有軌電車要在100座中國(guó)城市復(fù)興，背后是情懷還是生意?

卓宇晶

在描繪民國(guó)的影視作品里，你常常能看到街道路面上有幾排鐵軌，在叮叮當(dāng)當(dāng)?shù)陌l(fā)車聲中，女主角登上頭頂長(zhǎng)著“電辮子”的方匣子。這種初創(chuàng)于1880年代的交通工具叫有軌電車，它甚至比公交車還要古老一點(diǎn)。

但最近一年多，在還保留著201路和202路兩條有軌電車線路的大連，圍繞有軌電車是拆是留的爭(zhēng)吵，比以往更加激烈了。

盡管始建于1909年的有軌電車比地鐵足足早了106年來(lái)到大連，早高峰被堵在西安路一帶的小汽車車主還是希望這個(gè)行駛緩慢的龐然大物早日從主干道上離開(kāi)，讓出車道，緩解擁堵。這樣的訴求在2015年之后變得聲量更大了—隨著與202路走向完全重合的大連地鐵1號(hào)線開(kāi)通，“城市歷史名片”這塊有軌電車的免死金牌似乎有點(diǎn)撐不住了。

“絕對(duì)是罪人，是歷史的罪人?！痹?jīng)輪任過(guò)從駕駛到調(diào)度等電車上幾乎所有職位的長(zhǎng)春老電車人張惠來(lái)覺(jué)得，拆掉有軌電車簡(jiǎn)直不可理喻。張慧來(lái)現(xiàn)在是長(zhǎng)春有軌電車公司的總經(jīng)理。

在長(zhǎng)春城西最繁華的紅旗街，1941年開(kāi)通的54路電車仍在運(yùn)行，這對(duì)張惠來(lái)而言，某種程度上是一場(chǎng)百年守衛(wèi)戰(zhàn)的堡壘旗幟，“有軌電車是城市歷史的傳承，拆掉了還剩什么記憶？”

隨著城市更新的浪潮，機(jī)動(dòng)性差、噪音大、速度慢的有軌電車，二戰(zhàn)后在全球范圍內(nèi)逐漸被私人汽車替代。中國(guó)的情況與之相似，有軌電車的運(yùn)營(yíng)不曾長(zhǎng)期中斷的城市只有大連、長(zhǎng)春和香港。

在1960年代的巔峰時(shí)期，長(zhǎng)春擁有6條運(yùn)營(yíng)線路和 88輛有軌電車。而到1996年5月拆除了52路后，僅剩的一條54路電車線拖著年久失修的軀殼堅(jiān)持運(yùn)行。

事情很快又起了新的變化—無(wú)盡的擁堵促使城市管理者大力發(fā)展公共交通。在這場(chǎng)針對(duì)城市公路的曠日持久的爭(zhēng)奪中，攻防線又被重新劃定。

1995年至1999年，掌握著中國(guó)所有城市地鐵規(guī)劃審批權(quán)的國(guó)務(wù)院一度暫停了地鐵新項(xiàng)目的審批，這使得長(zhǎng)春有軌電車在2000年?duì)幦〉搅爽F(xiàn)代化改造的機(jī)會(huì)。換成無(wú)縫軌道之后，再也不會(huì)大老遠(yuǎn)就聽(tīng)到列車過(guò)軌時(shí)巨大的“哐當(dāng)哐當(dāng)”聲，小區(qū)住戶的投訴也漸漸少了。

