游珊珊
多雨地區(qū)火車站站前風(fēng)雨連廊設(shè)計
游珊珊
隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展,高鐵等鐵路交通已經(jīng)成為國家重點建設(shè)的交通項目。地區(qū)火車站的客運承載力與服務(wù)能力成為衡量火車站整體水平與客運吞吐量的重要參數(shù)。南方地區(qū)由于氣候原因,雨水充沛、氣候濕潤。尤其是某些地區(qū)長期處于雨季,影響了人們的出行自由。對此,火車站改造和設(shè)計風(fēng)雨連廊,對于乘客在火車站的上下車有著較大的幫助。風(fēng)雨連廊作為當(dāng)前常見的建筑附屬設(shè)施,在美觀度、實用性和建筑成本上,都有著較廣的應(yīng)用。對此,筆者將從風(fēng)雨連廊的建設(shè)意義、建設(shè)難度、設(shè)計重點和施工方式上進行系統(tǒng)的分析與研究。結(jié)合南方地區(qū)汽車站、火車站風(fēng)雨連廊的建筑經(jīng)驗,對當(dāng)前火車站出站口的風(fēng)雨連廊設(shè)計進行改進和提升,以適應(yīng)我國高速鐵路交通運輸?shù)陌l(fā)展需要。
車站是綜合交通樞紐,車站有人多、車多的特點,既然是旅客數(shù)量,人流的流動性大,多種交通工具換乘,換乘節(jié)點多。人們從城市其他區(qū)域來到回車站之后,除特大型站房有多層交通組織之外,一般中型車站受站型的影響,會存在“模糊區(qū)”。一般中小型火車站,線側(cè)式非常普遍,即站房位于股道的某一側(cè)?;疖囌镜谋趁鏋楣傻溃媸浅鞘袕V場,它起著快速分散人流的作用,讓人們繼續(xù)換乘其他工具前往目的地。
現(xiàn)階段我國火車站的建設(shè)處于飛速發(fā)展時期,特別是高鐵站的建設(shè),往往先于城市規(guī)劃,高鐵站房的設(shè)計往往與城市規(guī)劃建設(shè)脫鉤,沒有很好的銜接,站房設(shè)計院把站房周圍和站房設(shè)計好后,控制用地紅線后直接交付給對方。有很多高鐵站修好后,廣場配套都還沒有做完。廣場滯后于站房建設(shè),而兩個不同的設(shè)計單位在設(shè)計中的理念和溝通不足,存在廣場與站房不協(xié)調(diào)的情況,隨著地方政府投入的增加和地方政府經(jīng)驗的豐富,越來越多的廣場業(yè)主更早的接觸與站房設(shè)計院來配合。南方地區(qū)尤為明顯,由于其地理特征的原因,南方居民出行更多提出遮陽避雨的需求。
1.南方地區(qū)氣候特點
我國東部秦嶺淮河以南、熱帶季風(fēng)氣候型以北的地帶,冬季最冷月平均氣溫在0℃左右;夏季炎熱,最熱月平均氣溫大于22℃,氣溫的季節(jié)變化顯著,四季分明。年降水量一般在1000~1500毫米,夏季較多,但無明顯干季。在這種氣候條件下,不少地區(qū)每年有一到兩個月的時間是處于陰雨連綿的天氣環(huán)境中,這對于軌道交通運輸?shù)奶嵘齺碇v有著一定的阻礙。
2.風(fēng)雨連廊設(shè)計的必要性
南方多雨的天氣對鐵路交通帶來的不僅是氣候的影響,更重要的是增加了火車站人流量疏導(dǎo)的難度。乘客下車后,需要根據(jù)既定的線路出站或者轉(zhuǎn)站。但是當(dāng)前我國不少地區(qū)的火車站在出站口處缺少為乘客遮擋風(fēng)雨的建筑物,使得乘客需要在雨中打傘前進。這樣不僅耽誤了乘客下車后疏散的時間,降低乘客流動速度,還會增加乘客運送行李等物品的難度,帶來了一定的安全隱患。
興建風(fēng)雨連廊后的火車站將重新進行功能區(qū)域劃分,著重公共服務(wù)功能,除了增加休息座椅、愛心雨傘自助取用、行李車自助取用、鐵路——公交換乘指南等設(shè)施服務(wù)外,還將在出站口廣場等位置加裝直飲水設(shè)備,來往的市民以及乘車的旅客都可以暢飲。因此,在出站口處增加風(fēng)雨連廊,是一種適應(yīng)高速鐵路發(fā)展的人性化服務(wù)。
另一方面,風(fēng)雨連廊的建筑成本與其它建筑物相比有著物美價廉的特點。而且風(fēng)雨連廊在設(shè)計和施工過程中也有著一定的經(jīng)濟價值,可以預(yù)設(shè)廣告位增加車站的經(jīng)濟收入,彌補設(shè)計和施工的成本,因此從經(jīng)濟角度來看,風(fēng)雨連廊也是南方地區(qū)適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的重要轉(zhuǎn)變。
1.長距離鋼結(jié)構(gòu)基架
