北京南站地鐵客流換乘動(dòng)態(tài)仿真分析

牛天河?連義平

【摘 要】 本文以北京南站為研究對(duì)象，對(duì)北京南站地下一層客流流線(xiàn)和地鐵客流換乘情況作了仿真評(píng)價(jià)分析，提出了優(yōu)化改進(jìn)建議。認(rèn)為，針對(duì)北京南站的換乘主要集中在高鐵和地鐵換乘的情況，車(chē)站應(yīng)盡量均衡高鐵列車(chē)的到發(fā)時(shí)刻；還應(yīng)在運(yùn)營(yíng)管理方面加大監(jiān)管，合理優(yōu)化商業(yè)用地面積和用地區(qū)域；也可以采取改變進(jìn)入通道方式、閘機(jī)數(shù)量和分流的措施來(lái)提高旅客的換乘效率。

【關(guān)鍵詞】 北京南站；旅客換乘；仿真分析；建議

一、引言

綜合交通樞紐站是一類(lèi)集多種交通方式于一體的立體化車(chē)站，車(chē)站的旅客流線(xiàn)組織、客服設(shè)備配備直接關(guān)系著車(chē)站的生產(chǎn)效率和旅客的出行滿(mǎn)意度，而對(duì)于綜合交通樞紐站的換乘，更是整個(gè)客流組織過(guò)程的核心。對(duì)于北京南站來(lái)說(shuō)，高效的換乘組織是車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理的重要內(nèi)容，也是提高旅客出行舒適性的重要保障。優(yōu)化北京南站的客流換乘方案，對(duì)增強(qiáng)車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理和提高設(shè)備的利用率有著非常重要的意義。本文從排隊(duì)理論的角度出發(fā)，運(yùn)用仿真軟件對(duì)北京南站的換乘過(guò)程作分析，以發(fā)現(xiàn)旅客換乘流線(xiàn)上的瓶頸地段，提出改進(jìn)方案，為車(chē)站流線(xiàn)的管理和規(guī)劃提出科學(xué)依據(jù)。

二、北京南站的結(jié)構(gòu)與設(shè)施

北京南站總共有地上兩層和地下三層，地上一層主要是平層進(jìn)出站層，高架層主要是高鐵候車(chē)層，地上一層和地下一層之間還有一個(gè)夾層，主要是為旅客提供社會(huì)車(chē)輛和出租車(chē)的乘車(chē)，地下二層是地鐵四號(hào)線(xiàn)乘車(chē)層，地下三層是地鐵14號(hào)線(xiàn)乘車(chē)層（14線(xiàn)目前尚未開(kāi)通），而地下一層主要是公交、地鐵、出租車(chē)、社會(huì)車(chē)輛和高鐵之間的換乘層，本文也主要針對(duì)該層的客流流線(xiàn)進(jìn)行仿真研究。地下一層的設(shè)施方面主要有南北兩側(cè)的公交入口扶梯、東西兩側(cè)的高鐵出口以及社會(huì)車(chē)輛和出租車(chē)的出入口，地下一層大廳中間有地鐵的出入口，配有檢票閘機(jī)和售票窗口。

三、地下一層客流流線(xiàn)分析

北京南站地下一層是車(chē)站主要的換乘層，由于車(chē)站客流的產(chǎn)生主要是因?yàn)楦哞F的吸引，因此旅客在乘坐高鐵之前或者乘坐高鐵之后都是通過(guò)其他交通方式進(jìn)行集散，因此該層便充當(dāng)了車(chē)站的換乘核心。

通過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，北京南站90%以上的客流主要是由于北京南站高鐵的吸引，通過(guò)分析北京南站的旅客運(yùn)動(dòng)規(guī)律發(fā)現(xiàn)，地下一層內(nèi)的進(jìn)出站和換乘客流主要有以下幾種途徑組成：

進(jìn)站客流：主要是乘坐地鐵和社會(huì)車(chē)輛的旅客通過(guò)該層的南北扶梯設(shè)備去往高架層的候車(chē)區(qū)。

出站客流：主要是乘坐高鐵的旅客通過(guò)地下一層出站口出站以后去往地面層乘坐公交，去往夾層停車(chē)庫(kù)乘坐社會(huì)車(chē)輛或者乘坐出租車(chē)以及通過(guò)地下一層的中央大廳乘坐地鐵。

換乘客流：地下一層的換乘客流主要是地鐵和公交、私家車(chē)以及出租車(chē)之間的換乘，客流量相對(duì)較少，客流主要是通過(guò)地鐵的南北出口進(jìn)入地下一層，然后通過(guò)南北兩邊的扶梯或者左右兩邊的通道換乘其他交通方式。

四、北京南站地下一層地鐵客流換乘仿真評(píng)價(jià)分析

1、仿真環(huán)境設(shè)計(jì)

北京南站地下一層的換乘大廳為本文的仿真目標(biāo)區(qū)域。

目前北京南站的出站旅客首先通過(guò)南北兩邊的八個(gè)出口集中在地下一層（東邊四個(gè)、西邊四個(gè)），對(duì)于出站的旅客通過(guò)這八個(gè)出口進(jìn)入地下一層以后一方面可以通過(guò)南北的公交入口換乘公交，另一方面也可以通過(guò)中央的地鐵換乘區(qū)域購(gòu)買(mǎi)地鐵票然后通過(guò)大廳東西的檢票閘機(jī)入口進(jìn)入地鐵車(chē)站。對(duì)于進(jìn)站旅客，無(wú)論是從地鐵產(chǎn)生、公交產(chǎn)生還是社會(huì)車(chē)輛產(chǎn)生進(jìn)入地下一層換乘大廳以后都要通過(guò)南北兩邊的扶梯進(jìn)入高架層換乘高鐵，地下一層?xùn)|西兩側(cè)的四個(gè)旅客快速進(jìn)站通道暫未開(kāi)放。

