政府與企業(yè)的良性互動(dòng)推動(dòng)汽車業(yè)節(jié)能

林美萍，蔡華杰

(1.福建江夏學(xué)院 公共事務(wù)學(xué)院，福建 福州350108；2.福建師范大學(xué) 馬克思主義學(xué)院，福建 福州350108)

政府與企業(yè)的良性互動(dòng)推動(dòng)汽車業(yè)節(jié)能

林美萍1，蔡華杰2

(1.福建江夏學(xué)院 公共事務(wù)學(xué)院，福建 福州350108；2.福建師范大學(xué) 馬克思主義學(xué)院，福建 福州350108)

根據(jù)政府企業(yè)間的關(guān)系、產(chǎn)品市場和金融市場的作用、企業(yè)組織原則、技術(shù)作用等方面的不同，可將資本主義國家劃分為以美國為代表的自由市場經(jīng)濟(jì)國家和以德國、日本為代表的協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家。從三國汽車業(yè)的節(jié)能經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)中可看出，無論是在汽車環(huán)境技術(shù)的改進(jìn)方面，還是節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)際執(zhí)行中，協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家的環(huán)境表現(xiàn)都優(yōu)于自由市場經(jīng)濟(jì)國家。全球的經(jīng)驗(yàn)表明，在市場經(jīng)濟(jì)中形成政府與企業(yè)的良性互動(dòng)關(guān)系是推動(dòng)汽車業(yè)節(jié)能的關(guān)鍵因素之一。

政府；企業(yè)；汽車；節(jié)能

《2015年版中國汽車市場調(diào)研與發(fā)展前景預(yù)測報(bào)告》指出：“預(yù)計(jì)未來十年，我國汽車市場年均增長率將達(dá)到7.1%，到2020年中國汽車市場的銷量有望占據(jù)全球汽車總銷量的一半以上，將是美國市場銷量的兩倍左右。中國汽車市場前景非常廣闊?！盵1]隨著我國汽車化進(jìn)程的快速發(fā)展，汽車年產(chǎn)量的持續(xù)增長，汽車業(yè)已成為我國國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，但同時(shí)它又是消耗能源和污染物排放的“大戶”，尤其是我國國內(nèi)大城市排放的首要污染源。據(jù)環(huán)保部的數(shù)據(jù)顯示：“2012年，全國機(jī)動(dòng)車四項(xiàng)污染物排放總量為4 612.1萬噸。其中，一氧化碳3 471.7萬噸，碳?xì)浠衔?38.2萬噸，氮氧化物640萬噸，顆粒物62.2萬噸。而汽車是污染物排放的主要來源，其排放的一氧化碳和碳?xì)浠衔锍^70%，氮氧化物和顆粒物超過90%?！盵2]因此，為了保護(hù)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，汽車業(yè)節(jié)能減排成為關(guān)鍵。本文主要借鑒國外汽車業(yè)節(jié)能的措施和經(jīng)驗(yàn)，談?wù)勎覈绾螌?shí)現(xiàn)政企的良性互動(dòng)，更好地促進(jìn)汽車業(yè)節(jié)能減排。

一、資本主義國家市場經(jīng)濟(jì)的特征

皮特·豪爾 （Peter Hall）和大衛(wèi)·索斯凱斯（David Soskice）以企業(yè)是否以市場方式調(diào)整制度為標(biāo)準(zhǔn)，將資本主義國家劃分為兩大類型，以美國為代表的“自由市場經(jīng)濟(jì)國家”（Liberal Market Economies，簡稱LMEs）和以德國、日本為代表的“協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家”（Coordinated Market Economies，簡稱CMEs）。[3]澳大利亞著名學(xué)者約翰·米勒（John Mikler）將二者的特征歸納如下：

第一，政府與企業(yè)的關(guān)系。自由市場經(jīng)濟(jì)國家和協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家的主要區(qū)別在于政府和企業(yè)二者在何種程度上進(jìn)行合作以實(shí)現(xiàn)共同目標(biāo)。前者的企業(yè)傾向于向政府施壓，要求其去除管制。自由市場經(jīng)濟(jì)的價(jià)值觀衍生出來的是企業(yè)對政府干預(yù)的不信任和懷疑的態(tài)度，當(dāng)政府對市場進(jìn)行干預(yù)時(shí)，哪怕是出于環(huán)境保護(hù)的理由，企業(yè)也不是采取合作的態(tài)度，而是以對抗的方式進(jìn)行回應(yīng)，企業(yè)會通過游說而不是合作或遵從的方式去對待政府的政策。后者的企業(yè)希望政府發(fā)揮積極作用，與其在市場中形成合作伙伴關(guān)系。政府通過提供便利、咨詢等方式去營造和諧與共識，并發(fā)布一些合法的不具約束力的指令，企業(yè)則會參與政府政策的形成，與政府形成一種互動(dòng)性的共識關(guān)系。