但這個(gè)窗口期很短，隨后地鐵建設(shè)的浪潮又吸走了大量交通基建資金，比如在2002年前后廣州建有軌電車的構(gòu)想就被擱置了下來(lái)。

真正為有軌電車打開(kāi)了巨大復(fù)蘇空間的，是最近十幾年全國(guó)城市的高速建設(shè)和擴(kuò)張。在地鐵無(wú)法延伸覆蓋的城市新區(qū)，造價(jià)僅為地鐵約1/5的有軌電車再一次受到關(guān)注。在2007年和2009年，天津?yàn)I海新區(qū)和上海張江科技園分別利用當(dāng)時(shí)全球最先進(jìn)的現(xiàn)代有軌電車技術(shù)建設(shè)了膠輪有軌電車。它的車廂采用橡膠充氣輪胎，軌道槽內(nèi)鑲有膠墊，高速行駛時(shí)基本可以做到無(wú)噪音。這種電車只有單條軌道，轉(zhuǎn)彎非常靈活，它嵌入地面的軌道和車道平齊，能與小汽車共享車道，減少對(duì)道路的占用。彼時(shí)電車的電力系統(tǒng)和行駛速度已大幅改進(jìn)，和老式有軌電車完全不是一回事?，F(xiàn)在有軌電車離地只有30厘米左右，而在不到20年前，長(zhǎng)春的電車地板比膝蓋還高，矮小的乘客需要雙手攀著扶手把自己拉到車上去。

最重要的是，建有軌電車無(wú)需跟地鐵一樣報(bào)國(guó)家發(fā)改委審批，只要拿得出錢(qián)，市級(jí)發(fā)改委同意，任何時(shí)候都可以建。2011年，國(guó)家發(fā)改委下發(fā)鼓勵(lì)城市發(fā)展有軌電車的通知后，它在中國(guó)城市迎來(lái)了迅猛生長(zhǎng)。

長(zhǎng)春終于在2012年等到了通過(guò)開(kāi)設(shè)支線將54路延伸到長(zhǎng)春西站的機(jī)會(huì)。這場(chǎng)改造還解決了另一個(gè)問(wèn)題。54路曾經(jīng)緊挨著紅旗街西面的人行道，為了西面的商鋪不被擋住，在紅旗街有人大代表或政協(xié)委員資格的老板們每年都在“兩會(huì)”交提案，要求把它夷平。這一次，長(zhǎng)春公交集團(tuán)把曾經(jīng)凹陷的地面軌道鋪平，又在軌道西面開(kāi)辟了一條汽車道，這讓所有商鋪都變成了臨街商鋪，清拆的壓力再次被擋了回去。

一場(chǎng)場(chǎng)的改造下來(lái)，運(yùn)營(yíng)成本越來(lái)越高，但長(zhǎng)春54路1元錢(qián)的票價(jià)從1990年代起就再?zèng)]漲過(guò)。張惠來(lái)不知道長(zhǎng)春高新區(qū)南區(qū)規(guī)劃中的56路、57路新電車什么時(shí)候能開(kāi)建，唯一肯定的是“光靠我們公交公司自己肯定拿不出這個(gè)錢(qián)”。

“無(wú)論政府最終態(tài)度如何，我們能做的分內(nèi)事一定做足?！笔刂t旗街的張惠來(lái)，在等待下一個(gè)契機(jī)。

在沈陽(yáng)，這個(gè)契機(jī)是一場(chǎng)體育盛會(huì)。沈陽(yáng)渾南新區(qū)搶到了2013年全運(yùn)會(huì)的主辦資格，這使得中國(guó)真正意義上的第一個(gè)現(xiàn)代技術(shù)有軌電車線網(wǎng)，作為全運(yùn)會(huì)的配套工程首先建在了沈陽(yáng)，而不是大連或長(zhǎng)春。

為了搶在全運(yùn)會(huì)前運(yùn)營(yíng)，沈陽(yáng)用了一年半的時(shí)間每天24小時(shí)不間斷趕工。在距離全運(yùn)會(huì)開(kāi)幕日僅剩兩周的8月15日，長(zhǎng)達(dá)60公里、由4條線路組成的有軌電車線網(wǎng)踩著時(shí)間點(diǎn)開(kāi)通，將沈陽(yáng)南站、全運(yùn)村、桃仙機(jī)場(chǎng)等重要目的地連接起來(lái)。到目前為止，渾南地區(qū)只有一條地鐵2號(hào)線通向渾河以北，這幾條與2號(hào)線大致垂直的有軌電車線路，將在很長(zhǎng)一段時(shí)間里擔(dān)負(fù)起區(qū)域內(nèi)的出行需求。按行內(nèi)的說(shuō)法，這是現(xiàn)代有軌電車首次以“區(qū)域骨干公共交通網(wǎng)”的身份回歸中國(guó)城市。

