隔山望海

朱熙

我們并沒有任何計劃讓兩款車一起出現在測試場里，它們之間基本也不存在什么競爭關系，只是性能車碰在一起難免會有擦槍走火，既然誰都不服誰，倒不如在戰(zhàn)場上公開公正地較量一番。輸贏另當別論，起碼得讓性能圈的兄弟們了解自己才有得混嘛！

這種在測試場的偶遇其實會讓測試人員有一種額外的興奮，往往對兩個角色的表現更加期待，而且那些驚喜和失望的狀態(tài)會也會更加溢于言表。

定位不同，性格不同

首先試駕這款F-TYPE更接近Roadster，車身輕巧低矮，兩門雙座，尾部活躍，只不過一般的Roadster很少會給自己的發(fā)動機艙塞進一臺功率高達550PS的5.0L機械增壓V8發(fā)動機，這在我們看來是一種比較變態(tài)的做法。雖然使用了適時四驅系統(tǒng)，但其性格取向完全是大馬力后驅車的樣子，所以還是收起那些四驅車更穩(wěn)定的想法比較好。

RC F上市已經很久了，不過我并沒有在測試場或賽道里真正開過它。很多人喜歡用它所處價格區(qū)間去跟C63C0upe、M4之流比較，其實它們完全是兩條路上行駛的車輛。RC F的這個狀態(tài)顯然是朝著賓利歐陸的那個路數去的，屬于豪華舒適的大型GT，跟高性能房車的兩門版沒什么交集，看起來不像，開起來就更不像了。

傳統(tǒng)測試，就是硬實力血拼

大家普遍覺得傳統(tǒng)的測試項目枯燥乏味，我們也有同感，而且做起來更加沒意思，但我們始終認為這些測試項目是非常能反映問題的，客觀性比較高。

由于攝影師要進行F-TYPE的拍攝工作，所以我們先對RC F進行測試。加速測試花去了我們一些時間，主要是為了找到1擋車輪滑與不滑的臨界點，因為一旦靜止狀態(tài)有車輪滑動情況，變速箱就不允許1擋起步了。我們反復試了幾次，最終成功將成績擠進5.0秒，挺不易的。首先變速箱的換擋速度感受不如官方宣稱的那么快，不過發(fā)動機與變速箱的匹配水準很高；發(fā)動機的爆發(fā)點要過5000rpm，低速扭矩偏弱，起步時吃了不少虧。剎車遇到的最大問題是車重，很多人都吐槽過，我們倒覺得與它的定位沒什么沖突。整個過程力道線性，分配均勻，輪胎抓地出色，ABS工作積極向上，無奈巨大的慣性真是Hola不住啊。繞樁的時候我們試了各種駕駛模式和后橋主動扭矩分配系統(tǒng)各種模式的組合，事實證明更硬的減振阻尼和TVD的Slalom模式更適合繞樁這個測試項目，主觀估計在65km/h左右，如此身材的車算是很出眾的成績了，而且直觀感受上的節(jié)奏也不錯。

輪到F-TYPE的時候，第一次的加速和剎車，無論成績還是感受都讓我們很不解。0-100km/h第一次試跑就進了4秒之內，整個過程沒有任何打滑和遲疑現象，感覺似乎也不怎么興奮，傻快傻快的。然而第一次100km/h-0的剎車測試成績居然到了41米開外，這讓我們大跌眼鏡。雖然沒有選裝高性能碳化硅盤片和前六后四剎車卡鉗，但是作為性能車這樣的成績是完全不能被接受的。于是我們叉仔細檢查了剎車系統(tǒng)和輪胎情況，發(fā)現輪胎的抓地力由于溫度低表現并不好，之后人為預熱了下輪胎，剎車成績終于到了一個正常范圍。之后我們又跑了一下0-100km/h加速，時間定格在了3.69秒，就沖這個我們一致認為這一百多萬花的值。不過繞樁就沒有那么美好了，無論正常還是賽道模式，大扭矩驅動的后輪使尾部過于活躍，控制起來特別需要耐心，成績當然也不太盡如人意。

這樣的車型在賽道里，我們更注重樂趣

我個人始終認為RC F是不適合在賽道里跑的，尤其是像銳思這樣的小賽道。感受上雷克薩斯用了強大科技來武裝這款F車型，駕駛者時刻都能感受到有系統(tǒng)在輔助自己完成各種動作，即便在這其中有所失誤電子系統(tǒng)也能幫忙扛著，仿佛呵護無微不至的中國父母。好不好呢？有利有弊吧。上面我們說了RC F的車輪抓地很出色，賽道里依然延續(xù)了這個優(yōu)勢，而且隨著后橋主動扭矩分配系統(tǒng)Track模式的使用，這個優(yōu)勢顯得更加突出了。在賽道中過彎并不需要把車剎停，而RC F的高性能剎車系統(tǒng)可以提供可觀的最大減速G值，以至入彎速度和角度都可以得到有效控制。逃不開的車重問題依舊困擾了這款舒適的GT，RC F最不擅長那種左彎接右彎的連續(xù)偏高速彎，巨大的負荷轉換讓駕駛者得等待懸架減振器的回彈，且有時候慣性幅度是想象不到的。這是感受，卻不影響RC F在賽道上做出好成績。自然吸氣的大排量發(fā)動機讓我非常喜歡把擋位保持較低，以便隨時調用那個最活躍有力的部分，這一點很容易讓駕駛者找到跑賽道的節(jié)奏，也是這款車駕駛樂趣的源泉。有人肯定會問：這車不能飄著玩兒嗎？能，但誰愿意拽著一款1.8噸開外的豪華車飄呀飄呢？

恰恰相反，F-TYPE擅長的就是不好好走路。正常情況下，F-TYPE這套四驅系統(tǒng)是不會把動力傳給前輪的，所以它的作用頂多是必要的時候讓前輪幫忙出彎。由于F-TYPE大部分重量負荷在前軸，所以正常跑賽道的時候駕駛者總會感覺有點轉向不足，與其大馬力后驅車的身份有些不太相稱。F-TYPE的方向盤指向并沒有那么精準，倒是給了駕駛者調整車身姿態(tài)更大的寬容度。我們幾乎找不到5.0L機械增壓V8發(fā)動機的興奮點在哪里，全轉速都如打了雞血一般亢奮，卻往往弄得駕駛者有些無所適從。剎車系統(tǒng)在熱車狀態(tài)下工作效果更佳，我們最后也只能作一聲嘆息。有車身穩(wěn)定系統(tǒng)管束著，F-TYPE始終顯得特別憋屈，我們后來關掉了這把枷鎖，F-TYPE隨即顯現出了其頑劣本性。在整個1.3公里的賽道中就沒有好好走過道兒，非常開心地滑過每一個彎角，自己玩兒得不亦樂乎。

寫在后

樂趣這種東西不僅各有千秋，還得靠大家在生活中努力尋找。對于RC F和F-TYPE來說，誰有誰的性格，各有各的所長，但并不影響大家在一起玩耍。日常駕駛顯然RC F更有優(yōu)勢，要是撒起歡兒來還得是F-TYPE。兩款車在我們看來的共同點在于都沒那么張揚，開著買菜、拉水、接孩子都沒問題，還有別的嗎？

還有就是我們都歲數大了，已經沒有興趣開著它們去學校門口忽悠小姑娘了。