第二，產(chǎn)品市場和金融市場的作用。在自由市場經(jīng)濟(jì)國家，市場推動(dòng)企業(yè)戰(zhàn)略的形成，企業(yè)戰(zhàn)略更多的是對市場力量的反映；市場競爭具有至高無上的重要性，被視為形成具有效率性結(jié)果的必要手段。市場在組織經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、決定生產(chǎn)戰(zhàn)略方面發(fā)揮重要作用，并且通過市場競爭實(shí)現(xiàn)企業(yè)獲取短期利潤的目標(biāo)。相反，在協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家，企業(yè)關(guān)心的不是短期的利潤，而是長遠(yuǎn)性的戰(zhàn)略，長遠(yuǎn)的市場控制比短期經(jīng)濟(jì)利益來得更加重要。在協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家，除了市場上的成功，企業(yè)也看中名譽(yù)與聲望，與社會保持某種契約關(guān)系。因此，前者服務(wù)自身，后者服務(wù)社會。同理，在金融市場的作用方面，自由市場經(jīng)濟(jì)國家的企業(yè)更多依賴股權(quán)融資，為的是替股東謀取短期的分紅回報(bào)；協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家的企業(yè)更多依賴債券融資，為的是替利益相關(guān)者謀取長遠(yuǎn)的穩(wěn)定回報(bào)。

第三，企業(yè)的組織原則。這主要涉及的是企業(yè)內(nèi)部雇主與雇員之間的關(guān)系問題。在自由市場經(jīng)濟(jì)國家，雇主與雇員之間維系著較弱的緊密合作關(guān)系。企業(yè)被理解為一種法人實(shí)體，是雇員工作的場所，雇主有權(quán)根據(jù)不斷變化的市場狀況（利潤率的變化）決定雇員的去留，當(dāng)雇主面臨盈利壓力時(shí)，就會進(jìn)行裁員，因此，雇員的工作任期相對較短，流動(dòng)性較強(qiáng)。在協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家，雇主與雇員則形成較強(qiáng)的緊密合作關(guān)系。

第四，技術(shù)的作用。在解決環(huán)境問題上，相比以自行車取代汽車而言，汽車制造商顯然更樂于以技術(shù)的方式改善其產(chǎn)品的環(huán)境影響。資本主義多樣性理論認(rèn)為，自由市場經(jīng)濟(jì)國家的企業(yè)關(guān)注的是短期的市場利益，雇主可以單方面作出決策，由此，企業(yè)為了開發(fā)新的市場便可快速采納新思想，更熱衷于激進(jìn)的技術(shù)創(chuàng)新。而協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家的企業(yè)借助有利于新技術(shù)傳播的合作網(wǎng)絡(luò)，在與供應(yīng)商、工人和其他利益相關(guān)者協(xié)商的基礎(chǔ)上發(fā)展傳統(tǒng)的、成熟的市場，因此，協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家的企業(yè)熱衷于漸進(jìn)的或增量的技術(shù)創(chuàng)新，即熱衷于對原有技術(shù)的改進(jìn)和升級，例如德國，但同樣是協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家的日本在技術(shù)的作用方面又有其特殊性，即技術(shù)民族主義（technonationalism），同其他國家相比，日本研發(fā)的投入更多，并以民族的力量推動(dòng)最新技術(shù)的發(fā)展，致力于在每個(gè)工業(yè)部門保持技術(shù)的領(lǐng)先地位。

最后，米勒總結(jié)道：“企業(yè)戰(zhàn)略的這些驅(qū)動(dòng)因素意味著自由市場經(jīng)濟(jì)國家著眼于短期愿景，協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家著眼于長遠(yuǎn)愿景。這是因?yàn)樽杂墒袌鼋?jīng)濟(jì)國家更加關(guān)注市場、利潤、給股東分紅、以價(jià)格為基礎(chǔ)的已有行業(yè)的競爭。顯然，自由市場經(jīng)濟(jì)國家的企業(yè)更加偏好物質(zhì)主義，這是其資本主義制度使然；而協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家的企業(yè)更加關(guān)注對社會而不是對股東負(fù)責(zé)，對雇員而不是對經(jīng)濟(jì)壓力負(fù)責(zé)，對市場份額和影響力而不是對短期利潤負(fù)責(zé)。 ”[4](P54)

