小區(qū)開放對(duì)道路通行能力影響的分析評(píng)價(jià)

李玉萍++岳帥帥

摘 要：通過對(duì)鄭州市不同等級(jí)道路對(duì)應(yīng)的小區(qū)進(jìn)行相關(guān)變量測(cè)量，結(jié)合相關(guān)值得出結(jié)論，高等級(jí)道路對(duì)應(yīng)的小區(qū)飽和車頭距較低，平均行程車速較高，即得到不同類型小區(qū)開放對(duì)道路通行的影響。然后按小區(qū)模式和規(guī)模向城市規(guī)劃部門，從開源和節(jié)流兩方面向交通管理部門分別提出了合理化建議

關(guān)鍵詞：道路交通流；飽和車頭時(shí)距；平均行程車速

中圖分類號(hào)：U491.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2017）06-0118-02伴隨我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，道路越來(lái)越擁堵。為此中共中央國(guó)務(wù)院去年2月提出優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，逐步打開已建成的住宅小區(qū)和單位大院，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題。樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的創(chuàng)新道路布局理念。概括起來(lái)爭(zhēng)議點(diǎn)如下：小區(qū)開放能否達(dá)到優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)目的？針對(duì)上述問題，我們以道路通行能力為衡量標(biāo)準(zhǔn)，選取了一些評(píng)價(jià)指標(biāo)，做出一些合理地假設(shè)來(lái)簡(jiǎn)化實(shí)際問題，運(yùn)用分層分析法、權(quán)重比較法、一致性檢驗(yàn)等數(shù)學(xué)方法對(duì)其進(jìn)行科學(xué)合理性檢驗(yàn)，通過比較小區(qū)開放前后道路通行能力的變化，進(jìn)而科學(xué)有效地解決不同爭(zhēng)議。

我們?cè)O(shè)計(jì)了如下調(diào)查方案：為了了解不同類型小區(qū)開放后的道路通行能力，需要對(duì)不同等級(jí)道路劃分的，小區(qū)出入口前道路當(dāng)前的運(yùn)行狀況進(jìn)行調(diào)查，還需掌握在小區(qū)開放條件下，城市道路路段的交通流參數(shù)，通過與封閉條件下（設(shè)計(jì)規(guī)范推薦值）各種參數(shù)進(jìn)行比較分析，探討小區(qū)開放時(shí)對(duì)路面交通流的影響。

1 調(diào)查方案設(shè)計(jì)及結(jié)果分析

1.1 方案設(shè)計(jì)

選定鄭州市市區(qū)13個(gè)路段，進(jìn)行小區(qū)開放路面狀況和路段交通流參數(shù)的兩項(xiàng)調(diào)查。調(diào)查時(shí)間為2016年4月10日至5月10日，共計(jì)一個(gè)月時(shí)間，在每天的早晚高峰時(shí)段，調(diào)查選定路段的交通運(yùn)行狀況。選定的不同等級(jí)城市道路的路段包含：外環(huán)高架（鄭州市外三環(huán)）：中州大道；主干路：文化路、東風(fēng)路；次干路：開元路、國(guó)基路；支路：信息工程學(xué)院路、儉學(xué)街。小區(qū)路面狀況的調(diào)查具體包括有：交通流參數(shù)、所選路段飽和車頭時(shí)距、平均行程車速等[1]。

調(diào)查結(jié)果：觀測(cè)結(jié)果（如表1所示），分別給出了各調(diào)查路段的詳情。分析調(diào)查數(shù)據(jù)，根據(jù)已有經(jīng)驗(yàn)，確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的取值范圍，并將各評(píng)價(jià)指標(biāo)細(xì)分為優(yōu)、良、中、次、差5個(gè)等級(jí)，以此評(píng)判小區(qū)開放時(shí)出入口處的道路交通流的影響。

1.2 飽和車頭時(shí)距

在對(duì)道路通行能力進(jìn)行評(píng)價(jià)和研究時(shí)，飽和車頭時(shí)距作為一重要的度量指標(biāo)。從表1來(lái)看，調(diào)查路段中最小的飽和車頭時(shí)距為2.22s，處在文化路龍門路至國(guó)基路路段，此路段為主干路，路面狀況為優(yōu)；最大的飽和車頭時(shí)距為3.63s，位于儉學(xué)信息學(xué)院路至文化路，該路段的道路為支路，路面狀況為差。對(duì)比相同等級(jí)道路的不同小區(qū)出入口路面狀況等級(jí)的，路段飽和車頭時(shí)距可以發(fā)現(xiàn)，對(duì)于相同等級(jí)的道路，小區(qū)開放后路面狀況等級(jí)高的路段飽和車頭時(shí)距，低于小區(qū)封閉時(shí)路面狀況等級(jí)低的路段[2]。

1.3 平均行程車速

運(yùn)用抽樣調(diào)查法，在被調(diào)查路段隨機(jī)抽取200輛車，逐個(gè)統(tǒng)計(jì)各車輛的瞬時(shí)速度，計(jì)算每輛車在此路段的行程時(shí)間，可以得到車輛的平均行程車速。觀察表1可知：平均行程車速最高為48.8km·h-1，位于東風(fēng)路上南陽(yáng)路至豐慶路段，其飽和車頭時(shí)距為2.26s，與最小飽和車頭時(shí)距接近；而最低平均車速為16.5km·h-1，位于信息學(xué)院路上東風(fēng)路至儉學(xué)街，其飽和車頭時(shí)距為2.98s，相比信息學(xué)院路上其它路段要高。對(duì)比小區(qū)相同時(shí)不同道路等級(jí)的路段平均行程車速，我們可以發(fā)現(xiàn)，高道路等級(jí)的路段，平均行程車速高于低道路等級(jí)的路段，見圖1所示。對(duì)比道路等級(jí)相同時(shí)，不同小區(qū)路面狀況等級(jí)的路段平均行程車速，我們可以發(fā)現(xiàn)，路面狀況高等級(jí)的路段，平均行程車速快于路面狀況低等級(jí)的路段，見圖2所示。