2、旅客流線(xiàn)建模

（1）通過(guò)對(duì)北京南站地下一層的建筑環(huán)境和客服設(shè)備分析，建立北京南站地下一層流線(xiàn)42條，其中進(jìn)站流線(xiàn)4條，出站流線(xiàn)32條，換乘流線(xiàn)6條。

（2）根據(jù)所建立的地下一層的旅客流線(xiàn)，在仿真軟件AnyLogic中建立北京南站地下一層反映旅客進(jìn)出站和換乘流線(xiàn)的各條流線(xiàn)圖。

3、旅客流線(xiàn)仿真評(píng)價(jià)分析

（1）數(shù)據(jù)輸入。根據(jù)北京南站流量現(xiàn)狀，在每周周五的下午到晚上為一周中客流量的最高值（列車(chē)到達(dá)高峰）。周五下午15：00-16：00，北京南站的高峰小時(shí)到達(dá)客流量為9700人/時(shí)，同時(shí)我們認(rèn)為到達(dá)客流和進(jìn)站客流是平衡的，即都為9700人/時(shí)。根據(jù)換乘現(xiàn)狀，知道北京南站出站旅客乘坐地鐵、公交和社會(huì)車(chē)輛的比例大約為5：3：2，則在9700的到達(dá)客流中應(yīng)有9700*50%=4850人換乘地鐵，而根據(jù)實(shí)地調(diào)研該時(shí)段內(nèi)北京南站地鐵進(jìn)站人數(shù)的為4445人，在誤差范圍內(nèi)認(rèn)為兩者相等。

（2）仿真分析。對(duì)各設(shè)備參數(shù)進(jìn)行設(shè)置后，經(jīng)過(guò)仿真，得到的流量參數(shù)和輸出指標(biāo)值，為西北、西南、東、西售票口的人數(shù)分別為：335、340、1204、1227；地鐵東西入口到達(dá)人數(shù)為2008、2029。指標(biāo)方面西北和西南售票窗口的排隊(duì)長(zhǎng)度均為3.0；地鐵售票處東西窗口平均排隊(duì)長(zhǎng)度為11.0、10.0；地鐵東、南、西、北四個(gè)閘機(jī)口排隊(duì)長(zhǎng)度為：4.0、1.0、3.0、1.0。

從上述可以看出，在地鐵售票處東、西窗口的平均排隊(duì)長(zhǎng)度分別達(dá)到了11和10，明顯排隊(duì)過(guò)長(zhǎng)，目前北京南站認(rèn)為還在接受范圍內(nèi)的排隊(duì)長(zhǎng)度為不超過(guò)10。因此地鐵換乘的過(guò)程中，售票處的服務(wù)能力不足為換乘瓶頸所在。

五、結(jié)論

大型客運(yùn)站本身建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、客流量較大，加之高峰期客流的大量涌入，給旅客的換乘造成極其不便的影響，制訂完善且高效的旅客換乘流線(xiàn)是應(yīng)對(duì)高峰客流的有效辦法。因此，對(duì)車(chē)站換乘流線(xiàn)的研究分析就顯得尤為重要。由于車(chē)站是一個(gè)客流較大的復(fù)雜系統(tǒng)，日常生產(chǎn)過(guò)程中很難通過(guò)實(shí)際演練的方式提高換乘流線(xiàn)的效率，為了能夠分析現(xiàn)有換乘過(guò)程的瓶頸，找出合理的組織換乘方案，基于排隊(duì)理論對(duì)車(chē)站現(xiàn)行流線(xiàn)方案進(jìn)行評(píng)估。通過(guò)對(duì)北京南站實(shí)際換車(chē)客流的換乘流線(xiàn)進(jìn)行仿真分析，找出不同時(shí)段流線(xiàn)上的瓶頸，提出相應(yīng)的優(yōu)化方案，并對(duì)提出的方案進(jìn)行再分析，效果較為理想。分析大型客運(yùn)站北京南站的客流換乘情況，認(rèn)為目前國(guó)內(nèi)對(duì)于旅客換乘流線(xiàn)的疏解方式普遍采用限流和延長(zhǎng)走行，很少?gòu)母旧献龅綄?duì)客流的疏散，所以，對(duì)于人流蜂擁的北京南站來(lái)說(shuō)，如何盡可能提高旅客的換乘效率就顯得更為迫切。因此，我們對(duì)北京南站的流線(xiàn)組織方面提出以下優(yōu)化意見(jiàn)：

首先，針對(duì)北京南站的換乘主要集中在高鐵和地鐵換乘的情況，車(chē)站應(yīng)盡量均衡高鐵列車(chē)的到發(fā)時(shí)刻。

其次，通過(guò)實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，最近幾年大量的商業(yè)用地占據(jù)了車(chē)站的候車(chē)區(qū)域和換乘通達(dá)，不僅增加了旅客在站內(nèi)的走行距離也給換乘流線(xiàn)產(chǎn)生很大的擁堵，北京南站在運(yùn)營(yíng)管理方面應(yīng)加大監(jiān)管，合理優(yōu)化商業(yè)用地面積和用地區(qū)域。

再次，擁堵的緩解不能單單依靠限流和延長(zhǎng)走行，車(chē)站可以采取對(duì)進(jìn)入通道方式、閘機(jī)數(shù)量和分流的措施來(lái)提高旅客的換乘效率。

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【作者簡(jiǎn)介】

牛天河（1989.2-），甘肅天水人，研究生學(xué)歷，任職于西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，助教，研究方向：鐵路運(yùn)輸.