二、國外汽車業(yè)節(jié)能的國別差異

汽車業(yè)節(jié)能舉措可以分為兩個(gè)方面：一是汽車制造商的措施，主要表現(xiàn)為汽車技術(shù)的改進(jìn)；二是政府的措施，主要表現(xiàn)為征收能源稅的市場手段和制定節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)的行政手段。那么，自由市場經(jīng)濟(jì)國家和協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家的差異是否會體現(xiàn)為汽車業(yè)在環(huán)境表現(xiàn)上的差異？

（一）汽車制造商節(jié)能措施經(jīng)驗(yàn)分析

汽車制造商為應(yīng)對氣候變化而作出的節(jié)能減排措施，主要表現(xiàn)為技術(shù)的改進(jìn)和創(chuàng)新，包括對原有汽車在設(shè)計(jì)方面進(jìn)行改善的增量技術(shù)，油電混合動(dòng)力系統(tǒng)，氫燃料汽車，液化石油氣（LPG）、壓縮天然氣（CNG）、乙醇和生物燃料等替代性能源發(fā)明和使用。為了應(yīng)對氣候變化，德國、日本和美國的汽車制造商均在技術(shù)方面做出了上述改變，但資本主義國家的多樣性導(dǎo)致他們在技術(shù)應(yīng)對上側(cè)重點(diǎn)不同。

德國企業(yè)更加專注于柴油和替代性燃料，他們不熱衷于采取激進(jìn)的技術(shù)變革手段，而是基于當(dāng)前的技術(shù)現(xiàn)狀，致力于成為技術(shù)已經(jīng)較成熟的清潔柴油機(jī)的領(lǐng)導(dǎo)者。德國企業(yè)正在改進(jìn)市場中的傳統(tǒng)技術(shù)，當(dāng)條件成熟到允許應(yīng)用時(shí)再發(fā)展激進(jìn)的技術(shù)。正是基于此，像氫燃料傳動(dòng)系統(tǒng)這樣比較激進(jìn)的解決方法，特別是氫燃料電池汽車，被視為長遠(yuǎn)的解決環(huán)境問題的辦法，寶馬公司認(rèn)為這至少是20年以后的事情。“這樣一種表現(xiàn)對應(yīng)于技術(shù)改進(jìn)方面的漸進(jìn)路徑，而這也正是德國資本主義協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)模式的特征。德國企業(yè)采取的是通過漸進(jìn)措施平衡競爭性利益的漸進(jìn)路徑，即改進(jìn)原有技術(shù)的環(huán)境影響同時(shí)維持利潤。他們發(fā)展具有專業(yè)級水平傳統(tǒng)的柴油技術(shù)，仔細(xì)考察替代性能源，審慎引入新產(chǎn)品。協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家的企業(yè)行為不是對市場力量的回應(yīng)，而是以先進(jìn)的特定技術(shù)的歷史傳統(tǒng)為基礎(chǔ)，發(fā)展相應(yīng)的技術(shù)。 ”[4](P72)

日本企業(yè)遵循的是最激進(jìn)的技術(shù)路徑。在日本企業(yè)看來，氫燃料電池汽車、混合汽油電力汽車、柴油技術(shù)都不是遙遠(yuǎn)的未來，而是可以馬上應(yīng)用到市場中的技術(shù)，同時(shí)改善傳統(tǒng)汽車的環(huán)境影響?！安皇窍竦聡髽I(yè)那樣等到時(shí)機(jī)成熟，日本企業(yè)無論市場條件成熟與否，他們都在不斷研發(fā)新技術(shù)，并為新技術(shù)的銷售創(chuàng)造市場。這與日本協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家的技術(shù)民族主義模式相契合，市場很少成為采取行為的動(dòng)因。”[4](P73)

