連續(xù)配筋混凝土道面應(yīng)用現(xiàn)狀研究

賈廣發(fā) 劉翔翔

（空軍勤務(wù)學(xué)院， 江蘇 徐州 221000）

連續(xù)配筋混凝土道面應(yīng)用現(xiàn)狀研究

賈廣發(fā) 劉翔翔

（空軍勤務(wù)學(xué)院， 江蘇 徐州 221000）

介紹了連續(xù)配筋混凝土道面在國內(nèi)外的應(yīng)用現(xiàn)狀，并對連續(xù)配筋混凝土道面的前景進(jìn)行了展望。

0 引言

目前國內(nèi)的絕大多數(shù)機(jī)場都采用水泥混凝土道面，由于混凝土在外界溫度變化情況下產(chǎn)生熱漲冷縮現(xiàn)象，其體積變化較為明顯，為了防止混凝土產(chǎn)生裂縫，影響道面使用性能，水泥混凝土道面必須設(shè)置諸多縱橫接縫。雖然這些接縫能夠降低由于溫度升降產(chǎn)生的板中應(yīng)力，道面板中不良裂縫的產(chǎn)生和發(fā)展也得到了有效控制，但是這給機(jī)場后期的使用和維護(hù)帶來了很多不利的影響。裂縫的設(shè)置加大施工的難度，破壞了面層的縱向連續(xù)性，降低了道面整體平整度；在接縫位置很容易產(chǎn)生錯(cuò)臺(tái)、填縫料損失、滲水、唧泥、不均勻沉陷、脫空等眾多病害；在裂縫處的板角和板邊，處于自由邊界或者非完全約束邊界，也是應(yīng)力集中點(diǎn)，當(dāng)有荷載作用時(shí)，混凝土板接縫邊緣更容易斷裂、破碎。為了克服這些問題，出現(xiàn)了連續(xù)配筋混凝土道面。

1 連續(xù)配筋混凝土道面的特點(diǎn)

連續(xù)配筋混凝土道面在面層縱向方向上布置連續(xù)鋼筋，來約束面層混凝土收縮而引起的橫向裂縫，并在面層橫向方向上布置鋼筋以起到結(jié)構(gòu)支撐作用。道面除了在連接、接近其它結(jié)構(gòu)形式面板時(shí)或者在跑道、滑行道和聯(lián)絡(luò)道各設(shè)計(jì)分區(qū)相交處設(shè)置脹縫，道面施工因故中斷較長時(shí)間時(shí)設(shè)施工縫外，道面板是無需設(shè)置橫縫的。在道面使用過程中，由于混凝土自身硬化固結(jié)干縮以及鋼筋限制溫縮引起的體積變化，面層會(huì)不可避免地產(chǎn)生裂縫，而鋼筋有效約束混凝土體積收縮，并承擔(dān)因此產(chǎn)生的應(yīng)力，這樣橫向裂縫也會(huì)更加均勻分布在面板更多的位置。由于鋼筋的約束，各裂縫的寬度較小從而不會(huì)破壞道面的整體性，保證機(jī)輪荷載能夠傳遞到基層，并最大限度降低外界環(huán)境作用引起的鋼筋銹蝕，使得飛機(jī)能夠如同在無縫路面一樣平穩(wěn)起降、滑行。

2 國內(nèi)外連續(xù)配筋混凝土道面應(yīng)用現(xiàn)狀

2.1 國外應(yīng)用現(xiàn)狀

美國是最早進(jìn)行連續(xù)配筋混凝土道面研究和應(yīng)用的國家。上世紀(jì)20年代初，在華盛頓哥倫比亞特區(qū)，當(dāng)時(shí)的聯(lián)邦公路局修建長約600m的試驗(yàn)路段，其中布設(shè)了不同配筋率的縱向鋼筋來研究其工作性能。隨后到30年代初期在數(shù)個(gè)州開展了較大規(guī)模的工程試驗(yàn)，取得了較為豐富的研究成果，結(jié)果也證明道面具有良好的使用性能。在此期間，美國大多數(shù)州運(yùn)輸部門都進(jìn)行了初步的試驗(yàn)研究，但從嚴(yán)格意義來講，絕大部分試驗(yàn)路段只能算作是加筋混凝土道面的一種改良型道面，并不是真正意義上的連續(xù)配筋混凝土道面，但這畢竟也為下一步的研究奠定了一些實(shí)踐基礎(chǔ)。

