最有力的回擊，C919確屬“國產(chǎn)”

姜浩峰

C919的知識產(chǎn)權(quán)是中國的。這就如同大導演的跨國大制作，這一次，中國不再是小角色，而是大導演。這類主制造商、供應商模式，波音如此，空客如此，C919亦如此。

許多大飛機未曾成功投入商業(yè)運營，雖說是“家家有本難念的經(jīng)”，但無獨有偶，成功進入市場，并能占領(lǐng)并控制市場的波音、空客，全都采用主制造商-供應商模式。原因何在呢？

國產(chǎn)大飛機許多部件是進口的，中國商飛與美、法、德等西方國家公司有廣泛合作，但這并不妨礙C919被稱為中國國產(chǎn)大飛機。C919的知識產(chǎn)權(quán)是中國的。這就如同大導演的跨國大制作，這一次，中國不再是小角色，而是大導演。這類主制造商、供應商模式，波音如此，空客如此，C919亦如此。

未來，C919則會擁有全體系化的國產(chǎn)配件系統(tǒng)，包括航空工業(yè)皇冠上的明珠——發(fā)動機，也將有國內(nèi)供應商。

無論采用哪一方供應的配件，如果探究C919的制造模式，則會發(fā)現(xiàn)其之所以稱之為國產(chǎn)大飛機的秘密，那就是——主制造商-供應商模式。這種模式的操作，是社會主義市場經(jīng)濟的一種體現(xiàn)，也是借鑒了國外大型客機項目的成功經(jīng)驗，更是我國抓住了2008年國際金融危機這一重要戰(zhàn)略機遇期，獲得的成果。主制造商-供應商模式，無疑，是21世紀初葉中國大飛機研制生產(chǎn)的最合適方案。

盡管飛機發(fā)動機和航空電子系統(tǒng)等核心設(shè)備從國外進口，但大飛機項目常務副總設(shè)計師陳迎春表示，C919大型客機仍然具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)。“航電、飛控系統(tǒng)等復雜的大型系統(tǒng)我們是拆成子系統(tǒng)讓外國公司做，而系統(tǒng)的集成是我們自己做，系統(tǒng)集成本身就是集成創(chuàng)新?！标愑赫f。

國外成功企業(yè)采用的模式

生產(chǎn)大飛機，就是一個大協(xié)作的項目。中國商飛許多工程師會將之比喻為拍電影。一句口頭禪——“咱就好比大導演”。就像拍一部大制作的電影，如果導演對影片、劇本的認識，不比別人更強烈，是不能強求演員、燈光師比導演理解得更透徹的。只有在導演比演員更投入，比攝影師更專業(yè)的情況下，才有可能選擇到精通專業(yè)、“演技高超”的演員。而大飛機項目的制片人是誰呢？其實很清楚——國家意志！

為了完成這一國家意志，為了完成這一商業(yè)項目，C919選擇了國際上民用飛機項目普遍選擇的“主制造商-供應商模式”，這一模式，已在波音、空客一再驗證，是為正道。

中國商飛董事長金壯龍更是曾經(jīng)表示，結(jié)合中國航空工業(yè)50多年的發(fā)展經(jīng)驗，借鑒國際上航空工業(yè)公司的管理運行體制和商用飛機的發(fā)展模式，按照中國特色與國際慣例相結(jié)合、產(chǎn)品研制與產(chǎn)業(yè)化相結(jié)合的原則，中國大型客機研制由此建立“主制造商-供應商”模式。

這一點，更可以從世界上可以制造大型商業(yè)飛機的國家、企業(yè)找到印證。想出遠門嗎？關(guān)于長途飛行，目前，你不是坐波音或空客，就是在去往波音或空客飛機的路上。

縱觀環(huán)球，有大型噴氣式飛機獨立研制技術(shù)的國家，原本不少于五個——英、美、俄、法，還有我們中國，在20世紀下半葉，相繼開發(fā)出大型客機。甚至，有些使用維護費用昂貴的超音速大飛機，也曾投入客運?？傻搅?010年代，全球大型客機市場，除了波音就是空客的天下。英國最早舉全國之力的“彗星”號，最終無力支撐；英法聯(lián)合制造的“協(xié)和”號飛得特別快也特別昂貴，可就是不賺錢，終于退出了；俄國的伊爾系列、圖系列暫時也靠邊站了；中國曾經(jīng)擁有的運-10，根本就沒有量產(chǎn)。

