交通與用地協(xié)調(diào)發(fā)展的要求

福州市人口、功能聚集于老城區(qū)，產(chǎn)業(yè)外遷，導(dǎo)致向心交通進(jìn)一步加劇，跨江交通激增。市區(qū)主要進(jìn)出城13條道路交通量年均增長13%，跨閩江10座大橋雙向流量年均增長7%。重大交通樞紐對周邊用地開發(fā)缺乏帶動(dòng)，長樂機(jī)場、火車南站、火車北站對周邊用地開發(fā)帶動(dòng)不足。同時(shí)濱海新城缺乏樞紐支撐，交通與用地需進(jìn)一步協(xié)調(diào)發(fā)展。

(4)新形勢下對福州交通發(fā)展提出了更高的要求

原規(guī)劃城市空間沿江、向海發(fā)展相對滯后，外圍交通設(shè)施不完善。在福州市“五區(qū)疊加、一區(qū)毗鄰”的新背景下，需要重新研究區(qū)域交通樞紐的定位和功能。在區(qū)域一體化，特別是近期提出加快濱海新城開發(fā)的背景下，需要調(diào)整綜合交通系統(tǒng)框架。

3 交通發(fā)展建議

基于福州市現(xiàn)狀交通問題分析及面臨的新形勢下，本文從以下6個(gè)方面提出福州市交通發(fā)展建議，以期為下一輪綜合交通規(guī)劃編制提供參考。

(1)大力發(fā)展公共交通，特別是大運(yùn)量公交系統(tǒng)

建議將新區(qū)軌道交通規(guī)劃建設(shè)納入新一輪軌道交通線網(wǎng)修編，盡快穩(wěn)定相關(guān)線路特別是老城區(qū)與濱海新城直達(dá)軌道快線方案，為加快濱海新城發(fā)展提供交通保障。提升規(guī)劃地鐵7號(hào)線為南北快線，支撐瑯岐、金峰、濱海新城、文武砂、松下等濱海組團(tuán)間的聯(lián)系。策劃從老城區(qū)經(jīng)馬尾至濱海新城的軌道線路，增加老城區(qū)與馬尾和濱海新城的軌道交通聯(lián)系。

建議在規(guī)劃大型商圈、大型居住區(qū)(公租房、廉租房)等人流密集區(qū)域，規(guī)定一定比例的用地用于建設(shè)公交首末站，可結(jié)合公建設(shè)施綜合開發(fā)；地鐵首末站要規(guī)劃公交場站用于公交與地鐵的接駁、換乘、始發(fā)，便于公交在地鐵首末站開辟城鄉(xiāng)和小區(qū)環(huán)線；充分利用立交橋下的空間規(guī)劃設(shè)計(jì)為公交首末站和停車場。

進(jìn)一步做好公共交通之間的銜接。以軌道車站為核心組織公交客運(yùn)，車站規(guī)劃為換乘中心，在軌道交通走廊，形成公交為軌道進(jìn)行客流喂給的客運(yùn)模式。鼓勵(lì)外圍地區(qū)與軌道接駁，擴(kuò)大軌道覆蓋面，中心城外圍地區(qū)盡可能設(shè)置接駁公交場站，鼓勵(lì)外圍地區(qū)通過換乘軌道進(jìn)入市中心。繼續(xù)大力發(fā)展公共自行車，完善公共自行車與公交站、地鐵站等的接駁。地鐵站在建設(shè)過程中必須設(shè)置公共自行車站點(diǎn)和非機(jī)動(dòng)車停車場，方便市民換乘和接駁。地鐵建設(shè)前期，應(yīng)加強(qiáng)地鐵站點(diǎn)與其他交通方式的接駁研究，在不同研究階段做好相應(yīng)的規(guī)劃與控制。

(2)強(qiáng)化門戶樞紐功能

結(jié)合福州的區(qū)位優(yōu)勢、政策優(yōu)勢、人文優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，用足用好“五區(qū)疊加”獨(dú)特優(yōu)勢，通過一系列基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，加快海絲門戶樞紐機(jī)場建設(shè)，更好地服務(wù)福州海絲戰(zhàn)略樞紐城市和國際化航空大都市建設(shè)。提升福州空港的樞紐地位，支撐福州新區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚的重大發(fā)展戰(zhàn)略[2]。