天津和上海最早嘗試的膠輪有軌電車技術(shù)，后來(lái)被證明穩(wěn)定性差，在雪天和炎夏還非常容易停運(yùn)，因此沈陽(yáng)和其后建有軌電車的城市，都換回了有兩條軌道的鋼輪電車。在蘇州高新區(qū)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)幾道細(xì)細(xì)的軌道藏在主干道中間的綠化帶草坪上。

蘇州高新區(qū)計(jì)劃建成的6條有軌電車線路也將和沈陽(yáng)一樣成為一個(gè)互相換乘的線網(wǎng)。不過(guò)它們的走向大致和地鐵平行，更重要的任務(wù)是把地鐵“延長(zhǎng)”到區(qū)內(nèi)，作為地鐵的延伸、過(guò)渡和補(bǔ)充。

當(dāng)位于蘇州城西的高新區(qū)政府決策者得知，蘇州老城區(qū)以西的大片地區(qū)在很長(zhǎng)時(shí)間的規(guī)劃里都不會(huì)有地鐵覆蓋，這個(gè)國(guó)家級(jí)開(kāi)發(fā)區(qū)的管委會(huì)便在2010年啟動(dòng)了尋找客運(yùn)能力介于地鐵和公交之間的“中運(yùn)量交通工具”替代品的任務(wù)。

在公共交通工具中，每小時(shí)能夠運(yùn)送的乘客數(shù)量是衡量效率的一個(gè)重要指標(biāo)。通常來(lái)說(shuō)普通公交車每小時(shí)能運(yùn)送約3000至5000人次，地鐵的這個(gè)數(shù)據(jù)可以達(dá)到3到8萬(wàn)人次，而升級(jí)后的現(xiàn)代有軌電車的每小時(shí)的運(yùn)量在5000人次至1.3萬(wàn)人次之間。在當(dāng)下城市運(yùn)營(yíng)者的眼里，它和輕軌、快速公交系統(tǒng)（BRT）一樣，是客運(yùn)能力和速度都介于公交車和地鐵之間的中運(yùn)量交通工具。

依靠電力驅(qū)動(dòng)的零排放環(huán)保形象，有軌電車在蘇州高新區(qū)打敗了碳排放量比它高10倍的BRT—BRT的使用年限也只有有軌電車的1/3。

出資28億元建成的有軌電車蘇州高新區(qū)1號(hào)線在2014年開(kāi)通，線路從地鐵1號(hào)線的蘇州樂(lè)園站，往西鋪了18.2公里。2015年以來(lái)進(jìn)駐高新區(qū)的中國(guó)移動(dòng)和阿里巴巴，都在有軌電車1號(hào)線的沿線區(qū)域。

如無(wú)意外，蘇州人今年秋冬還能坐上有軌電車1號(hào)線的延伸線—它將有軌電車1號(hào)線繼續(xù)向西延伸了10.8公里，直達(dá)太湖邊。除了通勤，規(guī)劃者往往希望，擁有流線外形、可觀賞沿線風(fēng)景的電車也能傳導(dǎo)城市文化。而憑借“一道浪漫的移動(dòng)城市風(fēng)景”的名頭，有軌電車?yán)硭?dāng)然地開(kāi)進(jìn)了典型的旅游城市三亞和珠海。

對(duì)蘇州高新區(qū)這樣有工業(yè)基礎(chǔ)的新區(qū)政府來(lái)講，有軌電車不僅能拉動(dòng)沿線的房地產(chǎn)升值，還能為區(qū)域帶來(lái)有軌電車產(chǎn)業(yè)巨大的稅收，2015年蘇州高新區(qū)的軌道交通相關(guān)產(chǎn)值已經(jīng)達(dá)到300億元。