許多大飛機未曾成功投入商業(yè)運營，雖說是“家家有本難念的經(jīng)”，但無獨有偶，成功進入市場，并能占領(lǐng)并控制市場的波音、空客，全都采用主制造商-供應商模式。原因何在呢？

因為主制造商-供應商模式，是一種商業(yè)項目的運作模式。這種專業(yè)化、國際化、商業(yè)化的模式，不僅是民用飛機項目的全球主流模式，也是大多數(shù)民用大型項目的主流模式。比如國內(nèi)熱火朝天的各大商品房工地，也都采用主制造商-供應商模式，設(shè)計、施工、供料等等，來自不同的公司。對于大型飛機來說，其科技含量與造房子不可同日而語，但商業(yè)運作的原理是一樣的——性價比最高者，保證安全，才可能中標。

“這是最經(jīng)濟、最安全的一種模式。無論波音，還是空客，它們與供應商簽署的商務合同，規(guī)定得很細，甚至規(guī)定了遇到自然災害、戰(zhàn)爭，雙方的責任與義務。但這并不是說，主制造商只管簽合同以及完成總裝，其實，它們很可能自己能夠單獨造出新型大飛機，只是可能價格昂貴些而已。”國家大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員吳興世曾如此對《新民周刊》記者表示，“波音公司生產(chǎn)飛機，一直是在自身能力上做減法的典型。比如當年研制757，波音自己有能力制造機翼，卻與英國航空航天公司以及一家美國公司，分別商談機翼分包生產(chǎn)的問題。在有關(guān)公司支付入門費以后，波音給予生產(chǎn)許可。而且，在招標時，讓價低者得。其實，空客也有類似的做法。比如它的機翼，由日本制造?？墒强罩锌蛙嚬?，在德國不來梅仍然配備了一家機翼工廠?！?/p>

按照吳興世的理解，之所以要這樣做，完全是為了戰(zhàn)略安全。萬一國外廠商由于各種原因停止供貨，制造商仍然可以自主生產(chǎn)飛機，只是有可能在不影響飛機使用的情況下，在成本、質(zhì)量上略有差別。

采取主制造商-供應商模式，還能讓最合適的產(chǎn)品配備到在研飛機上。比如波音787，采用歐洲的羅爾斯-羅伊斯發(fā)動機；而空客A380，反過來倒采用美國的GE發(fā)動機。

當然，主制造商和供應商之間的協(xié)調(diào)，也是題中之義。早在1986年波音公司就開始統(tǒng)一公司的軟件版本，并發(fā)表聲明：凡是參與波音飛機研制的合作伙伴、轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商，必須和波音公司使用同一版本的軟件系統(tǒng)，才能保證數(shù)據(jù)的一致性。這樣，在一個公司內(nèi)部，同一軟件系統(tǒng)的大版本、小版本全部得到了統(tǒng)一。

值得一提的是，主制造商-供應商模式，在國外還有詭異的一面——波音通過主制造商-供應商模式，把高污染、高能耗的工業(yè)門類疏散到國外去?？湛陀质橇硪环N做法了。相對于美國人，歐洲人趨于保守。凡是他們認為是核心的技術(shù)，從不避諱這是他們該保守的機密。

中國的變身之路

中國的民機制造，并不是一開始就采用主制造商-供應商模式的。

中國原來的模式，學習蘇聯(lián)。由飛機制造主機廠牽頭，兄弟單位跟進。按這個行業(yè)老前輩們的說法，是“各路好漢，水泊梁山”。在戰(zhàn)爭時期，這套路數(shù)動員能力強，而且無論研發(fā)還是生產(chǎn)，全都不計成本，不計代價。然而，制造民用飛機，是一個相互妥協(xié)的產(chǎn)業(yè)，不像軍機，只要有最新技術(shù)，就可能不計成本地使用。只有最經(jīng)濟、最安全的機型，性價比最高的機型，才適合民用。一味求快，一味求技術(shù)的領(lǐng)先，往往適得其反。特別是如果民用飛機采用各路好漢齊上馬的土辦法，在市場經(jīng)濟的年代，卻沒有合同約束，互相扯皮的事兒肯定不會少發(fā)生。

