國外區(qū)域交通改善實(shí)例研究

孔令鵬

(北京工業(yè)大學(xué)交通工程北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100124)

國外區(qū)域交通改善實(shí)例研究

孔令鵬

(北京工業(yè)大學(xué)交通工程北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100124)

作為一個復(fù)雜的系統(tǒng)，城市交通系統(tǒng)效率的發(fā)揮往往受到一個或幾個瓶頸的限制和影響。通過對區(qū)域交通系統(tǒng)的調(diào)查和問題分析，進(jìn)而對瓶頸處交通系統(tǒng)提出針對性的改善措施，提升交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率。對波蘭某城市的區(qū)域交通改善實(shí)例進(jìn)行了數(shù)據(jù)分析和案例介紹，作為我國區(qū)域交通改善的參考。

區(qū)域交通；國外案例；交通改善

0 引 言

截止2015年底，中國常住人口城鎮(zhèn)化率已高達(dá)56.1%。預(yù)計(jì)到2025年，我國將擁有23個500萬人口規(guī)模的城市和221個100萬人口規(guī)模的城市，城市總?cè)丝谝?guī)模將達(dá)到9.26億人，2030年即將突破10億人口大關(guān)。城市和人口規(guī)模的急速膨脹，城市交通結(jié)構(gòu)也發(fā)生了顯著變化，機(jī)動車保有量的持續(xù)增長使機(jī)動化出行比例不斷上升，交通擁堵日益嚴(yán)重，環(huán)境污染和能源消耗壓力不斷加劇。而區(qū)域交通系統(tǒng)效率的發(fā)揮關(guān)系整個系統(tǒng)是否能正常運(yùn)行，區(qū)域交通系統(tǒng)的分析和改善能使整個交通系統(tǒng)運(yùn)行效率得到有效改善。國外區(qū)域交通的改善措施比較完善，值得我們借鑒。本文選取了波蘭Opole市主干路Stanislawa路上的一個交叉口及周邊區(qū)域進(jìn)行了實(shí)地調(diào)查和數(shù)據(jù)分析，并對改進(jìn)措施進(jìn)行了分析。

1 區(qū)域交通概況

1.1 交叉口概況

Opole市特殊的地理格局及奧德河的阻隔，使得東西走向的Stanislawa路成為連接市中心與市區(qū)西部住宅區(qū)和大型購物區(qū)的唯一的主干道。該交叉口作為Stanislawa路連接市區(qū)與外圍住宅區(qū)的重要路口，毗鄰大型購物區(qū)，車流量較大。交叉口具體位置如圖1和圖2中紅色圓形區(qū)域所示。

1.2 道路基本參數(shù)

交叉口為主次干路相交，東西向Stanislawa路為城市主干路；南北向?yàn)镵rapkowicka路，交叉口北側(cè)部分為城市次干路，南側(cè)部分為支路。四個進(jìn)口均為雙向三車道，除南進(jìn)口最高限速為40 km/h外，其余三個進(jìn)口最高限速時速均為50 km/h。交叉口及道路基本參數(shù)總結(jié)如表1所示。

圖1 交叉口位置

圖2 Stanislawa路與Krapkowicka路交叉口

表1 交叉口及道路基本參數(shù)

2 交叉口現(xiàn)狀分析

交叉口為無信號控制環(huán)島，設(shè)置時未充分考慮城市規(guī)劃和周圍用地情況，隨著東南區(qū)域大型停車場的建成使用，車流量和人流量大幅增加，造成嚴(yán)重?fù)矶?，交通安全問題凸顯?，F(xiàn)狀總結(jié)及分析見表2。

表2 交叉口現(xiàn)狀及影響

(1)無信號控制環(huán)島設(shè)計(jì)，行人過街安全系數(shù)低

參考我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范GB50220—95》(簡稱《規(guī)范》)要求，當(dāng)交叉口規(guī)劃交通當(dāng)量超過2 700 pcu/h時，不宜建環(huán)島。城市主次干路交叉口規(guī)劃通行能力超過3 500 pcu/h時，應(yīng)當(dāng)對交叉口進(jìn)行信號燈控制。

根據(jù)2015年7月15日的晚高峰(15∶30～16∶30)觀測結(jié)果，該交叉口高峰小時交通當(dāng)量為3 279.5 pcu/h，遠(yuǎn)大于《規(guī)范》中不適于建環(huán)島2 700 pcu/h的要求，且非常接近設(shè)置信號控制交叉口交通當(dāng)量3 500 pcu/h的要求。交叉口調(diào)查數(shù)據(jù)如表3所示。

表3 交叉口交通量數(shù)據(jù)

(2)公交線路重復(fù)系數(shù)過大，高峰時段造成嚴(yán)重?fù)矶?/p>

東西向主干路的公交重復(fù)系數(shù)為12，參考我國《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范GB50220—95》要求為：5<公交主干線復(fù)線系數(shù)≤8。可以看出此路段公交重復(fù)系數(shù)過高，導(dǎo)致高峰時段交叉口車流量過大，極大增加了安全隱患。

(3)停車場標(biāo)志標(biāo)示不足，且吸引的車流量過大

交叉口西南側(cè)有三個停車場，車位數(shù)分別為：LIDL停車場(以下簡稱A)車位數(shù)為53個，郵局停車場(簡稱B)車位數(shù)43個，家樂福停車場(簡稱C)車位數(shù)為96個。

對停車場晚高峰時段進(jìn)行停車場調(diào)查，調(diào)查結(jié)果如表4所示。

表4 停車場基本信息

(4)進(jìn)出口離交叉口過近，嚴(yán)重干擾交叉口

三個停車場唯一的出入口位于交叉口西側(cè)50 m處，處于主干線路，不是右進(jìn)右出，導(dǎo)致高峰時段路段擁擠不堪，出口處未進(jìn)行合理渠化，行人過街標(biāo)志標(biāo)線缺乏，造成了極大地安全隱患。

(5)慢行空間不足，行人與自行車混行

參考《規(guī)范》要求，城市自行車道路每條車道寬度宜為1 m，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側(cè)向凈空寬度應(yīng)加0.25 m。人行道寬度應(yīng)按人行帶的倍數(shù)計(jì)算，最小寬度不得小于1.5 m。即規(guī)范要求慢行空間寬度至少要大于2.75 m，而西進(jìn)口僅為1.92 m，北進(jìn)口僅為1.85 m，均遠(yuǎn)低于《規(guī)范》要求。

3 交叉口改善措施

將存在的問題分為近期和中遠(yuǎn)期，并對問題提出相應(yīng)的近期和中遠(yuǎn)期改進(jìn)措施，總結(jié)見表5。

表5 改進(jìn)措施總結(jié)

4 結(jié) 論

對波蘭Opole市區(qū)域交通改善案例的分析，對于我國的區(qū)域交通改善有借鑒意義。

[1] 麥肯錫全球研究院.迎接中國十億城市大軍[R].上海：麥肯錫全球研究院，2008.

[2] 楊曉光,白玉,馬萬經(jīng),邵海鵬.交通設(shè)計(jì)[M].北京：人民交通出版社,2010.

[3] 任福田,劉小明,榮建.交通工程學(xué)[M].北京：人民交通出版社,2003.

2016-11-03

孔令鵬(1989-)，男，山東泰安泰山人，碩士在讀，研究方向：交通規(guī)劃與管理。

U492

C

1008-3383(2017)02-0177-02