圍繞著交通通行能力問題，在城市規(guī)劃方面，就如何建設(shè)開放型小區(qū)及現(xiàn)有小區(qū)如何開放兩方面提出建議。在交通管理方面，應(yīng)從“開源”和“節(jié)流”兩方面論述，“開源”即多且合理建設(shè)小區(qū)內(nèi)道路來(lái)增加道路通行能力，“節(jié)流”即實(shí)施交通控制，也可以緩解交通壓力。

2 向兩職能部門提出的合理化建議

2.1 對(duì)城市規(guī)劃部門提出的建議

按照小區(qū)模式劃分：（1）聯(lián)動(dòng)式小區(qū)，應(yīng)加強(qiáng)各個(gè)小區(qū)之間的聯(lián)系。如圖3所示，通過比較封閉式小區(qū)和開放式小區(qū)可以發(fā)現(xiàn)，積極開發(fā)系列公共娛樂和休閑空間，建立公共商業(yè)帶，有效促進(jìn)各個(gè)小區(qū)融會(huì)與貫通，最終形成一片社區(qū)。（2）街區(qū)式小區(qū)應(yīng)大力開發(fā)道路，形成網(wǎng)絡(luò)狀結(jié)構(gòu)[3]。如圖4所示，比較街區(qū)模式的網(wǎng)絡(luò)街道與封閉模式的單一道路，可以看出網(wǎng)絡(luò)街道可以大大減少汽車擁堵的幾率，增加道路通行能力，當(dāng)然也要考慮保障人身和財(cái)產(chǎn)的安全。

按照小區(qū)規(guī)模換分：（1）規(guī)模大的小區(qū)，交通路線內(nèi)外部結(jié)合，可有效緩和車流量大的影響，促進(jìn)車輛良性通行。建設(shè)開放型小區(qū)，將內(nèi)部支路與外部主干道路有機(jī)結(jié)合，增多出行路線，人流和車流和諧出行。（2）規(guī)模小的小區(qū)，需加強(qiáng)周邊支路結(jié)合與延伸，改變樹狀結(jié)構(gòu)為網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。其中一部分支路可以完全形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)道路，另一部分也能成為全步行的街道系統(tǒng)。（3）建議把開放式小區(qū)建設(shè)在支路方向多的地方，要將小區(qū)往縱深方向建設(shè)，一來(lái)可以緩和直接通向主干道的交通壓力，另外可帶動(dòng)支路內(nèi)的環(huán)境的改造和美化。

2.2 對(duì)交通管理部門提出的建議

開源方面：（1）多開發(fā)小區(qū)道路，且盡可能開發(fā)成單行道，形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，與外界主次支干道有機(jī)結(jié)合一起，響應(yīng)號(hào)召“道路窄，卻繁密”，增加城市道路的承載力。（2）把路面較窄道路建成人行道和自行車道，鼓勵(lì)步行或騎車出門等綠色出行，形成“人車共行”，提高道路通行能力。（3）小區(qū)道路原則上不準(zhǔn)停車，可以在道路旁邊建立一些小型停車場(chǎng)，供通過小區(qū)的車輛停放，提高單位時(shí)間內(nèi)的道路通行效率[4]。

節(jié)流方面：可以通過對(duì)小區(qū)內(nèi)行車速度、門檻、路障、視覺效果和限制的制定，來(lái)實(shí)施對(duì)交通量的控制，從而提高單位時(shí)間內(nèi)道路通行能力，緩解交通壓力。

3 結(jié)語(yǔ)

居民小區(qū)從封閉式向開放型轉(zhuǎn)變，是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，街區(qū)道路從單一封閉式向網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)型轉(zhuǎn)變，也是一種嘗試和創(chuàng)新。本文通過調(diào)查方案的設(shè)計(jì)，比較了小區(qū)開放前后對(duì)道路通行能力的影響，進(jìn)而向城市規(guī)劃部門和交通管理部門提出了合理化的建議和對(duì)策。但是發(fā)展開放式結(jié)構(gòu)小區(qū)還存在許多尚需解決的問題，如何解決開放式小區(qū)居民的安全出行問題，如何更新開放式小區(qū)開放商的理念問題，如何解決開放式小區(qū)居民的權(quán)利和費(fèi)用的關(guān)系問題。等等這些都需要政府及相關(guān)部門不斷地探索和創(chuàng)新管理，使之良性健康可持續(xù)性發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]商仲華.居民小區(qū)開發(fā)交通影響分析研究[D].長(zhǎng)安大學(xué)，2006.

[2]程國(guó)柱，劉博通，馬亞峰.破損路面對(duì)城市道路路段通行能力的影響[J].城市交通，2012（2）：68-74.

[3]楊小寶，王文凱.道路通行能力研究現(xiàn)狀及展望[D].北京航空航天大學(xué)，2006.

[4]賈曉梅，趙忠杰.城市道路通行能力影響因素[D].長(zhǎng)安大學(xué)，2009.