尼科·羅斯伯格奪魁，實力還是運氣？

錢俊

每當新王者誕生，人們總會展開其是否實至名歸的大討論。事實上，經過2016賽季的“撕逼大戰(zhàn)”，梅賽德斯AMG車隊的兩位車手——尼科·羅斯伯格和劉易斯·漢密爾頓均以無與倫比的發(fā)揮，贏得了輿論的贊賞。

假設2016賽季的劇本出現(xiàn)些小插曲，尼科·羅斯伯格就將以史上最成功的非世界冠軍退役，而非F1世界冠軍以及第二對“子承父業(yè)”的世界冠軍。

從數(shù)據(jù)角度來看，羅斯伯格配得上這一殊榮。其總計23個分站冠軍已超越達蒙·希爾、米卡·哈基寧和基米-萊科寧，并與尼爾森·皮奎特持平。上述幾位均是當之無愧的世界冠軍。但有些人仍認為以5分優(yōu)勢險勝并取得生涯突破的德國人“水”……

運氣站在羅斯伯格一邊……

假設漢密爾頓的W07 Hybrid賽車在關鍵比賽中不掉鏈子，賽季格局自然會發(fā)生改變。因為羅斯伯格在本賽季的排位賽和正賽中沒有遭遇到終結比賽性的故障。

另外，相比自己的隊友，漢密爾頓的賽車多使用一臺內燃機，三個額外的渦輪和MGU-H，外加MGU-K、電能儲存裝置和電控系統(tǒng)各一個。

即使?jié)h密爾頓在中國與俄羅斯站的排位賽中遭遇故障，在比利時站為積攢可用動力單元而接受處罰，漢密爾頓仍用強勢表現(xiàn)彌補“損失”。不過，馬來西亞站上的新發(fā)動機出現(xiàn)曲軸故障，丟失到手的勝利和25個積分。當場賽后，漢密爾頓曾公開抱怨自己的委屈，表示有一種“強大的力量”在阻止自己贏下第四座世界冠軍獎杯。

復盤賽季進程，在兩輛梅賽德斯W07 Hybrid賽車首圈“自殺”的西班牙站后，一度因羅斯伯格四連勝開局，落后多達43分的漢密爾頓在“瘋狂7月”的四勝后，還反超了19分。不過，夏休期后羅斯伯格的三勝令局勢發(fā)生了扭轉……

“非常非常不幸，”梅賽德斯技術總監(jiān)帕迪·洛維說。他承認漢密爾頓所頻繁遭遇的穩(wěn)定性故障“為總冠軍爭奪帶來影響”。

“梅賽德斯發(fā)動機在本賽季遭遇13次重大故障，其中6次來自于漢密爾頓的賽車，且6次故障的后果嚴重。其中最主要的就是馬來西亞的發(fā)動機故障和兩次排位賽渦輪安裝問題（中國與俄羅斯）。用理性思維，我們很難想明白為什么兩位車手中漢密爾頓所遇到的故障最嚴重?！?/p>

“整體來說本賽季的穩(wěn)定性達到了新高度。這是我們所制造的最為穩(wěn)定的賽車。本賽季的賽車僅有一次退賽，在馬來西亞上賽季有三次。從整體來說車隊的表現(xiàn)很好，且逐年提升賽車的穩(wěn)定性。”

“當賽車的故障率逐漸降低，每一次故障會愈加讓人覺得不公平。20年前，一位車手單季退賽5次屬正常范疇內，很少有人覺得這讓一位車手吃虧了。厄運就這樣降臨了，生活不總是公平的?！?/p>

洛維說得對，好運總是伴隨著厄運一起到來。漢密爾頓幸運地在巴林站的一號彎中與瓦爾特利·博塔斯發(fā)生碰撞后得以繼續(xù)比賽；幸運地因為紅牛的進站失誤讓丹尼爾里卡多損失時間而贏下摩納哥（比賽中表現(xiàn)掙扎的羅斯伯格在車隊指令下讓過隊友）；在奧地利站最后一圈與羅斯伯格的碰撞中“幸存”并最終奪冠；幸運地在斯帕從最后一位發(fā)車登上領獎臺；還在墨西哥站的一號彎避免了鎖死輪胎后切彎導致的處罰（甚至事故）。漢密爾頓數(shù)據(jù)上占優(yōu)

無論如何，漢密爾頓仍更勝一籌。英國人的桿位數(shù)量更多（12），分站冠軍數(shù)量也以10比9領先。除去中國站，俄羅斯站和比利時站上漢密爾頓因發(fā)動機故障而未能真正參加外，漢密爾頓整個賽季在排位賽中平均要快上0.107%。實際上漢密爾頓在排位比拼上以12比6領先，而不是數(shù)據(jù)所顯示的12比9。

可以說只有在巴庫（漢密爾頓在試著比肩羅斯伯格的圈速時撞車）、新加坡（本賽季羅斯伯格最具統(tǒng)治性的比賽）和日本（羅斯伯格在排位賽和正賽中擊敗漢密爾頓）這三站比賽中羅斯伯格完全占據(jù)上風。

羅斯伯格在摩納哥、匈牙利和德國站的排位賽中的排名也更靠前，但漢密爾頓在摩納哥的03沖刺圈前遭遇發(fā)動機故障。在匈格羅寧賽道狀況迅速提升的情況下，羅斯伯格在大部分對手（包括漢密爾頓在內）由于費爾南多·阿隆索的打轉而減速放棄沖刺圈的情況下奪得桿位。德國站，羅斯伯格在排位賽中0.107秒的優(yōu)勢在比賽中面對漢密爾頓時蕩然無存。

