從一場寶馬年會反觀德企的危機感

郝倩

我總結(jié)了一下寶馬的金句：第一句是科魯格說的，要同時在創(chuàng)新力和持續(xù)盈利能力上做領導者，才是成功的關鍵。第二句是財務董事彼得說的，創(chuàng)新是保持長期盈利的秘訣。

德國車企如何轉(zhuǎn)型，將直接定義整個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)能走多遠。

一位年輕的工程師帶著我們穿過一條隧道般的“巷子”，一拐彎，面前是個巨大的碳纖維風扇，每個扇頁都有近4米長。這個風扇驅(qū)動引擎的功率峰值可達令人汗顏的4.4兆瓦，幾十秒內(nèi)就能將靜止的空氣加速到300公里/小時。再經(jīng)過一個過濾網(wǎng)，強大的風力最終吹到在鋼鐵傳送帶上仿真運行的真車上，在20度的恒溫下進行空氣阻力和下壓力測試。

對于一個文科生來說，眼前的這個“風洞”完全就是個科幻片般的存在。這個帶扇頁的大隧道，是寶馬集團的空氣動力測試中心（AVZ）。因為實驗室的規(guī)模夠大，足以對1：1模型進行模擬測試。每一款新車型的研發(fā)大概耗費三年，從油泥模型到最終真車“風洞”測試，前后要不下100次。這個實驗室花費3年（2006到2009年）才建成，前后投資1.7億歐元。

這僅是設在慕尼黑的寶馬集團研發(fā)和創(chuàng)新中心（FIZ）的冰山一角。作為全球汽車行業(yè)最牛氣的研發(fā)中心之一，1986年就建成的FIZ，現(xiàn)在占地100萬平方米，從一開始4000名員工擴容到2.6萬名員工。所有涉及這家高端汽車集團的最新型發(fā)動機，新能源動力，新材料，物流以及工藝流程都要從這里開始，F(xiàn)IZ里有寶馬的“高級機密”，對外開放也是極少。

今年也是借著寶馬集團2016財報新聞發(fā)布會的契機，部分全球媒體才有機會參觀FIZ里面三個實驗室：除了8年前投入使用的昂貴“風洞”，還有組建于2年前的虛擬現(xiàn)實（VR）實驗室，以及10年前投資1000萬歐元建成的電磁感應測試中心。其中，VR實驗室擁有FIZ最年輕的團隊，采用最前沿的新科技進行樣車實驗；電磁感應測試則更是德國傳統(tǒng)工程技藝的精華體現(xiàn)——這個視標準為生命的國家1892年就頒布了電報法，1920年就開始對汽車進行電磁感應測試。

就是這樣一個充滿時空穿越感，見證了汽車業(yè)從無到有的規(guī)則制定者，在新能源和新科技的沖擊下，腹背受敵。

德國車企強有力的競爭力在其無以倫比的工程技藝，完美承接的生產(chǎn)秩序，以及上百年間不斷改良的傳統(tǒng)內(nèi)燃機。但現(xiàn)在的競爭已經(jīng)不僅停留在德國傳統(tǒng)的工程技藝，還牽扯到新能源，以及互聯(lián)科技，自動駕駛這些未知的板塊。這些原本都不是德國車企的強項——雖然身處同一個空間，卻不在同一個時間維度。

德國是個憂患意識很強的民族，謹慎，不盲從，看重研發(fā)和長遠發(fā)展。德國政府之前提出的德國工業(yè)4.0戰(zhàn)略，目標也是保證德國在世界范圍內(nèi)領先技術地位不被撼動。新科技風起云涌，德國豪車“三駕馬車”——奧迪，寶馬和奔馳都在積極轉(zhuǎn)型，以前只需要盯緊同行，現(xiàn)在還要糾結(jié)于如何和科技新貴們合縱連橫，時刻如履薄冰，不敢懈怠。

這才有了寶馬集團董事長科魯格所說的，“我們正在主動出擊?！?/p>

電動汽車為何成了當務之急

3月中旬，101歲的寶馬集團公布了去年的銷售數(shù)字：凈利潤69億歐元，同比去年增長8%；他們943.63億歐元的收入創(chuàng)歷史新高，是2005年的兩倍。

無論從盈利能力還是銷量來看，寶馬的財報看起來都非常漂亮，算是捍衛(wèi)了其領先高檔汽車制造商的地位。但去年過百歲生日時，寶馬提出要轉(zhuǎn)型為一家“高科技公司”，他們制定了針對下一個百年的“全新第一戰(zhàn)略”，指明一條“ACES”之路：自動化（自動駕駛），互聯(lián)化，電動化和共享化。與“四化”直接相關的，是新能源和新科技。

如果非要給寶馬的“四化”分個先后主次，克魯格認為現(xiàn)在最重要的是電氣化，其次是高速互聯(lián)和自動駕駛。這也沒什么奇怪的，中國車企只要說到“彎道超車”，“同一起跑線”，就一定會提到電動汽車。