通過城際鐵路、城市快速路和快速軌道交通的接入，做大空港腹地范圍。完善機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)及新區(qū)范圍內(nèi)各縣市30min到達(dá)機(jī)場，寧德、莆田1h內(nèi)到達(dá)機(jī)場。建議近期啟動(dòng)福州至機(jī)場城際鐵路，利用在建福平鐵路福州火車北站至蓮花山站段，從蓮花山站引出，經(jīng)鶴上站、濱海站，終于福州長樂國際機(jī)場。快速鐵路引入福州長樂國際機(jī)場，實(shí)現(xiàn)與中心城區(qū)30min直達(dá)，江西上饒和省內(nèi)武夷山、南平、三明、寧德經(jīng)高鐵直達(dá)機(jī)場，內(nèi)陸輻射能力將進(jìn)一步加強(qiáng)。將福州長樂國際機(jī)場打造成為集鐵路、城市軌道、公路、機(jī)場于一體的綜合交通樞紐，如圖6所示。

為解決老城與濱海新城、重要鐵路樞紐、機(jī)場的快速聯(lián)系問題，完善不同方式之間的換乘，提升門戶樞紐地位，建議近期啟動(dòng)老城區(qū)與濱海新城直達(dá)軌道快線的規(guī)劃建設(shè)，帶動(dòng)城市空間拓展，實(shí)現(xiàn)老城區(qū)30min直達(dá)濱海新城，實(shí)現(xiàn)老城區(qū)與濱海新城之間、高鐵站與機(jī)場間的快速交通聯(lián)系。

盡快啟動(dòng)?xùn)|部快速通道二期建設(shè)，實(shí)現(xiàn)老城區(qū)快速路直達(dá)機(jī)場，帶動(dòng)濱海新城用地開發(fā)。

圖6 機(jī)場交通一體化銜接圖

(3)優(yōu)化港口功能，完善福州港集疏運(yùn)系統(tǒng)

通過疏港公路、高速公路和進(jìn)港鐵路的接入，做大福州港腹地范圍，完善福州港集疏運(yùn)系統(tǒng)[3]。

公路網(wǎng)：沿平行福州已形成沈海高速(G15)、沈海高速復(fù)線、國道G104、國道G324、省道S202、省道S203、省道S201等縱向大通道。由福州東西向形成輻射閩東、贛西的京臺(tái)高速、福銀高速、國道316、省道203等橫向疏港大通道。各港區(qū)或作業(yè)區(qū)主要通過疏港公路支線與各主要公路大通道相連。

鐵路網(wǎng)：平行海岸線已形成溫福鐵路、福廈鐵路，東西向有合福鐵路、峰福鐵路、向莆鐵路、京福(臺(tái))等重要鐵路大通道，江陰港區(qū)、羅源灣港區(qū)南岸、閩江口內(nèi)港區(qū)已開通疏港鐵路，松下港區(qū)疏港鐵路正在建設(shè)。各港區(qū)或作業(yè)區(qū)主要通過進(jìn)港鐵路支線與各主要鐵路大通道相連。

江陰港區(qū)壁頭作業(yè)區(qū)疏港鐵路支線連接的向莆鐵路為客貨混合，羅源灣港區(qū)可門作業(yè)區(qū)初步建成的疏港鐵路支線連接的溫福鐵路為客動(dòng)專線，都只能利用“天窗”有限時(shí)間，貨運(yùn)能力嚴(yán)重不足，對內(nèi)陸腹地貨源吸引力不強(qiáng)，制約港口吞吐量增長。當(dāng)前應(yīng)加快完善可門作業(yè)區(qū)疏港鐵路后續(xù)建設(shè)(目前只通行到可門作業(yè)區(qū)10#泊位后方)，開展沿海貨運(yùn)鐵路專線建設(shè)研究。

建議逐步調(diào)整松下港規(guī)劃功能定位，將松下港由目前以生產(chǎn)為主，提升為生產(chǎn)、生活(郵輪、游艇)并重的高品質(zhì)深水港，支撐福州濱海新城形成集公路、鐵路、城市軌道、機(jī)場、港口高度發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化綜合交通體系，如圖7所示。

圖7 港口交通一體化銜接圖

(4)提升鐵路樞紐地位，帶動(dòng)用地開發(fā)

隨著京臺(tái)高鐵與沿海高鐵的建設(shè)，福州確立了在國家高鐵網(wǎng)中的樞紐地位。沿海貨運(yùn)鐵路專線將強(qiáng)化與長三角、珠三角的聯(lián)系，以多式聯(lián)運(yùn)帶動(dòng)港口，從而構(gòu)建高鐵、普鐵、城際的分層服務(wù)系統(tǒng)，如圖8所示。

