日喀則至加德滿都鐵路引入加德滿都地區(qū)方案研究

林 芳

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司，天津 300142)

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日喀則至加德滿都鐵路引入加德滿都地區(qū)方案研究

林 芳

(鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司，天津 300142)

結(jié)合尼泊爾國家土地私有的實際情況，提出了兩種日喀則至加德滿都線路引入加德滿都地區(qū)的方案，并以減少拆遷，降低工程投資為原則，推薦從加德滿都北側(cè)繞行至西側(cè)設(shè)加德滿都車站。

鐵路，車站，線路，旅客

1 概述

1.1 項目概況

日喀則至加德滿都鐵路是中國與尼泊爾兩國間的重要聯(lián)系通道，是實施“一帶一路”戰(zhàn)略的國際通道；是支撐西藏“十三五”規(guī)劃、帶動經(jīng)濟建設(shè)的重要口岸干線；是一條國際間黃金旅游線，是中國與尼泊爾之間旅游客流的主要交通方式。

擬建的日喀則(中國)—加德滿都(尼泊爾)鐵路起點位于日喀則市桑珠孜區(qū)，自拉日鐵路終點日喀則站引出，向西南方向并行G318經(jīng)薩迦縣、拉孜縣、定日縣、聶拉木縣，從浪強錯湖、佩枯錯湖南側(cè)繞行后，穿過山脈展線后在吉隆縣西側(cè)沿既有公路通道向南，在國境附近設(shè)吉隆鎮(zhèn)口岸站，隨后進入尼泊爾境內(nèi)繼續(xù)向南，經(jīng)巴格馬蒂專區(qū)至首府加德滿都，從加德滿都北側(cè)繞行至西側(cè)設(shè)加德滿都車站。

1.2 加德滿都城市概況

加德滿都是尼泊爾首都和最大城市，位于加德滿都谷地，巴格馬提河和比興馬提河的匯口處。加德滿都坐落在喜馬拉雅山南坡，四周環(huán)山，海拔1 370 m，城市向外擴展困難，城市中心建筑人口密集。尼泊爾唯一的國際機場距離加德滿都市中心約6 km，加德滿都目前交通主要是公路。

2 研究思路及方案

鐵路引入加德滿都站址選址應(yīng)結(jié)合城市現(xiàn)狀、總體規(guī)劃及國家鐵路規(guī)劃，同時根據(jù)線路運輸要求，以客運盡量方便旅客出行及換乘，與公路等其他交通工具結(jié)合；由于印度對尼泊爾國家鐵路規(guī)劃采用寬軌，貨運與其他鐵路換裝便利、減少與城市干擾為前提；根據(jù)尼泊爾國家土地私有的實際情況，以減少拆遷，降低工程投資為原則，對線路引入加德滿都的方案進行分析，提出主要備選方案意見。

結(jié)合加德滿都的城市現(xiàn)狀，鐵路引入市中心雖可方便居民出行，但由于拆遷量巨大，工程投資大，實施困難，研究后舍棄。研究重點結(jié)合線路跨越喜馬拉雅山線路展線需要，在城市的周圍進行站址選擇。

車站平面布置與線路引入、線路輸送能力、車站作業(yè)量、開行方案、運營需要、國家鐵路規(guī)劃以及地形條件等因素關(guān)系密切，因此車站布置規(guī)模及形式尚需在滿足運營要求前提下結(jié)合具體情況確定。

國際機場位于加德滿都東部，距加德滿都市中心約6 km，若本線引到加德滿都東部并設(shè)站，由于地形限制，與機場干擾較大，線路較長，拆遷量較大，因此本方案只做定性分析，不做深入研究。

根據(jù)本線的總體走向，本線宜從城市北側(cè)方向引入加德滿都，為減少拆遷、利于工程實施、方便旅客出行等因素考慮，研究引入規(guī)劃博卡拉—加德滿都鐵路的加德滿都站方案和引入加德滿都后沿城市西側(cè)繞行在加德滿都西部設(shè)站方案。

2.1 引入加德滿都城市北部

引入規(guī)劃博卡拉—加德滿都鐵路的加德滿都站，2010年印度完成尼泊爾境內(nèi)建設(shè)新鐵路線路項目的可行性研究。在尼泊爾新型電氣化鐵路建設(shè)可行性研究報告中，規(guī)劃博卡拉—加德滿都鐵路(187.083 km)規(guī)劃使用寬軌(1 676 mm)，加德滿都站設(shè)站于加德滿都城市北部。本線設(shè)計研究與博卡拉—加德滿都鐵路同向引入加德滿都，本次研究本線暫按標(biāo)準(zhǔn)軌距考慮，在規(guī)劃加德滿都站接軌后需要換裝。