類似于國(guó)外汽車品牌在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)后車價(jià)會(huì)大幅下調(diào)，有軌電車技術(shù)和生產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)化，也可以讓列車的制造成本大幅下降，后期零部件的維修成本同步大幅縮小。蘇州有軌電車的運(yùn)營(yíng)方蘇高新有軌電車公司和供應(yīng)商中車集團(tuán)花了很多時(shí)間研究，將車廂的國(guó)產(chǎn)化率從1號(hào)線的50%至60%提高到了2號(hào)線的80%，并對(duì)100多個(gè)部位做了技術(shù)升級(jí)，“1號(hào)線一輛車的造價(jià)是1800萬(wàn)元，2號(hào)線大概只要1600萬(wàn)元左右，零件維修周期也縮短了很多。”蘇高新有軌電車公司綜合部副主任趙丁說(shuō)。

每當(dāng)其他城市跑到蘇州考察有軌電車運(yùn)營(yíng)，蘇高新有軌電車公司總是會(huì)趁機(jī)推銷本地出產(chǎn)的零部件，這種順手推舟的“代銷”也是公司的一項(xiàng)收入來(lái)源。

足夠成熟的國(guó)產(chǎn)化技術(shù)之外，相比于地鐵，恰當(dāng)?shù)恼邥r(shí)機(jī)也推動(dòng)了有軌電車在更多城市的加速普及。

國(guó)務(wù)院規(guī)定，申請(qǐng)建地鐵的城市必須滿足地方財(cái)政收入100億元、GDP 1000億元和城區(qū)人口300萬(wàn)以上的門(mén)檻，而對(duì)于建有軌電車國(guó)家目前仍然沒(méi)有有限制。很難預(yù)料國(guó)家發(fā)改委會(huì)在什么時(shí)候出手，像叫?！暗罔F熱”那樣，對(duì)有軌電車的建設(shè)熱潮緊急剎車。

當(dāng)下這段監(jiān)管和審批寬松的窗口期，對(duì)許多無(wú)法以一己之力修建地鐵的中小城市來(lái)說(shuō)，是終結(jié)沒(méi)有軌道交通歷史的最好時(shí)機(jī)。江蘇淮安沿著城區(qū)主干道翔宇大道建造了20公里的有軌電車，把它當(dāng)作縮小版地鐵使用。

目前在建或開(kāi)通了有軌電車的城市已經(jīng)超過(guò)了20座。從公開(kāi)資料的統(tǒng)計(jì)結(jié)果看，到2020年前，共有78座城市規(guī)劃了超過(guò)330條有軌電車線路。僅以其中159條明確公布規(guī)劃里程數(shù)的線路計(jì)算，線路總長(zhǎng)已超6000公里。算上每公里1億到1.5億元的實(shí)際建造價(jià)格，再加上后期運(yùn)營(yíng)，這是一門(mén)萬(wàn)億元級(jí)的大生意。

但即使有軌電車建好軌道且開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，真正獲取種子客流卻不容易。不同于積極擁抱共享單車回歸城市，城市人對(duì)有軌電車的冷漠和質(zhì)疑，與行業(yè)快進(jìn)的亢奮形成了巨大的反差。

最早嘗試復(fù)活有軌電車的張江科技園膠輪導(dǎo)軌電車并不在多數(shù)上海人的交通出行方式選擇中。2009年有軌電車零件的國(guó)產(chǎn)化率仍然很低，張江有軌電車嚴(yán)重依賴進(jìn)口的高昂配件，每年虧損超過(guò)2000萬(wàn)元，以至于無(wú)力把線路延到客流更密集的新市鎮(zhèn)。這條開(kāi)通8年的線路平均每天僅有五六千人乘坐，客流量還比不上淮安。

在長(zhǎng)達(dá)30年以上的建設(shè)運(yùn)營(yíng)周期里，每一步錯(cuò)判都可能導(dǎo)致有軌電車變成人氣冷清、虧損巨大的擺設(shè)。

珠海就遭遇過(guò)麻煩。為避免在地面架起破壞城市風(fēng)景的充電柱子和電線網(wǎng)，珠海選擇了嘗試依靠軌道供電的新技術(shù)，但建設(shè)過(guò)程中鐵軌一度因?yàn)椴环霞夹g(shù)要求被迫部分拆除重鋪，至今仍未有明確開(kāi)通時(shí)間。