美國企業(yè)似乎沒有自己側(cè)重的關(guān)注領(lǐng)域，他們給人的印象是對一切改進(jìn)技術(shù)的采納，但其實(shí)這是一種有意識的戰(zhàn)略決策，新技術(shù)的研發(fā)是根據(jù)市場條件的變化而變化。例如，在美國市場上，他們熱衷混合動(dòng)力，在歐洲市場上，他們熱衷柴油動(dòng)力。如果說德國企業(yè)是根據(jù)他們的專長制定戰(zhàn)略，日本企業(yè)關(guān)注能塑造市場變化的激進(jìn)技術(shù)，那么，美國企業(yè)首先關(guān)注的是現(xiàn)存市場條件是什么，然后再根據(jù)市場條件“裁剪”產(chǎn)品?！翱偟膩碚f，美國企業(yè)顯然采取的是一種‘馬有馬道’（horses-for-courses）的路徑，基于不同的市場狀況采取不同的解決之道，……這意味著是對自由市場經(jīng)濟(jì)模式的回應(yīng)，市場條件是首要考慮的事情。在提供新的環(huán)境友好產(chǎn)品方面，美國企業(yè)對不同市場狀況作出回應(yīng)，提供他們認(rèn)為適合市場的產(chǎn)品，而不是試圖以新的創(chuàng)新去引領(lǐng)市場。 ”[4](P73-74)

（二）政府推動(dòng)汽車業(yè)節(jié)能經(jīng)驗(yàn)分析

為了促進(jìn)節(jié)能，歐盟、美國和日本政府均開征能源稅。能源稅的開征是通過價(jià)格信號影響消費(fèi)者，讓消費(fèi)者減少汽車的使用，進(jìn)而間接影響汽車制造商的戰(zhàn)略決策，即要求其制造高能效的汽車，從而達(dá)到節(jié)能的目的。如果從能源價(jià)格和能源稅變動(dòng)的情況來看，歐盟的能源價(jià)格和能源稅占比均比日本和美國來得高，可見，從政府的節(jié)能主觀性上看，歐盟更加鼓勵(lì)企業(yè)減少能源的使用和生產(chǎn)高能效的汽車。美國政府的能源價(jià)格最低，能源稅占比最小，因此其節(jié)能主觀性最低。

為了推動(dòng)汽車業(yè)節(jié)能，各國政府還制定了節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)。1995年，歐洲汽車制造協(xié)會（ACEA）通過歐洲交通部長會議（ECMT）《聯(lián)合宣言》，做出關(guān)于新銷售汽車減排的自愿承諾，并于1998年生效，承諾所有新車到2003年二氧化碳減排165～170g/km，到2008年減排140 g/km，到2012年減排120 g/km。要實(shí)現(xiàn)140g/km的減排目標(biāo)，對汽油汽車來說要達(dá)到每100km油耗值5.8L，對柴油汽車來說要達(dá)到每100km油耗值5.25L。美國于1975年通過了《能源政策和節(jié)約法案》（Energy Policy Conservation Act），制定了公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（Corporate Average Fuel Economy，簡稱CAFE），并于1978年開始實(shí)施。與歐盟所不同的是，美國所制定的標(biāo)準(zhǔn)不是一種自愿承諾，而是一種強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，違反者會被施以嚴(yán)厲的懲罰。小汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)于1990年以后沒有發(fā)生變化，輕型卡車于1996年以后沒有發(fā)生變化?？偟膩碚f，自20世紀(jì)80年代中期以來，兩種交通工具的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)約為每100km油耗值10L。日本于1979年頒布了《節(jié)約能源法》，并在1998年和2003年進(jìn)行了修訂，其特點(diǎn)在于它是按汽車質(zhì)量分類確定汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)。1998年，日本開始實(shí)施“領(lǐng)跑者計(jì)劃”（top runner），即將目前市場上的最高能效水平設(shè)定為產(chǎn)品的能效目標(biāo)值，給所有的汽車制造商充分的時(shí)間讓其追趕上最高水平。因此，從時(shí)間性來看，美國制定燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間最早，日本次之，歐盟最遲；從嚴(yán)格性來看，歐盟的標(biāo)準(zhǔn)最嚴(yán)格，1990年以后美國的標(biāo)準(zhǔn)最低，日本2015kg以下的小汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)比美國嚴(yán)格，2015kg以上的卻比美國寬松，在柴油方面，2015kg以上的與美國相當(dāng)，但從2010年的總均值來看，其標(biāo)準(zhǔn)又比美國嚴(yán)格。

