加州高鐵進退維谷

胡健

雖說加州富可敵國，但長年累月的高福利政策拖累了財政。從政府日常開支項中已經(jīng)擠不出什么錢來支援高鐵建設了。

至2017年3月，美國加州高鐵舉行開工典禮已兩年又兩個月了。比照中國高鐵的建設進度，應該有個階段性成果了。然而，現(xiàn)實是——加州高鐵建設遙遙無期中。

難啃“一碟200公里小菜”

加利福尼亞州的這條高速鐵路被認為是美國首條高速鐵路。它北起州府薩克拉門多，途經(jīng)舊金山、硅谷、洛杉磯，到南端美墨邊境城市圣迭戈，全長1287公里，設計時速300公里。看這些數(shù)據(jù)，與中國全長1318公里的京滬高鐵相近。京滬高鐵自2008年4月18日動工，到2011年6月30日通車，花了三年又兩個月時間。加州高鐵自2015年1月6日開工，出發(fā)已兩年兩個月，應該抵達某個里程碑了吧？

加州高鐵率先開建的是中部福瑞斯諾至馬拉德46公里段，然后向南延伸到貝克爾斯菲爾德，覆蓋183公里。選擇這里開工是因為這段線路難度最低。它穿越加州平坦的中央山谷，既無高山溝壑，也無河網(wǎng)沼澤，建設高鐵路基技術難度低，而且沒有大城市，人煙稀少。按中國高鐵建設速度，200公里以內(nèi)的先導段經(jīng)過兩年的工期，應該已經(jīng)貫通，進入試運行了。計劃中加州高鐵的這個中部路段將于2018年完工。那么現(xiàn)在也已應該初具規(guī)模了。

然而，除了在加州中央谷區(qū)人煙稀少之地看得到一些孤獨站立的橋墩外，人們看不到更多高鐵的成形模樣。梁沒有架上，鋼軌沒有鋪上，更不用說電氣信號了，高鐵車輛也沒啥聲響。2017年1月13日《洛杉磯時報》更是披露了美國聯(lián)邦鐵路管理局一份“僅供內(nèi)部參考的機密審議草案”。據(jù)這份文件，從馬拉德到貝克斯菲爾德這段線路可能要延后到2024年竣工，并且，這個日子還是得在資金到位的前提下。工程原來的預算64億美元已打不住了，可能需要95億到100億美元才有望建成。

一碟200公里以內(nèi)的高鐵小菜要花這么大功夫？那么之后的舊金山到洛杉磯之間837公里的加州高鐵主菜（原計劃2019年通車）何時才能端上桌？而全部大餐1287公里的加州高鐵更是遙遙無期了。

州長使出了洪荒之力

其實，加州高鐵，每一步都很艱難。2015年1月6日的開工，是被“高鐵粉”州長使出洪荒之力強推上馬的。

早在三十多年前，年輕的杰里·布朗州長在他的第二個任期上，就提出了在美國西部這塊豐饒的土地修建高鐵的計劃。但是，時機不成熟，高鐵計劃止步不前。

1996年，加州高鐵管理局成立，原計劃于1998年或者2000年正式啟動民意投票，卻兩度遭到推遲。直到2006年才進行第一次民意投票，未獲通過。

2008年中國京津城際高鐵亮相北京奧運會，引起全世界矚目后，一些美國人看在眼里，急在心里。當年11月，美國加州再次啟動民意投票，終于以52.5%的微弱優(yōu)勢，通過了高鐵項目經(jīng)費計劃，同意利用州政府發(fā)行的99.5億美元債券和部分聯(lián)邦撥款進行前期工作。

2011年73歲的布朗從施瓦辛格手里再次接過加州州長權(quán)柄時，摩拳擦掌，準備大干一場。經(jīng)過努力，在他第四個任期，也是最后一個任期，終于讓美國高鐵破土而出。

在2015年1月6日舉行的開工典禮上，布朗激動不已，給加州高鐵以高定位：“高鐵跨越了過去和未來，跨越了南方與北方，將我們連成一體。”

當日加州高鐵管理局在其官方博客上發(fā)布文章《開始的結(jié)束》，賦予這一天以歷史性的意義。文章稱：“1月6日已經(jīng)把加州高鐵變成了現(xiàn)實！人們談論高鐵項目的時候，不再把它繼續(xù)當做紙面上的事情了——有些人總覺得這個項目有可能永遠不會實現(xiàn)?！?/p>