更要緊的問(wèn)題是，作為投資方的政府并沒(méi)有真正想清楚建有軌電車是要為自己的城市解決什么需求。

南京人至今沒(méi)搞懂，2014年青奧會(huì)結(jié)束后，發(fā)車間隔最短20分鐘的河西新城有軌電車，到底是個(gè)提供給游客觀光的漂亮大玩具，還是真的打算服務(wù)通勤人流。這條有軌電車線路在規(guī)劃時(shí)有意繞道了風(fēng)景漂亮的地區(qū)，但趕時(shí)間的上班族顯然沒(méi)有這份閑情。

政府往往希望有軌電車能兼顧通勤和旅游的客流，這樣在非高峰期和周末電車就不會(huì)空置。但這種不清晰的定位反而兩頭不討好。根據(jù)深圳地鐵集團(tuán)到南京河西新城考察后做的簡(jiǎn)報(bào)，河西有軌電車規(guī)劃時(shí)，預(yù)測(cè)客流量可以在2017年達(dá)到2.34萬(wàn)人次/天，而實(shí)際上至今它的日均客流仍不足3000人次/天，不到南京地鐵3號(hào)線日客流的1%，這里面還有比例相當(dāng)大的免票和優(yōu)惠乘車人流。按票價(jià)2元/人計(jì)算，每天票款收入最高也不到6000元。

客流是有軌電車行業(yè)一切商業(yè)想象空間的基礎(chǔ)。在一條冷清的線路上，廣告收入和沿線商業(yè)開(kāi)發(fā)都無(wú)從談起。龐大的財(cái)政虧損補(bǔ)貼，也會(huì)使政府推廣有軌電車受到巨大的輿論壓力。

廣州有軌電車公司總經(jīng)理毛建華說(shuō)：“有軌電車項(xiàng)目的上馬是要十分謹(jǐn)慎的，一個(gè)區(qū)域不是說(shuō)想發(fā)展軌道交通就可以上一條有軌電車線路試水?？土黝A(yù)測(cè)是衡量有軌電車項(xiàng)目可行性的最大標(biāo)桿，客流分析必須結(jié)合區(qū)域發(fā)展求真務(wù)實(shí)地做好預(yù)測(cè)?！?p>

有軌電車通常配合城市新區(qū)而建，但這些區(qū)域的人口導(dǎo)入時(shí)常不如預(yù)期，因此如果客流短時(shí)間內(nèi)達(dá)不到要求，又怕錯(cuò)過(guò)政策窗口期，毛建華的想法是不要急著馬上投入運(yùn)營(yíng)，分階段實(shí)施，適度拉長(zhǎng)建設(shè)周期，“在規(guī)劃區(qū)域先鋪設(shè)軌道，隨著周邊商業(yè)的開(kāi)發(fā)和客流增多，再適時(shí)開(kāi)通線路，逐步投放車輛、加密班次。”

廣州有軌電車公司是廣州地鐵運(yùn)營(yíng)方廣州市地下鐵道運(yùn)營(yíng)總公司的全資子公司，初創(chuàng)班底也有多年的地鐵工程經(jīng)驗(yàn)。在設(shè)計(jì)線路時(shí)，廣州考慮得更多的是兩者之間怎么在客流輸送上互相配合，把有軌電車當(dāng)作區(qū)域交通疏解銜接的工具，而非骨干。

在離廣州市區(qū)兩小時(shí)車程的南沙區(qū)，你可以把未來(lái)的軌道交通網(wǎng)想象成兩串“魚(yú)丸”—兩條大致平行、通向市中心的地鐵串起6個(gè)小型的環(huán)形電車線路，每個(gè)小環(huán)覆蓋12平方公里左右的重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域，為地鐵不停喂送客流。

“要考慮好一個(gè)大區(qū)域內(nèi)交通走廊中的各種交通工具如何組合，才能明確有軌電車與其他線路的關(guān)系和定位?！睆V州有軌電車公司副總經(jīng)理蘇浚表示，交通疏導(dǎo)和觀光旅游之間一定有一個(gè)主導(dǎo)選項(xiàng)，“有軌電車應(yīng)該承載城市文化內(nèi)涵，我們開(kāi)發(fā)線路時(shí)也會(huì)注意周邊環(huán)境的融合、文化景點(diǎn)的串聯(lián)，比如廣鋼線會(huì)經(jīng)過(guò)廣鋼工業(yè)遺址公園，但不會(huì)刻意串接經(jīng)典古跡，盡可能避免對(duì)投資和運(yùn)營(yíng)效率造成損失?！?/p>