歐盟、美國、日本政府制定這些標(biāo)準(zhǔn)的效果如何呢？歐盟在2000年的時(shí)候就已達(dá)到原本設(shè)定的2003年減排165～170g/km的目標(biāo)。在美國，在小汽車的節(jié)能方面，盡管2004年公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（CAFE）與1985年相同，并從1990年以后不再發(fā)生變化，都維持在每100km油耗值8.55L的標(biāo)準(zhǔn)上，但美國企業(yè)直到1993年才滿足這一標(biāo)準(zhǔn)，從總體上看，國產(chǎn)汽車的節(jié)能與國家制定的標(biāo)準(zhǔn)并不一致；在輕型卡車的節(jié)能方面，情況則更糟，盡管其低標(biāo)準(zhǔn)鼓勵(lì)美國制造商生產(chǎn)越野車，但實(shí)際上，1994年以后所生產(chǎn)的越野車越來越難以滿足公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)。日本的表現(xiàn)最好，例如，2015kg以下的汽車實(shí)際的平均燃油經(jīng)濟(jì)性在1997年就達(dá)到2000年的標(biāo)準(zhǔn)，在2000年就達(dá)到2010年的標(biāo)準(zhǔn)，分別提前了3年和10年，所有汽車的實(shí)際平均燃油經(jīng)濟(jì)性在2003年就已達(dá)到2010年的標(biāo)準(zhǔn)，提前了7年。[4](P97-102)

政府制定的節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)體現(xiàn)出國別差異，這與其各自的市場經(jīng)濟(jì)模式有關(guān)。首先，在自由市場經(jīng)濟(jì)國家，美國汽車制造商在環(huán)境上的表現(xiàn)不如歐盟和日本，驅(qū)動(dòng)美國企業(yè)將環(huán)境“外部性”內(nèi)在化的動(dòng)因在于市場力量和競爭，政府管制也建立在市場機(jī)制的基礎(chǔ)上。然而，如上所述，以能源稅形式存在的市場機(jī)制并不能得到預(yù)期的效果，這就使美國企業(yè)在環(huán)境的表現(xiàn)上處于劣勢。在自由市場經(jīng)濟(jì)國家，政府與企業(yè)的關(guān)系不是合作型的，美國汽車制造商不是以合作的方式參與政府的管制，他們認(rèn)為燃料的經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)消費(fèi)者的需求來確定，而不是通過政府的管制來確定，他們更多扮演游說者的角色，甚至通過訴訟的方式形成對政府的挑戰(zhàn)，并力圖通過各種方式避免政府的管制規(guī)定。例如福特和通用汽車公司在20世紀(jì)80年代就成功地游說政府放松燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)。其次，歐盟盡管也利用市場機(jī)制進(jìn)行間接調(diào)控，例如，利用柴油和汽油的價(jià)格差異鼓勵(lì)人們購買柴油汽車，以此作為減排的方式。但這仍無法解釋為什么在能源稅不起作用的情況下，歐盟的汽車制造商仍然承諾在1995年的基礎(chǔ)上減排25%，這是他們自愿作出的承諾，而不是歐盟強(qiáng)加的。因此，更好的解釋在于這是歐盟的協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)模式的結(jié)果，在協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家，企業(yè)將自身視為行業(yè)聯(lián)盟的一員，政府與企業(yè)之間具有更高的信任度，具有在制定標(biāo)準(zhǔn)方面的合作意愿。歐盟各成員國和企業(yè)是以自愿性協(xié)議為基礎(chǔ)，采取合作的方式對待汽車的減排標(biāo)準(zhǔn)。最后，政企“共生”關(guān)系的日本，其汽車制造商在燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)面前的表現(xiàn)最好，這其中起到重要作用的是“領(lǐng)跑者計(jì)劃”這一制度。這一制度將眾多企業(yè)中最具能效的企業(yè)設(shè)為標(biāo)準(zhǔn)，讓那些較低能效的企業(yè)進(jìn)行追趕。從中可看出，日本政府不是為企業(yè)強(qiáng)加一個(gè)遙不可及的雄心勃勃的目標(biāo)，而是建立在已有企業(yè)已經(jīng)取得的最高能效的基礎(chǔ)上，這做法符合協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家的性質(zhì)：政府很少強(qiáng)制難以企及的目標(biāo)，很少訴諸高壓政治。反過來，企業(yè)很少訴諸訴訟或者其他直接對抗性的形式以避免管制。政府采取的是一種戰(zhàn)略性導(dǎo)向的方式，比如政府對那些沒達(dá)到能效目標(biāo)的企業(yè)發(fā)出建議書，如果企業(yè)還是沒能采納政府的建議，政府就會將企業(yè)的行為公之于眾。換言之，政府不是對企業(yè)進(jìn)行法律或者經(jīng)濟(jì)懲罰，而是信譽(yù)懲罰，而信譽(yù)對協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家的企業(yè)來說是相當(dāng)重要的。[4](P103-106)