自從中國商飛接手支線飛機ARJ21-700以來，開始采用主制造商-供應商模式，以合同來約束供應商，取得了不錯的效果，也獲得了相應的經(jīng)驗。

于是，C919國產(chǎn)大飛機項目，從醞釀之時，就確定采用主制造商-供應商模式。中國商飛采用主制造商-供應商模式，貌似進口貨掛滿了一整架飛機，可商飛人還是會豪邁地說：“我們擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)！”何所謂自主知識產(chǎn)權(quán)呢？說白了，它是由產(chǎn)品的創(chuàng)意所有權(quán)、構(gòu)架的控制權(quán)、供應商選擇和工作分工權(quán)以及交付的唯一權(quán)構(gòu)成的。譬如早年一件驚世駭俗的商品——四通打字機。這是中國人辦公自動化的先驅(qū)，在1980年代實現(xiàn)了漢字電腦打字。而當年，四通打字機除了標牌是國產(chǎn)的，其他配件全部都是日本貨！可四通打字機有一個核心創(chuàng)意——用軟件實現(xiàn)打字。它綜合了日本產(chǎn)品，通過一張5英寸電腦軟盤，實現(xiàn)了2500個漢字在電腦上實現(xiàn)打字。這一技術(shù)，甚至比日本人在電腦上打打假名、打日文漢字還要早。能說四通打字機渾身掛滿了日本配件，就沒有自主知識產(chǎn)權(quán)嗎？

如今，C919飛機設(shè)計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務和適航取證等任務都由中方承擔，而零部件供應則采取全球招標的形式，通用、聯(lián)合技術(shù)公司、霍尼韋爾公司等一批歐美頂級航空制造企業(yè)以及中航工業(yè)旗下很多專業(yè)制造公司，都是飛機零部件的重要供應商。而國際多家設(shè)備供應商還與國內(nèi)企業(yè)組建了16家合資企業(yè)，涵蓋航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統(tǒng)，中國商飛也希望能夠借此帶動國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的成長。

大導演的環(huán)球選秀

國人有一個概念，就是中國現(xiàn)在已然是一個世界工廠，任何產(chǎn)品在中國生產(chǎn)，必定價廉物美。如果大飛機采用完全國產(chǎn)的配件，可能質(zhì)量工藝上略遜舶來品一籌，可價格一定低廉。

可精通航空標準件的人士，并不這么看——目前國內(nèi)生產(chǎn)的航空標準件，價格至少是國外的1.5倍。而國外產(chǎn)品，比如說碳纖維，價格只有國內(nèi)產(chǎn)品的一半。國內(nèi)的航空配件之所以如此昂貴，一方面是由于產(chǎn)量還沒有上去；另一方面，是因為國內(nèi)的機械加工、材料工藝都還有待提高。中國商飛提出，30%的原材料國產(chǎn)化，完全是出于戰(zhàn)略安全的考慮，也算是一種國內(nèi)練兵。而這樣的考量，也使得國內(nèi)的產(chǎn)品產(chǎn)量慢慢增加，單位成本攤薄，最終國內(nèi)供應商質(zhì)量和產(chǎn)能都會提高。當然，目前，國內(nèi)供應商的研發(fā)能力也在提高，比如洪都航空的鋁鋰合金，就比原來的鋁合金材料更輕。

中國商飛C919項目，采用主制造商-供應商模式，在這方面有許多考慮。比如，在今年的巴黎航展上，商飛所屬上海飛機制造有限公司與CFM國際公司正式簽署C919大型客機項目推進系統(tǒng)合同，選擇CFM國際公司作為C919項目國外唯一的推進系統(tǒng)供應商。CFM國際公司研發(fā)的LEAP-X1C發(fā)動機，將成為C919大型客機唯一啟動動力裝置，但同時有消息稱，商飛未來也會選裝國產(chǎn)發(fā)動機。要知道，飛機發(fā)動機工業(yè)，完全是另一套體系，一個艱難程度不亞于大飛機項目的大工程。

雖說是執(zhí)行主制造商-供應商模式，可是，在飛控、燃油、液壓、航電等系統(tǒng)，商飛都會選擇一個B角演員——國內(nèi)供應商。當然，這些國內(nèi)供應商的產(chǎn)品，也全都要經(jīng)過適航審定。

值得一提的是，中國大飛機C919上馬之時，也算天時地利人和?！皣夤讨钥洗饝┴洠环矫孢@是民用飛機。另一方面，正值2008年金融危機，它們原來的發(fā)貨量小了很多。西方不與我們談，它們就將失去一個大市場。甚至危及到一些公司的生存?！币晃粎⑴c供應商談判的資深人士對記者如此說。