蘇州的做法是，直接由高新區(qū)管委會(huì)協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)的交通線網(wǎng)，把沿線重合的公交線路砍掉一部分，同時(shí)鋪好公共自行車接駁點(diǎn)以擴(kuò)大服務(wù)覆蓋范圍。經(jīng)過(guò)4次提速，蘇州有軌電車現(xiàn)在可以做到6分鐘左右發(fā)一班車，蘇高新有軌電車公司副總經(jīng)理韓建良說(shuō)，在建的2號(hào)線列車中有一部分還減少了車廂節(jié)數(shù)，到時(shí)上線列車將更加靈活，發(fā)車頻次也將更接近地鐵。

如果理順了客流預(yù)測(cè)與功能定位等問(wèn)題，有軌電車的票務(wù)收入大約可以達(dá)到運(yùn)營(yíng)成本的1/3左右。

票務(wù)收入占到運(yùn)營(yíng)成本的比值—“收入成本比”是軌道交通行業(yè)衡量可持續(xù)運(yùn)營(yíng)能力的標(biāo)準(zhǔn)之一。按照全球有軌電車行業(yè)的普遍情況看，這個(gè)數(shù)字一般是30%，運(yùn)營(yíng)情況最好的墨爾本和巴黎可以做到50%。蘇浚表示，廣州有軌電車截至2016年年底的票務(wù)和廣告收入占到成本的24%至26%，正向30%的目標(biāo)靠攏。

而一位不愿透露姓名的某城市有軌電車運(yùn)營(yíng)公司管理層向《第一財(cái)經(jīng)周刊》透露，當(dāng)?shù)匾荒甑募兤眲?wù)收入不到400萬(wàn)元，只能覆蓋年運(yùn)營(yíng)成本的1/10—運(yùn)營(yíng)方甚至不在乎乘客逃票，因?yàn)榘才懦藙?wù)員監(jiān)督逃票的人力成本都要比逃票帶來(lái)的損失更高。

因此，票務(wù)外收入才是有軌電車好好活著的關(guān)鍵。

各地高速擴(kuò)張的有軌電車項(xiàng)目，客流和運(yùn)營(yíng)狀況多多少少存在問(wèn)題，這讓長(zhǎng)春的張惠來(lái)頗為焦慮，“現(xiàn)在很多城市盲目發(fā)展，它們的管理規(guī)章也是個(gè)空目錄，比如說(shuō)一個(gè)車輛脫軌現(xiàn)場(chǎng)的事故處理，誰(shuí)負(fù)責(zé)和記者打招呼、誰(shuí)為乘客解答、誰(shuí)跟政府交代都不知道，就這樣也敢拿出去推廣教別人。”

但張惠來(lái)在長(zhǎng)春的工作也不好做，有軌電車公司的體制甚至不允許做車身廣告，“把三頭六臂都砍了，只剩一個(gè)賠錢(qián)的軀殼?！睆埢輥?lái)不得不承認(rèn)，那些足夠大膽的南方城市在思考怎么養(yǎng)活自己的問(wèn)題上，早已把長(zhǎng)春遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在身后。在運(yùn)營(yíng)了數(shù)十年有軌電車的張惠來(lái)看來(lái)，有幾個(gè)城市的有軌電車運(yùn)營(yíng)細(xì)節(jié)還非常稚嫩，但它們已經(jīng)開(kāi)始掌控后發(fā)城市的建設(shè)咨詢市場(chǎng)。

2015年，沈陽(yáng)和蘇州的有軌電車公司成功參與了西南地區(qū)的第一個(gè)有軌電車項(xiàng)目。在云南紅河州5個(gè)市縣組成的滇南中心城市群，各自主城區(qū)與市內(nèi)交通樞紐之間都將鋪設(shè)有軌電車線。