相較上賽季的0.157%，羅斯伯格成功縮小排位賽速度差，但他依舊在多數(shù)比賽中排位不敵隊友。如果去掉摩納哥和匈牙利這兩站情況特殊的比賽，這一差距增至0.144%，這個數(shù)據(jù)和上賽季很接近。

奇怪的是，漢密爾頓無法盡可能地利用優(yōu)勢，這也正是轉折點所在。

起步細節(jié)折射兩位車手心態(tài)

關鍵其實就在起步上，或者說在于兩位梅賽德斯車手怎樣應對2016賽季將離合器轉為單撥片的新規(guī)則以及（賽季初）比賽開始前車隊與車手間的交流限制。

漢密爾頓在澳大利亞、巴林、西班牙、加拿大、意大利和日本站中的糟糕起步讓他損失了至少三次勝利（不包括西班牙因為兩人相撞退賽）。只有在加拿大站上漢密爾頓能夠在比賽中超越發(fā)車時獲得領先的法拉利車手塞巴斯蒂安·維特爾。

梅賽德斯將問題的原因歸結為技術的不穩(wěn)定性、車手失誤和起步的易犯錯性。

“有一部分責任來自車隊。未能在穩(wěn)定性上做到最好，這對起步產生負面影響，”洛維坦言，“但總體來說我們的起步表現(xiàn)在排名前四的車隊中屬于中等水準。所以我不認為這算我們的阿喀琉斯之踵，或是我們的短板。我們希望能夠有更好的表現(xiàn)，但我相信所有車隊都希望能夠有更多的提高?！?/p>

“賽季初，對新離合器的準備上出現(xiàn)了問題。為此我們對使用步驟進行了創(chuàng)新，大幅度提高穩(wěn)定性。進入下半賽季后，起步表現(xiàn)有了很大進步。我們希望能夠在這一領域取得大幅進步，不過所有車隊都始終將比賽起步視為重中之重?！?/p>

“一次好的起步需要包合多個關鍵因素，車手、發(fā)動機、離合器、輪胎，陌生路面的抓地力水平如何？輪胎是否達到可以產生抓地力的理想溫度？按照預計抓地力所設置的離合器是否正確？離合器能否產生所需要的扭矩？車手的操作是否正確？即使一切正常，產生的扭矩不一定正確。對于車手來說要完成順利起步十分復雜，規(guī)則上也逐步減少車隊的協(xié)助。如果完成起步很輕松，所有人的起步都很完美，那比賽就會很無聊，不是嗎？這可不是我們所愿意看到的?！?

假如漢密爾頓得到他因起步而損失的27分，即使算上雪邦的發(fā)動機故障。他僅需要在阿布扎比大獎賽獲得10分即可奪冠。

為降低W07賽車的離合器使用難度，梅賽德斯車隊投入極大精力，領隊托托-沃爾夫透露車隊甚至改變了賽車手套的縫制方法。

英國Channel 4 F1分析員、前F1車手卡倫-查鐸認為，相比漢密爾頓，羅斯伯格在季前測試中花了更多時間練習起步，為棘手的新離合器帶來的挑戰(zhàn)做準備。

“倍耐力掌握著所有數(shù)據(jù)。一位輪胎工程師告訴我，羅斯伯格的起步練習數(shù)量遠超漢密爾頓，”查鐸說道，“考慮到全新的離合器和不同的步驟，為即將面對的新局面做準備?！?/p>

本賽季，羅斯伯格幾次起步糟糕？很難統(tǒng)計！考慮其賽季前的努力，這一優(yōu)勢來自于羅斯伯格的努力，而不是得益于漢密爾頓的背運。

“激進”令羅斯伯格質變

梅賽德斯非執(zhí)行主席尼基·勞達曾在一段采訪中表示，當漢密爾頓贏下2015賽季世界冠軍后，羅斯伯格“變了”。他認為兩人的駕駛能力開始持平，漢密爾頓的優(yōu)勢是“更激進”。

這位三屆世界冠軍認為羅斯伯格領悟到這一點，并有針對性地加強。這點在“輪對輪”較量之中尤為明顯。例如：澳大利亞大獎賽1號彎將漢密爾頓擠出賽道，西班牙與奧地利在防守時“強勢關門”，還因對馬克斯-維斯塔潘（德國站）和萊科寧（馬來西亞）的超越受罰。

可見，兩位車手在2016賽季的表現(xiàn)差距被縮小，也讓羅斯伯格能最大化地從隊友的錯誤中受益。同時，漢密爾頓比以往犯下更多錯誤，在遭遇技術故障以外的比賽中有時無力追趕對手。

當然作為一名車手，羅斯伯格無法比肩漢密爾頓，考慮到他在自己的最后一場F1正賽中克服世界冠軍爭奪戰(zhàn)上的巨大壓力，沉著應對漢密爾頓的“壓車”戰(zhàn)術帶來的難題，也算拿出了生涯中最強大的表現(xiàn)。

至于羅斯伯格是否配得上世界冠軍的頭銜，取決于判斷的角度——一方面，羅斯伯格在連續(xù)被擊敗后，依靠正確方法和勤奮，拿到贏下總冠軍的“鑰匙”，且有過去24場贏下12場的完美數(shù)據(jù)。另一方面，在平等條件下，漢密爾頓完全有可能再次橫掃。但體育的魅力就是充滿不確定性，一部分人為，一部分隨機。

就如2007年世界冠軍萊科寧賽后的疑問——考慮到羅斯伯格本賽季獲得了最多的積分，很難理解人們對他的年度冠軍合金量的質疑。因為“冰人”自己就是在偶然因素的幫助下獲得錦標，但很少有人質疑他。

德國人是否是2016賽季表現(xiàn)最出色的車手仍值得探討，但在歷史的長河中將永遠這么記載：尼科·羅斯伯格——2016年F1世界冠軍！