三、對我國汽車業(yè)節(jié)能的啟示

汽車業(yè)如何進(jìn)行節(jié)能減排？我們常常尋思的是政府應(yīng)當(dāng)采取何等嚴(yán)厲的政策法規(guī)去激勵(lì)或約束企業(yè)的行為。當(dāng)節(jié)能減排的效果不明顯時(shí)，我們追問的是政府的政策法規(guī)是否完善，或者對企業(yè)環(huán)保行為的獎(jiǎng)勵(lì)力度以及違規(guī)行為的懲罰力度是否得當(dāng)。這些當(dāng)然是影響企業(yè)環(huán)境表現(xiàn)的因素，但是，我們在考究企業(yè)的環(huán)境保護(hù)，特別是節(jié)能減排的行為時(shí)，不能僅僅問政府應(yīng)該做什么和企業(yè)應(yīng)該遵守什么，還應(yīng)進(jìn)一步追問驅(qū)使他們這樣做的動(dòng)力何在，在汽車業(yè)的問題上，即什么樣的因素使汽車制造商主動(dòng)回應(yīng)政府的節(jié)能減排要求，從而使得節(jié)能減排成為可能。不同市場經(jīng)濟(jì)模式對汽車業(yè)節(jié)能的影響不同，從上述對比來看，協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)模式下汽車業(yè)節(jié)能行為要優(yōu)于自由市場經(jīng)濟(jì)模式的國家，即在協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)國家，一方面，政府制定節(jié)能減排的阻力較小，另一方面，企業(yè)服從政府規(guī)制的意愿較大，由此，在現(xiàn)實(shí)中，汽車業(yè)的節(jié)能減排效果最好。

由此看來，在市場經(jīng)濟(jì)中形成政府與企業(yè)的良性互動(dòng)關(guān)系是推動(dòng)汽車業(yè)節(jié)能的關(guān)鍵因素之一。我國的社會主義市場經(jīng)濟(jì)，是市場在資源配置中起決定性作用，政府又必須積極發(fā)揮有效作用的市場經(jīng)濟(jì)。這種特征決定了我國既不是讓市場機(jī)制自由隨意地調(diào)節(jié)汽車的生產(chǎn)與銷售，也不是讓政府任意干預(yù)控制汽車業(yè)的發(fā)展，而應(yīng)當(dāng)是汽車業(yè)在政府對其生態(tài)、民生等公共領(lǐng)域影響的規(guī)制引導(dǎo)下，謀求符合市場需求、遵循市場規(guī)律的良性發(fā)展。要逐步實(shí)現(xiàn)這樣的理想狀態(tài)，借鑒協(xié)調(diào)市場經(jīng)濟(jì)模式，政府與汽車企業(yè)的協(xié)調(diào)契合還需不斷努力。