沈陽(yáng)會(huì)在第一年代理運(yùn)營(yíng)紅河有軌電車，培訓(xùn)紅河本地的管理人員。蘇高新有軌電車則跟中鐵四院組成聯(lián)合體，以752萬(wàn)元的中標(biāo)價(jià)拿下了紅河州項(xiàng)目的勘察設(shè)計(jì)監(jiān)理訂單。這筆收入能覆蓋2015年蘇州有軌電車25%以上的運(yùn)營(yíng)成本。

趙丁表示，蘇高新有軌電車公司和中鐵四院合資成立的華東有軌電車設(shè)計(jì)院目前有17個(gè)項(xiàng)目，單個(gè)項(xiàng)目的最高收入可達(dá)9000萬(wàn)元。蘇高新有軌電車公司旗下的培訓(xùn)學(xué)院也很受歡迎，那里已經(jīng)培訓(xùn)了淮安、南京、成都、武漢、沈陽(yáng)、珠海、上海、北京等地超過(guò)500名電車駕駛員。

為了拓展?fàn)I收，蘇高新有軌電車公司旗下成立了11個(gè)子公司，甚至涉足了商業(yè)綜合體運(yùn)營(yíng)、新能源、建設(shè)總包等領(lǐng)域，但目前多數(shù)公司的營(yíng)收級(jí)別都不足以填補(bǔ)母公司的成本收入差距。

背靠母公司廣州地鐵，對(duì)投資回報(bào)周期的測(cè)算更自信的廣州有軌電車，則和中交海投聯(lián)手投資1.67億元獲得了三亞有軌電車PPP項(xiàng)目45.56%股權(quán)。

PPP，即Public-Private Partnership，是政府和社會(huì)資本合作建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施的一種項(xiàng)目運(yùn)作模式，各方注資到專門(mén)的項(xiàng)目公司，以它為主體融資，這樣政府可以用更少本金推動(dòng)軌道交通的建設(shè)。三亞的這個(gè)有軌電車項(xiàng)目成立的公司需要全程負(fù)責(zé)規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，在25年特許經(jīng)營(yíng)期結(jié)束后將設(shè)施交還政府，期間一切運(yùn)營(yíng)和商業(yè)收入歸項(xiàng)目公司所有。

“在全生命周期的運(yùn)營(yíng)成本的測(cè)算方面，我們有自己的一套獨(dú)立模型，能把每年的運(yùn)營(yíng)成本支出測(cè)算得非常細(xì)?！碧K浚說(shuō)。在蘇州、南京等地，電車公司每年根據(jù)客流測(cè)算成本，然后和政府商量補(bǔ)貼額度。而三亞項(xiàng)目在為期25年的運(yùn)作周期里，當(dāng)?shù)卣磕杲o項(xiàng)目的補(bǔ)貼公式是固定的，廣州有軌攬下了客流波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。

這個(gè)項(xiàng)目當(dāng)前的補(bǔ)貼額度為每年1.109億元。每隔4年，三亞項(xiàng)目會(huì)依據(jù)居民消費(fèi)物價(jià)指數(shù)等測(cè)算，如果調(diào)價(jià)系數(shù)超過(guò)5%，補(bǔ)貼金額也會(huì)隨之提高，但總計(jì)不會(huì)超過(guò)31.81億元。這套算法明顯有香港地鐵的“可加可減”票價(jià)機(jī)制的影子。

廣州有軌宣布了自己的目標(biāo)是在2020年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，屆時(shí)，票務(wù)加上對(duì)外模式輸出帶來(lái)的收入可以占到營(yíng)收的一半，而沿線物業(yè)和文商旅廣告運(yùn)營(yíng)貢獻(xiàn)另外50%營(yíng)收。蘇浚表示，2017年的票務(wù)收入目標(biāo)是800萬(wàn)元，計(jì)劃占到整體營(yíng)收的20%到30%，而對(duì)外地的知識(shí)輸出潛力最大，其收入能占到總營(yíng)收的六七成。至于物業(yè)開(kāi)發(fā)和廣告方面，短期內(nèi)都還不會(huì)有收入。