結(jié)合沿?？蛯?、京臺(tái)高鐵線位規(guī)劃，建議在濱海新城內(nèi)預(yù)留福州東站，支撐濱海新城成為十字形交通走廊交匯的樞紐，同時(shí)引導(dǎo)福州市“東進(jìn)南下”的空間發(fā)展戰(zhàn)略，帶動(dòng)福州市空間拓展和濱海新城的發(fā)展。

圖8 福州市鐵路總體布局圖

(5)完善高速網(wǎng)絡(luò)、改造國省道、加快城市出入口通道建設(shè)

按照多點(diǎn)承接、逐級(jí)消解的思路，適當(dāng)增加干線公路進(jìn)出城出入口密度，促進(jìn)交通流量在路網(wǎng)上的均衡分布。重點(diǎn)通過新增和改造互通及完善進(jìn)出城通道，實(shí)現(xiàn)高速公路與普通公路干線、城市快速路、主干路均能有效連接。

(6)拉開城市路網(wǎng)框架，支撐城市空間拓展

加強(qiáng)中心城區(qū)與對外公路的快速道路銜接，北向通過五四北路—龍頭路、福飛路、銅盤連接線、北向第二通道等銜接機(jī)場高速、沈海復(fù)線和京臺(tái)高速；東向通過化工路—東部快速通道、遠(yuǎn)洋路—機(jī)場高速銜接沈海高速及沈海復(fù)線；南向通過福泉連接線、南臺(tái)大道—螺洲大橋、福峽路銜接沈海高速；西向通過福灣路—灣邊大橋、金山大道—橘園洲大橋、洪山橋—妙峰路—洪塘大橋等通道銜接福銀高速、福永高速。

強(qiáng)化老城區(qū)與濱海新城的快速道路銜接，老城區(qū)與濱海新城的主要聯(lián)系通道有東部快速通道、機(jī)場快速路(現(xiàn)狀)、東南快速通道。建議盡快啟動(dòng)?xùn)|南快速通道建設(shè)，該項(xiàng)目建成后將成為老城區(qū)通往濱海新城東西走向最重要的快速通道，將進(jìn)一步拉開城市路網(wǎng)框架，支撐城市空間拓展。

4 結(jié)語

為了從根本上解決單中心城市交通擁堵的狀況，建議進(jìn)一步優(yōu)化城市功能布局，加快濱海新城基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)，加快中心城區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)、功能疏解，從需求側(cè)和供給側(cè)兩方面減少中心城區(qū)交通壓力。同時(shí)，在新城建設(shè)過程中，應(yīng)注意城市發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施的承載能力相匹配。此外，目前各種交通方式共用共享通道還不夠，交通樞紐場站功能單一，建議進(jìn)一步探索公鐵、公軌共用通道和交通樞紐場站綜合立體開發(fā)。

[1] 福州市優(yōu)化綜合交通體系建設(shè)課題起草小組.福州市優(yōu)化綜合交通體系建設(shè)課題研究報(bào)告[R].福州：福州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2017.

[2] 榕政綜[2016]227號(hào).關(guān)于加快海絲門戶樞紐機(jī)場建設(shè)的若干意見[Z].福州市人民政府，2016.

[3] 鈕志強(qiáng)，盧文增，李財(cái)，等.福州新區(qū)綜合交通規(guī)劃(2015-2030)中間成果[R].中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，福州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,2016.

The development of transportation system in Fuzhou under the new situation: A deliberation

WUXingchun

(Fuzhou Planning Design and Research Institute, Fuzhou 350003)

This paper proposed various suggestions to the development of transportation system in Fuzhou include public transport system development, strengthening the gateway functions of Fuzhou, optimization of seaport functions, enhancement of Fuzhou railway hub, promotion of external road links construction as well as outward development of road network.In order to lessen the traffic congestion problem in the urban center area of Fuzhou, this paper also provided relevant suggestions on the optimization of spatial distribution of urban functional area, shared transport corridors and comprehensive land use development of transport hubs.

Comprehensive Transport; Spatial distribution of urban functional area; Shared Transport Corridors; Comprehensive land use development

吳興春(1984.7- )，男，工程師。

E-mail:250160782@qq.com

2017-02-21

TU984.191

A

1004-6135(2017)06-0009-06