1)結(jié)合尼泊爾現(xiàn)規(guī)劃博卡拉—加德滿都鐵路的加德滿都站設(shè)站方案。

加德滿都為山谷地形，兩條鐵路同向引入加德滿都，加德滿都換裝站采用寬、準(zhǔn)軌場橫列與換裝場縱列混合式布置，此布置的優(yōu)點是較縱列式站坪短又兼具縱列式的作業(yè)流暢的特點，有利于整列取送，對整列換裝有利，換裝場與到發(fā)、調(diào)車場發(fā)展余地較大。缺點為加德滿都站前是21 km 17‰的長大下坡，站前設(shè)避難線，站坪較長，拆遷量較大，貨車換裝需穿過客車場，換裝走行距離遠(yuǎn)，客貨交叉干擾。示意圖如圖1所示。

2)修改規(guī)劃博卡拉—加德滿都鐵路的加德滿都站設(shè)站方案。

下階段，結(jié)合尼泊爾的相關(guān)部門意見，結(jié)合規(guī)劃博卡拉—加德滿都鐵路，為了更合理的布置加德滿都站，可研究調(diào)整規(guī)劃加德滿都站的布置，方便寬軌和準(zhǔn)軌的換裝作業(yè)。示意圖見圖2。

2.2 引入加德滿都西側(cè)方案

線路進入加德滿都地區(qū)后沿山谷朝加德滿都西側(cè)延伸。車站按客貨運縱列式布置，加德滿都站設(shè)到發(fā)線4條(含正線)，到發(fā)線有效長650 m，車站設(shè)500 m×8.0 m×0.5 m旅客基本站臺1座。車站大里程端設(shè)機務(wù)折返段1處，出入段線1條，車站設(shè)置貨場1處，設(shè)置貨物站臺1座，示意圖如圖3所示。

在西側(cè)谷地設(shè)站，優(yōu)點是站前縱斷面較緩，線路平面條件較好，拆遷量較小，距Tribhuvan公路較近，交通配套條件較好，綜合開發(fā)潛力大，帶動加德滿都西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，車站有接軌條件，不需設(shè)換裝場，發(fā)展余地較大；缺點是本線引入線路較長，此站位距加德滿都市中心約7 km，旅客出行時間較長。

此方案與尼泊爾寬軌鐵路暫研究采用聯(lián)絡(luò)線連接，并設(shè)置換裝站。

3 結(jié)語

綜合兩個方案的優(yōu)缺點，本次暫推薦引入加德滿都西側(cè)方案。

日喀則(中國)—加德滿都(尼泊爾)鐵路自日喀則南側(cè)拉日鐵路終點站日喀則站引出，向西并行G318至薩迦縣西側(cè)設(shè)站，繼續(xù)并行向西經(jīng)過定日縣，沿公路向西，從浪強錯湖、佩枯錯湖南側(cè)繞行后，穿過山脈展線后在吉隆縣西側(cè)設(shè)站，出站后沿既有公路通道向南，在國境附近設(shè)吉隆鎮(zhèn)口岸站，隨后進入尼泊爾境內(nèi)繼續(xù)向南，從加德滿都北側(cè)繞行至西側(cè)設(shè)加德滿都車站。

[1] 鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司.日喀則(中國)至加德滿都(尼泊爾)鐵路工程方案研究[Z].2016.

[2] GB 50091—2006，鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[S].

[3] 周博拓.石濟客運專線引入石家莊鐵路樞紐方案研究[J].高速鐵路技術(shù)，2015，6(5)：62-66．

[4] 崔永明.鐵路新線引入樞紐有關(guān)問題研究[J].鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2011(5)：5-6．

On addition of Katmandu region scheme along Shigatse-Katmandu railway

Lin Fang

(No.3RailwaySurveyandDesignInstituteGroupCo.,Ltd,Tianjin300142,China)

Combining with the circumstances of the land ownership in Nepal, the paper points out the two schemes for adding Katmandu along the route between Shigatse-Katmandu railway, so as to adhere to the principle of lower engineering investment and recommend the erection of Katmandu Station from the north side of Katmandu to the west side.

railway, station, route, passengers

2016-11-27

林 芳(1986- )，女，碩士，工程師

1009-6825(2017)04-0020-02

TU984.191

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