廣州要學(xué)習(xí)的香港地鐵，已經(jīng)形成了盈利能力極強(qiáng)的港鐵模式，通過(guò)線路沿線的物業(yè)開(kāi)發(fā)來(lái)彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本的缺口。具體來(lái)說(shuō)，港鐵會(huì)測(cè)算一條規(guī)劃線路周邊未開(kāi)通地鐵時(shí)的現(xiàn)地價(jià)，按這個(gè)價(jià)格向政府買(mǎi)下土地開(kāi)發(fā)，等地鐵建成，周邊土地大幅升值后，港鐵再將地鐵上蓋的樓盤(pán)賣(mài)出去或者出租商鋪獲得收入。

毛建華相信，如果廣州有軌電車能夠落實(shí)從港鐵學(xué)來(lái)的“1+2創(chuàng)新資金平衡機(jī)制”的話，盈虧平衡是做得到的。這個(gè)想法具體是指，在有軌電車線路規(guī)劃的早期就保證每條線有1個(gè)車輛段（車輛檢修場(chǎng)地）和2個(gè)樞紐，這樣就能通過(guò)站場(chǎng)綜合開(kāi)發(fā)獲得土地增值和物業(yè)發(fā)展的收入。

他仔細(xì)算過(guò)其中的賬：“兩個(gè)樞紐的土地收益，每個(gè)5公頃（相當(dāng)于5萬(wàn)平方米），按2.0的容積率計(jì)算，總面積有20萬(wàn)平方米，按廣州1萬(wàn)元/平方米的樓面地價(jià)計(jì)算，就會(huì)有將近20億元的土地收入了，再加上車輛段帶來(lái)的30億元收入，大概能保證15至20公里甚至25公里的有軌電車建設(shè)?！?/p>

廣州地鐵這種“以地?fù)Q路”思路，已經(jīng)獲得政府的正式支持，廣州發(fā)改委去年發(fā)布文件規(guī)定，軌道交通場(chǎng)站周邊土地的收益，將重點(diǎn)用于軌交項(xiàng)目的建設(shè)。這樣的制度保障足以讓無(wú)數(shù)想學(xué)習(xí)港鐵模式的內(nèi)地城市軌交運(yùn)營(yíng)方羨慕—即使是港鐵自己，也曾在北京4號(hào)線的土地資源問(wèn)題上碰過(guò)釘子。

不過(guò)，有軌電車沿線的土地開(kāi)發(fā)并不一定能挖出金子。

有軌電車的運(yùn)力通常僅為地鐵的1/3，這也使得有軌電車的沿線商業(yè)價(jià)值的挖掘難度比地鐵更大。蘇浚也承認(rèn)，有軌線路周圍的商業(yè)綜合體，不是那么好做。

有軌電車經(jīng)過(guò)的廣州琶洲西區(qū)，被規(guī)劃定位為互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的CBD，阿里巴巴、唯品會(huì)等知名公司已買(mǎi)地進(jìn)駐。蘇浚對(duì)這里的發(fā)展有信心，但有軌電車公司真的要做土地開(kāi)發(fā)，選址和商場(chǎng)定位都不好把握。

“商場(chǎng)要做出競(jìng)爭(zhēng)特色，核心還是融合文商旅的理念?！碧K浚說(shuō)。廣州有軌想到的救兵是文化活動(dòng)。去年年底，從廣州塔出發(fā)沿珠江開(kāi)行的海珠有軌電車開(kāi)出了一輛熊本熊主題列車，這是繼書(shū)香專列、嶺南文化主題之后又一輛人氣極高的主題專列。廣州有軌電車幾乎每周都會(huì)有在列車和沿線場(chǎng)地舉辦的發(fā)布會(huì)或派對(duì)，吸引了一批年輕粉絲，這還帶來(lái)了更多營(yíng)銷客戶。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)一圈，這樁生意又談回了“情懷”。

張惠來(lái)也有了吸引年輕人的新主意，他正在建一個(gè)以1958年的老“長(zhǎng)春號(hào)”為原型的主題咖啡車，電車迷又有了新的朝圣地標(biāo)。在他能夠掌控的事情里，長(zhǎng)春雪景里十幾塊錢(qián)一杯的咖啡，看起來(lái)總比1元的車票好賺多了。