從企業(yè)方面看，汽車制造商是節(jié)能減排的責(zé)任主體，其自身節(jié)能減排的意愿就是節(jié)能的動(dòng)力。大眾汽車集團(tuán)在進(jìn)入中國市場30余年后，迎來可持續(xù)增長的新階段，其在中國的兩家合資企業(yè)在2015年以前投資總額的三分之二以上用于研發(fā)高能效產(chǎn)品和采用資源節(jié)約型生產(chǎn)設(shè)施[5]，但與此同時(shí)，大眾汽車又深陷尾氣排放造假丑聞，其使用作弊軟件，使得其排放量看上去更環(huán)保，實(shí)際上這些汽車排出的有毒氮氧化物最高達(dá)到允許標(biāo)準(zhǔn)的40倍。[6]可見，在可持續(xù)發(fā)展的潮流下，汽車制造商不乏制定了應(yīng)對氣候變化和節(jié)能減排的舉措，但要真正在現(xiàn)實(shí)中得以落實(shí)而不是一種“洗綠”行為，其動(dòng)力主要出于利潤、聲譽(yù)等方面的考慮。如果以市場的利潤為動(dòng)因，那在市場機(jī)制失靈的情況下，再加上企業(yè)與政府的不合作，汽車制造商真實(shí)的環(huán)境表現(xiàn)就會比較糟糕，例如美國；如果不僅僅出于利潤的考慮，還強(qiáng)調(diào)企業(yè)的社會責(zé)任、社會形象以及更加長遠(yuǎn)的利益，再加上企業(yè)與政府之間的合作文化，那汽車制造商真實(shí)的環(huán)境表現(xiàn)就會比較務(wù)實(shí)，例如歐盟和日本。因此，政府在運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控汽車制造商的環(huán)境行為，企圖讓汽車制造商的環(huán)境行為有利可圖的時(shí)候，汽車制造商自身需要注意的是不應(yīng)成為市場的被動(dòng)適應(yīng)者，而應(yīng)該通過自己的產(chǎn)品重塑市場，引領(lǐng)市場發(fā)展的趨向，從長遠(yuǎn)來實(shí)現(xiàn)利潤與環(huán)境表現(xiàn)的雙贏。這需要企業(yè)高遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，例如，日產(chǎn)汽車公司最早采用回收利用系統(tǒng)時(shí)，當(dāng)時(shí)創(chuàng)造價(jià)值約3.9億日元，但回收成本卻達(dá)到約4.1億日元，回收不僅沒有創(chuàng)造利潤，反而虧損了約2 000萬日元，但經(jīng)過5年的經(jīng)驗(yàn)積累，到2011年，回收創(chuàng)造價(jià)值約65億日元，回收成本約62億日元，回收創(chuàng)造利潤約3億日元，而僅僅停留于植樹造林或種植草皮的三菱汽車公司，最終跌出財(cái)富500強(qiáng)。[7](P302-306)可見，從長遠(yuǎn)看，企業(yè)的營利與環(huán)境責(zé)任是可以兼容的。

而隨著我國環(huán)境形勢的日益嚴(yán)峻和公眾對環(huán)境需求的日益高漲，政府并不缺乏包括經(jīng)濟(jì)手段和行政手段在內(nèi)的環(huán)境規(guī)制方面的重要舉措。例如，在經(jīng)濟(jì)手段方面，2012年，財(cái)政部、國家稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部聯(lián)合印發(fā)了《節(jié)約能源使用新能源車船稅政策的通知》，規(guī)定自2012年1月1日起，對節(jié)約能源的車船，減半征收車船稅；對使用新能源的車船，免征車船稅。為了加快老舊車輛的淘汰，我國從2008年年底開始實(shí)施黃標(biāo)車提前淘汰補(bǔ)貼政策。在行政手段方面，我國在新車排放標(biāo)準(zhǔn)方面采取的主要是歐洲標(biāo)準(zhǔn)體系，歷經(jīng)了四個(gè)階段，第五階段將于2018年1月1日起實(shí)施；2012年，國家各部門共發(fā)布汽車行業(yè)相關(guān)政策101項(xiàng)，其中最多的是節(jié)能與新能源汽車政策（20項(xiàng)），其次是節(jié)能減排政策（19項(xiàng)），地方政府發(fā)布的汽車行業(yè)相關(guān)政策10項(xiàng)，其中節(jié)能與新能源汽車政策就有8項(xiàng)。[8](P68)類似的還有很多，但正如上述所分析的，政府各類標(biāo)準(zhǔn)和政策的規(guī)制，并不一定就能在現(xiàn)實(shí)中得以實(shí)現(xiàn)，而那些效果較好的歐洲國家和日本，其原因在于政府規(guī)制的形成不是強(qiáng)制的，如歐盟，是在汽車行業(yè)自愿協(xié)議的基礎(chǔ)上最后才被政府所采納，又如日本，是政府根據(jù)在現(xiàn)實(shí)中已經(jīng)存在的、表現(xiàn)最好的汽車制造商來制定標(biāo)準(zhǔn)，然后預(yù)留時(shí)間讓其他企業(yè)追趕。