在寶馬集團2016財年記者年會上，科魯格開篇就開始大談“插電式混合動力”。他們在2013年推出純電動汽車，2016年的銷量比2015年翻番。目前全球純電動車的銷售排行榜上，寶馬i3排名前三。2017年，計劃一年就要賣出之前4年加在一起的數(shù)量，也就是10萬輛。在今年1月份和2月份，寶馬集團的新能源汽車累計銷量已經(jīng)比去年同期超過一倍。

電動汽車這個行業(yè)走得有多快？2016年，寶馬電動汽車的銷售數(shù)量還僅是集團汽車整體銷量的2.6%。這其中有些歐盟國家電動汽車銷量可以達到20%。寶馬的計劃是，在2025年之前，電動汽車和混合動力汽車將占到集團銷售額的15%到25%。這就意味著寶馬集團所有品牌和車型都有電動車推出。

中國市場的進展更為迅猛。中國在2008年電動汽車全年銷量5萬輛，2016年達到了50萬輛。目前北京推出的政策是電動汽車可免費上牌，上海則是純電動汽車和插電混合動力車可免費上牌。這些都還僅是個開始。

科魯格認為2025年會是傳統(tǒng)內(nèi)燃機和電動汽車的臨界點，雖然這一切將不過是8年后的事情，卻仍是個“未知”的領域—每個國家都在針對“電氣化”出臺自己的政策和計劃。根據(jù)寶馬集團研發(fā)董事傅樂希（Klaus Frohlich）的解釋，目前電動汽車最大的挑戰(zhàn)是成本優(yōu)化，以及制定技術標準。未來十年，汽車行業(yè)的電氣化將沿著雙軌前行：立法機關相關政策以及行業(yè)標準；基礎設施建設。

現(xiàn)在，在電動汽車領域，寶馬集團擁有很多自有產(chǎn)權(quán)的技術，例如傳動軸產(chǎn)品，而燃料電池技術則是和豐田合作的。

如何在未知領域摸著石頭過河

寶馬不是一個數(shù)字公司，歐洲整體在數(shù)碼科技行業(yè)的建樹也是乏善可陳。寶馬的應對方式是自我提升的同時尋求最佳合作伙伴。

例如，寶馬在芝加哥有一支200人的工程師團隊，負責開發(fā)寶馬的新一代應用軟件。他們有意識地安排軟件開發(fā)團隊遠離寶馬這個“硬件”總部，讓團隊在美國這樣一個創(chuàng)新能力非常強的氛圍下開展工作。除了現(xiàn)在寶馬在中國和新加坡也有自己的研發(fā)中心，目的都是“不要讓固化的文化影響團隊創(chuàng)新”，以挑戰(zhàn)刺激創(chuàng)新。

去年，寶馬集團聘用的新員工中，IT專家的數(shù)量超過了工程師。

寶馬集團負責生產(chǎn)的董事齊普策（Oliver Zipse）給出的解釋是：現(xiàn)在寶馬集團正在以高度自動化和互聯(lián)化為發(fā)展方向，因為互聯(lián)駕駛、互聯(lián)應用都需要軟件平臺，也就需要IT工程師。當然，他們強調(diào)的是系統(tǒng)整合的過程，而不是每一個組件。現(xiàn)實的情況是寶馬不僅在IT方面做文章，更重要的是要實現(xiàn)全面的技術發(fā)展，包括自動化，磨具和組建制造。

自動駕駛板塊則是個更長的故事。寶馬在上世紀七十年代就開始了以高度自動駕駛為終極目標的技術研發(fā)和量產(chǎn)應用，但顯然任何一家車企的一己之力都很單薄。為了滿足自動駕駛的基本需求，之前德國高端車企組團收購了地圖服務商Here。去年開始，寶馬又和英特爾和Mobileye合作。現(xiàn)在，英特爾成了Here實時導航開放平臺的合作方，還收購了Mobileye。有人問傅樂希為什么當初不直接收了以色列的科技公司Mobileye，他的回答也很坦然：第一，太貴；第二，Mobileye所承擔的也只是實時數(shù)據(jù)分析這一個領域的工作，將來自動駕駛技術領域還會有更更多的挑戰(zhàn)。

從今年開始，寶馬會將所有專業(yè)力量集中在慕尼黑市郊的自動駕駛研發(fā)中心，今年晚些，還會在慕尼黑市中心對40輛自動駕駛車輛進行測試。在中國，目前已經(jīng)完成1.4萬公里高度自動化駕駛實路測試。

對于下一個百年，我總結(jié)了一下寶馬的金句：第一句是科魯格說的，要同時在創(chuàng)新力和持續(xù)盈利能力上做領導者，才是成功的關鍵。第二句是財務董事彼得說的，創(chuàng)新是保持長期盈利的秘訣。

盈利性現(xiàn)在對寶馬來說不是問題。寶馬2016財年的息稅前利潤率為8.9%（2015年：9.2%），連續(xù)第七年完成8%至10%的預期目標。在德國，過去10年寶馬每年在工廠投資平均超過10億歐元。去年研發(fā)的花費為51.6億歐元，是銷售額5.5%。未來兩年，對研發(fā)投資可能會超過5%到5.5%的比率區(qū)間。

總之，創(chuàng)新的勇氣和豐厚的利潤可以并行不悖。但需要在平衡投入產(chǎn)出比基礎上，盡可能多地利用最新的技術。