博文力陳高鐵所能夠帶來的好處：“美國長期以來，基礎設施已經(jīng)逐漸老化，亟待更新。作為西海岸的富裕州，加州的中央谷地卻是在全美范圍內(nèi)都數(shù)得上的貧窮地區(qū)。高鐵第一期的方案就是首先在此展開，這十分有助于幫助這里的百姓脫貧致富。此外，即便比起廉價航空，高鐵在價格上仍將具有競爭優(yōu)勢?！?/p>

《洛杉磯時報》也高度評價道：高鐵的開工建設具有重大的政治意義，這將使高鐵項目的推進更加難以阻擋。

加州高鐵開工典禮在福瑞斯諾舉行。布朗州長甚至將這個名不見經(jīng)傳的小城市稱為“美國高鐵首都”。福瑞斯諾市長斯維爾安貞雖然是共和黨人，也難得地支持加州高鐵，說：“以后中部地區(qū)的老百姓想去別處做生意就變得更容易了。”

幾年來，加州高鐵管理局還多次公布了高鐵項目的預期收益：第一階段的計劃將會在15年內(nèi)創(chuàng)造99萬個就業(yè)機會，即平均每年6.6萬個。此外，隨著項目的逐步落成，人們更多選擇高鐵進行城際旅行而不是開車，這還將會顯著減少碳排放量。 至2022年為止，高鐵項目促進減少的溫室排放量可相當于路上減少了1.8萬至5.3萬輛小汽車。

反對高鐵者的理由

但是美好的愿景在美國卻沒起到提高認識統(tǒng)一思想的效果。

反對高鐵的人仍然很多，并且，他們組織起來，準備與該項目進行長期的斗爭。反對者們成立了質(zhì)疑加州高鐵項目公民聯(lián)合體（Citizens for California High Speed Rail Accountablity），并以簡稱CCHSRA設立了網(wǎng)站。許多納稅人對這種投資周期過長的基建投資缺少熱情：未來再美好，那也是未來;美好未來的最大敵人就是諸多的不確定性。

加州高鐵進展緩慢，征地動遷是其中一個比較棘手的問題。據(jù)福瑞斯諾當?shù)孛襟w“福瑞斯諾蜜蜂網(wǎng)”的統(tǒng)計，僅就福瑞斯諾至貝克斯菲爾德沿線而言，鐵路建設需要動遷376戶，總計1144名當?shù)鼐用?393家企業(yè)，總計近2900名雇員將會失業(yè);永久失去3500英畝（約合14平方公里）的優(yōu)質(zhì)農(nóng)地;分割140多項農(nóng)業(yè)產(chǎn)權(quán)，動遷15家農(nóng)業(yè)加工企業(yè);損失3400萬美元（約2.1億美元）農(nóng)業(yè)收入和340個農(nóng)業(yè)工作機會。

這個數(shù)字與中國高鐵建設的征地動遷相比，真是小數(shù)字。但是，卻困住了加州高鐵前行的步伐。征地動遷2014年起步，遭到了當?shù)剞r(nóng)戶的抱團抵制。他們責怪鐵路會割裂他們最肥沃的土地，損害正常的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動。近期被披露的聯(lián)邦報告顯示，原定2018年6月前可以交付的福瑞斯諾46公里承包段全部土地使用權(quán)，預計將延遲到2019年6月。而中央谷區(qū)183公里的土地現(xiàn)在還有一半沒有搞定。加州高鐵全程的用地何時到手，真的只有天知道了。

另外，所有高鐵建設都將需要通過環(huán)境評估與保護修復這一關。被披露的聯(lián)邦報告顯示，一些項目的環(huán)境審查時間已經(jīng)比預期長得多，并且情況越來越嚴重。高鐵管理局計劃在2017年完成所有的環(huán)境評估，事實上可能要到2020年才有可能完成。

而這僅是中央山谷地區(qū)183公里的環(huán)境評估。當加州高鐵向兩頭舊金山和洛杉磯等大城市延伸，環(huán)境評估這一關更難通過。目前，鐵路管理局仍在圣加布里埃山進行深入細致的土壤調(diào)查，以確保將來在該山區(qū)開挖長大隧道的環(huán)境安全。