連廊結(jié)構(gòu)形式一般取H型鋼結(jié)構(gòu)的,也有取管桁架,現(xiàn)在最多采用的是H型鋼結(jié)構(gòu),地面采用樓承板上面現(xiàn)澆一定厚度的混凝土?,F(xiàn)在有的工程也采用一種新型的材料——ALC板。蒸壓輕質(zhì)混凝土(Autoclaved Lightweight Concrete)的簡稱,是高性能蒸壓加氣混凝土(ALC)的一種,自重輕,可以減少結(jié)構(gòu)體形。連廊鋼結(jié)構(gòu)工程設(shè)計時一定注意兩個建筑的不均勻沉降及位移,支座構(gòu)造尤其關(guān)鍵。根據(jù)火車站現(xiàn)有的格局和地理位置特點,其風(fēng)雨連廊設(shè)計通常采用長距離鋼結(jié)構(gòu)桁架作為基架進行設(shè)計研究,而且室外連廊鋼結(jié)構(gòu)工程對鋼材的防腐要求更高。
2.連廊結(jié)構(gòu)設(shè)計扭轉(zhuǎn)效應(yīng)
相比于其他結(jié)構(gòu)的建筑物,鋼結(jié)構(gòu)風(fēng)雨連廊在防止扭轉(zhuǎn)振動以及變形等方面有著較高的要求,出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)效應(yīng)的情況比較常見,因此在設(shè)計中要加強對扭轉(zhuǎn)效應(yīng)的注意。南方地區(qū)由于土質(zhì)結(jié)構(gòu)和地質(zhì)結(jié)構(gòu)原因,導(dǎo)致地理結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較差,在風(fēng)雨氣候下,容易受到大幅度風(fēng)荷載和地震荷載的聯(lián)合作用,容易導(dǎo)致連廊結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變形,進而致使長距離連廊中出現(xiàn)主體建筑不對稱的問題?;疖囌撅L(fēng)雨連廊在頂板玻璃出現(xiàn)變形后,也容易導(dǎo)致連廊主體結(jié)構(gòu)兩側(cè)的相向運動,加劇扭轉(zhuǎn)問題。
3.連廊兩端連接方式及材質(zhì)選擇設(shè)計
連廊兩端的連接方式參考車站整體布局進行設(shè)計,處理方式參照火車站的出站口原始設(shè)計圖紙進行改正。主要參考剛性連接、柔性連接、鉸接連接以及滑動連接等。每一種連接方式的使用都需要在確保連廊整體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的前提下進行設(shè)計。連廊主體結(jié)構(gòu)上,為了增加出站口的美觀,提升商業(yè)價值,建議使用無縫圓柱鋼管。由于火車站風(fēng)雨連廊長度較長,超過100米,寬度也需超過20米,因此在兩端轉(zhuǎn)角處需要設(shè)計柱子。參考西方同類建筑物后,建議使用外徑500mm、壁厚20mm的熱軋無縫鋼管作為底柱。
1.站房外廊
以武昌站為例,武昌站是以楚風(fēng)楚韻為特色的大型車站,它是一個線側(cè)平式的站房,主站房的正立面外側(cè),設(shè)置一條的外廊,立面上隱喻楚國的編鐘。武昌站的外廊是利用建筑二層外墻間的空間形成雨廊,它與建筑造型形成一體,是造型的需要,又滿足使用的需求。外廊的供旅客短暫停留,此空間成為了兩個明確空間的模糊區(qū),形成了室內(nèi)和室外的過渡。武昌站與廣場之間的關(guān)系,更多的屬于形式二中的廣場下式,從城市各處來的旅客,絕大多數(shù)來自地下廣場。旅客們通過樓扶梯來到進站層,檢票進站。旅客上來之后,直接在外廊中,往站房中部移動就可以進站。路途中沒有淋雨,也不需再繞到外廊外側(cè)。績溪北站、三明南站等都沿用了這樣的思路。
站房外廊
2.站房一體化設(shè)計
站房投標(biāo)時充分考慮一體化設(shè)計,設(shè)計初期就考慮到為前方的旅客廣場進行遮雨,方案報鐵路總公司鑒定中心批復(fù)的時候就存在此項工程。站房造型投標(biāo)時,將廣場高架車道上的風(fēng)雨連廊同時設(shè)計,在功能上實現(xiàn)旅客需求的同時,在造型上予以配合,避免出現(xiàn)兩者設(shè)計脫節(jié),風(fēng)格形式多樣的情況。
3.增設(shè)風(fēng)雨連廊
設(shè)計采用盡可能小的破壞立面的方式來增加風(fēng)雨連廊,該設(shè)計的功能性要求在出入口與其他交通方式之間形成“無縫銜接”,市民都可不受雨淋日曬就達(dá)到換乘的目的,必須兼顧遮陽、避雨、通過性、景觀生態(tài)性等多方面的要求,才能營造出有良好體驗感的街區(qū)環(huán)境及舒適的高質(zhì)量的城市空間。
隨著經(jīng)濟的發(fā)展,我國軌道交通運輸?shù)淖饔脤粩嗵嵘?。火車站興建風(fēng)雨連廊不僅是交通部門人性化服務(wù)和市場經(jīng)濟發(fā)展的重要需求,同時也是政府加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分。對此,我們應(yīng)當(dāng)提高對連廊的設(shè)計研究,以最小的成本設(shè)計出最優(yōu)的連廊結(jié)構(gòu)。
(作者單位:中鐵第四勘察設(shè)計院)