從上世紀(jì)40年代末至60年代初期，美國在各地修建了諸多連續(xù)配筋混凝土道面試驗(yàn)路段，積累了大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在此期間有近 300公里路段投入使用。美國在1972年頒布了關(guān)于道面設(shè)計(jì)的研究報(bào)告，至此各州開始在公路以及機(jī)場修筑連續(xù)配筋混凝土道面，統(tǒng)計(jì)資料顯示，全美共鋪設(shè)了超過三萬公里的連續(xù)配筋混凝土道面。經(jīng)過幾十年使用后發(fā)現(xiàn)：連續(xù)配筋混凝土道面適應(yīng)能力較強(qiáng)，能夠適應(yīng)大部分交通狀況及土基形態(tài)，絕大部分路面依然處于良好工作狀態(tài)。

比利時(shí)于1960年開始修筑連續(xù)配筋混凝土道面試驗(yàn)路，此后十年開始大量修筑試驗(yàn)路進(jìn)行實(shí)踐探索研究，取得令人滿意的效果。于是從 1970年開始到 1990年，比利時(shí)開始全面將連續(xù)配筋混凝土道面應(yīng)用到道路機(jī)場以及公路的修建及改建中，期間全國修建了18平方公里，約500公里的連續(xù)配筋混凝土路面，包含了在舊混凝、瀝青土道面蓋被3.5萬平方公里。至此，在比利時(shí)高速公路建設(shè)中，100%采取連續(xù)配筋混凝土道面結(jié)構(gòu)形式。西班牙、英國、德國及法國等西方國家也都開始加大對連續(xù)配筋混凝土道面研究力度，并在高速公路和機(jī)場上展開廣泛應(yīng)用，包括配筋形式、配筋選料、基層類型和土基類型等研究方向在內(nèi)，都進(jìn)行了創(chuàng)新性研究。在亞洲，日本到1980年鋪設(shè)了過萬公里的連續(xù)配筋混凝土道面；泰國于1988年建設(shè)南北高速公路時(shí)采取了英國交通部的設(shè)計(jì)方法，鋪設(shè)了長150公里連續(xù)配筋混凝土道面。

2.2 國內(nèi)應(yīng)用現(xiàn)狀

我國首條連續(xù)配筋混凝土道面由江蘇省東南大學(xué)承建，是一條用于探索研究的試驗(yàn)路段，于1989年在江蘇省鹽城市某一級(jí)公路上進(jìn)行了試驗(yàn)性鋪設(shè)，路段全長近500米。1996年，長安大學(xué)與陜西省銅川市公路局合作，在210國道銅川段合作鋪設(shè)了一段試驗(yàn)路，路段全長335米。1997年，長安大學(xué)與河南許昌公路局共同鋪設(shè)了總長10公里的連續(xù)配筋混凝土道面。2001年，長沙交通學(xué)院與湖南高速公路公司首次在高速上修筑應(yīng)用了連續(xù)配筋混凝土道面，全長40.1公里。同年，長安大學(xué)與山東省公路局首次利用連續(xù)配筋混凝土道面，進(jìn)行舊混凝土路面的改造工作，主要在舊道面上加鋪了一層連續(xù)配筋混凝土道面。此后，包括長安大學(xué)、交通公路科研院等機(jī)構(gòu)配合地方公路局或者公司持續(xù)進(jìn)行連續(xù)配筋混凝土道面的修筑研究工作，整個(gè)研究更加深入、多樣化。但是就整體而言，我國與美國、比利時(shí)等西方發(fā)達(dá)國家相比，對連續(xù)配筋混凝土道面結(jié)構(gòu)形式的應(yīng)用仍然處于起步階段，大面積、整路段的實(shí)體工程相對較少，大部分只是在某一路段作試驗(yàn)性的鋪設(shè)研究。

3 結(jié)語

從國內(nèi)外連續(xù)配筋混凝土道面的應(yīng)用現(xiàn)狀來看，國外在連續(xù)配筋混凝土道面的應(yīng)用較為成熟，國內(nèi)雖然在連續(xù)配筋混凝土道面的應(yīng)用方面有所實(shí)踐，但總體上還處于起步階段。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，連續(xù)配筋混凝土道面會(huì)更加廣泛的應(yīng)用到機(jī)場和公路的建設(shè)中。

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U416

A

1007-6344（2017）09-0286-01

賈廣發(fā)，中國人民解放軍空軍勤務(wù)學(xué)院，碩士研究生