可以說，主制造商-供應商模式，是百年來飛機制造工業(yè)不斷探索、總結(jié)、完善出的一條道路，一種工作方式。這種方式，不僅深入人心，而且已經(jīng)成為民機工業(yè)最基本的套路。對于中國商飛這位“大導演”來說，無疑又是“大制作”的必然模式！

當然，環(huán)球選秀的同時，B角們也在加強內(nèi)力修煉。譬如被譽為“航空工業(yè)皇冠上的明珠”的航空發(fā)動機領(lǐng)域。確實，目前C919裝備的是進口發(fā)動機，但國產(chǎn)發(fā)動機的研發(fā)正在緊鑼密鼓，中國航發(fā)商用航空發(fā)動機有限責任公司（簡稱“中航商發(fā)”）將力爭成為商用航空發(fā)動機全球主要供應商之一。

2013年，華東理工大學與中航商發(fā)簽約成立了首家聯(lián)合創(chuàng)新中心——“航空發(fā)動機壽命預測技術(shù)聯(lián)合創(chuàng)新中心”（簡稱“UIC”）。UIC規(guī)劃用5年時間，在發(fā)動機關(guān)鍵部件壽命設(shè)計、保障與提升等三大塊上實現(xiàn)突破，并以此深入推進發(fā)動機關(guān)鍵部件長壽命設(shè)計與性能保障協(xié)同創(chuàng)新體系的建設(shè)。未來，大飛機用上中國心——國產(chǎn)發(fā)動機，將會成為現(xiàn)實。

“民航飛機的生產(chǎn)牽涉到工業(yè)體系的方方面面，牽涉到數(shù)以百計的廠家，數(shù)以萬計的航空產(chǎn)業(yè)工人。從大部件裝配廠房、鈑金廠房、表面處理廠房、數(shù)控機加廠房，到自動化裝配生產(chǎn)線、蒙皮鏡像銑設(shè)備以及數(shù)控蒙皮滾彎機、噴丸強化機、12米陽極化生產(chǎn)線、12米退火實效爐，工業(yè)體系的每一個環(huán)節(jié)都發(fā)揮著自己的作用貢獻著自己的力量。而隨著C919首飛與隨后的試飛，大規(guī)模生產(chǎn)，國內(nèi)巨大的民航市場帶來的大量C919訂單將使得中國配套工業(yè)制造業(yè)體系發(fā)生脫胎換骨的變化。”民航業(yè)評論員張仲麟如是說。

中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員羅仲偉則表示：“從國際上看，近幾年，很多國家拋出刺激實體經(jīng)濟增長的國家戰(zhàn)略和計劃，希望通過技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整重獲在制造業(yè)上的競爭優(yōu)勢，美國聲稱要回歸制造業(yè)，德國拋出了‘工業(yè)4.0，法國也提出了‘新工業(yè)法國?；貧w制造業(yè)有就業(yè)等因素，但更重要的是科學技術(shù)的發(fā)展需要依托整個制造業(yè)過程，很多前沿技術(shù)的需求是在制造過程中體現(xiàn)出來的，沒有制造，與之相關(guān)的技術(shù)發(fā)展方向就不清晰?？茖W技術(shù)的發(fā)展與整個制造業(yè)體系是緊密結(jié)合、相互促進的，技術(shù)的發(fā)展推動制造業(yè)的發(fā)展，而制造業(yè)的發(fā)展又對科學技術(shù)提出更高要求，為科技指明發(fā)展方向?！绷_仲偉認為，中國制造業(yè)正在經(jīng)歷從低端向中高端方向發(fā)展的進程，在低端市場受到南亞、東南亞、東歐等國家的擠壓，競爭力在下降，高端制造業(yè)又面臨美國和歐洲的壓力。很多問題急需解決，比如重要零部件和關(guān)鍵材料仍然依靠進口，勞動力比較優(yōu)勢和人口紅利逐漸喪失，制造質(zhì)量、效率和污染有待改善，知識產(chǎn)權(quán)保護的不足嚴重影響創(chuàng)新積極性等等。但在某種程度上，發(fā)達國家回歸制造業(yè)，對中國形成了一定的壓力，但也為中國指明了方向，必須堅定不移地往高端制造業(yè)方向發(fā)展，通過大飛機項目帶動和統(tǒng)領(lǐng)轉(zhuǎn)型升級。