廈門某地鐵車站明挖基坑支護施工技術研究

涂志強

摘要： 以廈門某地鐵車站明挖基坑支護為工程實際背景，介紹了該地鐵車站主體基坑開挖過程中支護的施工方案，針對具體施工過程中車站主體的基坑開挖與支護施工技術，對于施工方法以及支護方案的選取給出合理的建議，可為與此類似的工程提供一定的參考價值。

Abstract： Based on the supporting of the open-cut foundation pit of a metro station in Xiamen， this paper introduces the supporting construction scheme of the main pit， and proposes reasonable suggestions for the selection of construction method and support scheme aiming at the construction technology of the foundation pit of the main construction process， which can provide some reference value for the similar project.

關鍵詞： 地鐵車站；基坑開挖；支護方案

Key words： metro station；pit excavation；supporting program

中圖分類號：TV551.4 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）13-0091-03

0 引言

隨著城市交通迅猛發(fā)展，地鐵車站的修建以及城市地鐵的運行為廣大市民的出行提供了便利的交通條件。然而城市中繁忙的交通以及密布的城市地下管線對地鐵車站明挖基坑施工技術提出了更高的要求，因此針對地鐵車站的基坑支護與主體結構施工方案進行研究具有十分重大的意義。

1 工程概況

廈門市軌道交通2號線的東渡路站是一期工程一標段的第四個站，也是跨海段到廈門本島的第一個站，車站位于港務大廈前的空地中，呈北-南走向，為地下四層14m島式站臺車站，采用地下四層雙柱三跨鋼筋混凝土框架結構。車站西接海滄大道站，東接建業(yè)路站，為地下四層島式站臺車站。

2 基坑實例概況

2.1 設計方案

東渡路站主體結構為地下四層島式站臺車站，雙柱三跨閉合框架結構，標準段基坑寬度26.05m，基坑標準段深度約為39m，頂板覆土約3.5m。車站主體采用明挖順筑法施工，基坑支護部分采用Φ1200@1500樁（局部Φ1000@1500）+混凝土內(nèi)支撐+錨索，部分采用樁+錨索，部分采用復合土釘墻，基坑深部結合采用巖石錨桿。

車站主體圍護結構采用排樁（吊腳樁）+混凝土內(nèi)支撐+鎖腳錨索，樁間止水采用Φ800三重管旋噴樁+深孔注漿止水的組合形式。由于巖面起伏較大，最不利地段內(nèi)支撐體系采用四道混凝土支撐（局部三道），部分地段采用樁+錨索，部分地段采用復合土釘墻。巖石部分采用錨噴支護。吊腳樁進入中風化巖層3m。

車站圍護結構主要劃分為：1軸～5軸采用排樁（Φ1200@1500右側（Φ1000@1500左側）+Φ800旋噴樁+Φ63袖閥管）+四道混凝土內(nèi)支撐（3軸～5軸三道混凝土內(nèi)支撐）；5軸～8軸采用排樁（Φ1000@1500+Φ800旋噴樁+Φ63袖閥管）+錨索；8軸～14軸采用Φ127t=10mm鋼管樁+巖石錨桿；14軸～20軸采用巖石錨桿進行支護。

2.2 圍護樁

車站共設計116根圍護樁，Φ1200@1500（局部Φ1000@1500），圍護樁混凝土等級：水下C35。圍護樁詳細參數(shù)見下表。鉆孔灌注樁主要分布在基坑小里程端頭，右線1～8軸，左線1～7軸。表1為東渡路站圍護樁詳細參數(shù)。

3 基坑開挖支護概況

3.1 設計方案

車站主體基坑長176.8m，標準段寬26.05m，開挖深度在37m，合計挖土方約21萬方，基坑支護部分采用Φ1200@1500（局部Φ1000@1500）+凝土內(nèi)支撐+錨索，部分采用樁+錨索，部分采用復合土釘墻，基坑深部結合采用巖石錨桿。

主體基坑小里程端1軸～3軸采取四道混凝土斜撐，3軸～5軸采用三道混凝土支撐，支撐尺寸為1000mm×1000mm，斜梁和直梁中間采用混凝土連梁進行連接，連接梁尺寸為600mm×600mm。支撐水平間距5m，豎向間距8m。

主體基坑端頭井段斜撐采用2道鋼筋混凝土支撐+2道鋼支撐+1道換撐，其中第一、三道支撐為800×1000mm的混凝土支撐，支撐水平向間距一般5m；第二、四道支撐及換撐采用Φ609，t=16mm鋼管撐，支撐水平向間距一般2.5m。詳細布置，如圖1所示。

3.2 基坑開挖部署

根據(jù)工程設計要求和工程特點，主體基坑根據(jù)支護類型的不同，將基坑開挖分為兩端進行開挖，1軸～8軸為基坑一段，8軸至20軸為基坑二段，開挖由1軸和20軸向8軸方向開挖，由于車站主體深且短，車站附屬2號、3號風亭和2號、3號出入口同主體結構同時施工完成。

根據(jù)工程特點，采用沿基坑縱從兩頭向8軸后退開挖與支護工序、結構施工銜接流水作業(yè)的方式。當基坑開挖深度在4.0m以內(nèi)時，利用臨時坡道挖掘機挖土接力直接裝車；當剩余土方不能滿足放坡要求時，采用縱向分臺階、挖掘機開挖接力裝車方式；最后剩余土方不能滿足臺階接力方式時使用汽車吊垂直提升方式。

3.3 基坑開挖與支護

基坑開挖過程中充分考慮“時空效率”。開挖分層分段均勻對稱進行，遵循“豎向分層、縱向分段，先支后挖”的原則，掌握好“分層、分步、對稱、平衡、限時”五個要點。

基坑分層開挖時在每層沿圍護結構邊沿預留5m寬作業(yè)平臺，平臺距基槽底部保持1m高度，其作用分為：保證挖掘機的連續(xù)開挖作業(yè)；充分利用其土體抗力保證圍護結構的穩(wěn)定；利用此平臺進行腰梁施工和人工側壁修理、側壁噴錨。

在側壁噴錨完畢后，進行下面一層土方開挖前再挖除預留平臺部位的土方，以此循環(huán)施工。每小層開挖厚度不超過2m，開挖至距坑底部50cm時，采用人工清底至基底。

4 結論

①廈門市軌道交通2號線一期工程的東渡路站基坑開挖和支護設計方案經(jīng)工程實踐證明施工難度小，施工工藝較為成熟，因此實際施工過程中施工進度較快。

②針對主體車站基坑的開挖與支護，從設計階段建立了較為完備的體系，從而有效地實踐于基坑開挖及基坑支護的應用中。

參考文獻：

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