總之，我國政府還應(yīng)在創(chuàng)造條件方面多做努力，讓已經(jīng)形成的規(guī)制更好地落到實(shí)處，比如，需維持新能源汽車政策的長期性、穩(wěn)定性和一致性，加強(qiáng)主管部門間的政策協(xié)調(diào)性，增加新能源汽車所需的配套基礎(chǔ)設(shè)施。中國新能源汽車僅用了不到10年的時(shí)間，20億元的投入，就走過了日美歐20年的發(fā)展歷程，在許多關(guān)鍵技術(shù)方面取得重要突破，在動(dòng)力系統(tǒng)和一些關(guān)鍵零部件開發(fā)方面取得了跨越性的發(fā)展，在整車生產(chǎn)、應(yīng)用等方面取得了重大進(jìn)展。[9](P106)新能源汽車的蓬勃發(fā)展離不開政府的支持，特別是政府的補(bǔ)貼發(fā)揮了重要作用，但僅有這樣依然不夠，還需要加強(qiáng)保障新能源汽車發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。正如林伯強(qiáng)所說：“新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的順序應(yīng)該是：先有充電設(shè)施，然后鼓勵(lì)消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車，最后汽車廠商根據(jù)市場需求生產(chǎn)電動(dòng)汽車，這才符合邏輯。因此，政府應(yīng)該先引導(dǎo)普遍建立充電設(shè)施，然后再補(bǔ)貼車輛。”[10]

［1］佚名．2015年版中國汽車市場調(diào)研與發(fā)展前景預(yù)測報(bào)告［EB／OL］．（2015-10-28）［2016-10-16］．http：／／www．baogaobaogao．com／C_QiTaBaoGao／93／QiCheHangYeXianZhuangYuFaZhanQuShi．html．

［2］劉墨．人民車評：節(jié)能減排是發(fā)展新能源汽車最首要的使命［EB／OL］．（2014-12-27）［2016-10-18］．http：／／auto．people．com．cn／n／2014／1227／c1005-26284998．html．

［3］Peter Hall and David Soskice．Varieties of Capitalism：The Institutional Foundations of Comparative Advantage［M］．Oxford：Oxford University Press，2001．

［4］John Mikler．Greening the Car Industry：Varieties of Capitalism and Climate Change［M］．Cheltenham：Edward Elgar Publishing，2009．

［5］張婷婷．大眾汽車宣布在華環(huán)保舉措 研發(fā)節(jié)能技術(shù)［EB／OL］．（2013-04-21）[2016-10-18]．http：／／auto．sohu．com／20130421／n373449233．shtml．

［6］雷鳴．關(guān)于大眾汽車丑聞令人恐怖的5組數(shù)字［EB／OL］．（2015-11-05）[2016-10-18]．http：／／finance．sina．com．cn／world／20151105／101923685096．shtml．

［7］高展．跨國汽車公司環(huán)境責(zé)任與競爭力研究［D］．上海：華東師范大學(xué)，2013．

［8］國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部，中國汽車工程學(xué)會．中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2014）［M］．北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2014．

［9］王俊秀．中國汽車社會發(fā)展報(bào)告（2011）［M］．北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2011．

［10］萬慧，楊麗娟．訪廈門大學(xué)中國能源經(jīng)濟(jì)研究中心林伯強(qiáng)[EB/OL]．（2011-03-09）[2016-10．16]．http：//auto．sohu．com/20110309/n304095284．shtml．

（責(zé)任編輯：劉建朝）

The Promotion of Government and Enterprise's benign interaction for Energy Saving of the Automobile Industry

LIN Meiping1,CAI Huajie2
(1.School of Public Affairs,Fujian Jiangxia College,Fuzhou 350118,China; 2.School of Marxism,Fujian Normal University,Fuzhou 350117,China)

According to the relationship between government and enterprises,the role of product markets and financial markets,principles of corporate organization,the role of technology,it is argued that there are two kinds of capitalist countries in the world.One is the liberal market economy countries,taking United States as representative;another is coordinated market economy countries,taking Germany and Japan as representative.As can be seen from the energy empirical data in the three countries'car industry,coordinated market economy's environmental performance are better than the liberal market economy countries both in improving the technology about car's environmental impacts and the practical implementation of energy saving standards.Therefore,the formation of benign interaction between governments and enterprises in the market economy is one of the key factors to save energy in the car industry.

government;enterprise;car;energy saving

F206

：A

：1673-4343（2017）01-0011-06

10．14098／j．cn35－1288／z．2017．01．003

2016-11-10

國家社會科學(xué)基金青年項(xiàng)目（13CKS020）；福建省高校杰出青年科研人才培育計(jì)劃（JAS14074）

林美萍，女，福建莆田人，講師。主要研究方向：環(huán)境治理。