環(huán)境審查的成本也越來越高。根據(jù)2010年9月與聯(lián)邦鐵路局簽訂的協(xié)議，環(huán)境保護成本推算為3.88億美元。到2016年8月，該機構(gòu)的官方資料顯示，已上升到10.3億美元，增加了171%。

并且，?？怂剐侣劸W(wǎng)報道，更有環(huán)保人士起訴加州高鐵項目，稱項目建設將危害11種瀕危物種的生存。

還有，加州高鐵的管理團隊的一些傳聞也是讓人捉急。高層管理團隊缺少具備超大型工程項目管理能力的領導人和有施工經(jīng)驗的工程技術人員，完全依靠一些獨立咨詢師和承包商的建議做決策。團隊士氣不足，缺乏開拓者所需要的盯勁、闖勁。記得筆者曾在中國高鐵建設現(xiàn)場看到，高鐵線路開通前的幾個月的調(diào)試期，每天傍晚方方面面集中在一起開會，提出問題，連夜梳理，第二天落實，并帶回落實情況和新的問題，在傍晚的協(xié)調(diào)會上再提交。每天如此。而美國人本身就不太具備這種連續(xù)加班加點的精神。進展不順，更讓一些行政和技術主管相繼辭職。

還有人揭露，加州高鐵的賬目管理低效無序。處理一張發(fā)票需要三個月，并且財務記錄也混亂糟糕。相關人員稱這是計算機系統(tǒng)的問題。一個世界科技強國背起計算機系統(tǒng)跟不上高鐵財務管理這樣的黑鍋也真是需要相當臉面。

以上這些已經(jīng)讓加州高鐵關山重重，無處突圍了。俗話說：錢不是問題，問題是沒有錢。加州高鐵面臨最大的問題就是錢。

從賬面上看，加州高鐵已有160億美元專項資金。其中，90多億美元為公債，60多億美元為奧巴馬政府的撥款。按照2008年的預算，加州高鐵總投資在650億美元，有490億美元的缺口。當時的財務規(guī)劃：只要工程順利，后續(xù)會有私人投資者加入。畢竟加州是富裕之地，不缺少有錢人，當今金融市場也不缺少風投。如意算盤是：奧巴馬保駕8年，希拉里再8年。深藍總統(tǒng)深藍州，保不定還會有聯(lián)邦投資砸進來。

向華盛頓要錢是與虎謀皮

誰曾想屋漏偏逢連夜雨。華盛頓江山變色，加州這邊，工程又磕磕絆絆，所有的節(jié)點都一再延期。從征地動遷到環(huán)境評估，到材料供應和現(xiàn)場施工，隨著時間推移，高鐵投資預算不斷突破心理價位。最新估計全線需要1000億美元，比2008年的方案差不多翻倍。

原先寄予厚望的私人資本看來也漸行漸遠。項目資金缺口在總預算60%以上，工期一拖再拖，運行利潤不知在猴年馬月才能兌現(xiàn)。哪個資本家會爽快掏錢打水漂？

再說聯(lián)邦政府這邊，不要說新增撥款。就是原來奧巴馬政府承諾的，也有可能變卦。2016年11月份的美國總統(tǒng)選舉和國會中期選舉，民主黨全面落敗。深藍加州的深藍州長布朗看來是難以從深紅總統(tǒng)深紅國會那里爭取到任何支持了。據(jù)《洛杉磯時報》報道，出身加州的眾議院多數(shù)黨領袖、共和黨議員凱文·麥卡錫已經(jīng)對加州高鐵放話了：“現(xiàn)在他們已經(jīng)不太可能從聯(lián)邦預算中獲得經(jīng)費了。他們尚未解決存在的問題，項目計劃也顯得并不可行。事情的最終結(jié)果或許只能是搭個架子而已，他們會不得不中止這項計劃?！?/p>

而奧巴馬承諾的60多億美元撥款中其實還有10億沒有到賬。這筆余款得從新掌權(quán)的共和黨政府手中去要，這相當于與虎謀皮，基本沒有可能。而且，加州的全部14名共和黨議員已聯(lián)名寫信給新政府的運輸部，要求停止給加州高鐵撥款。

再回來說那原來鐵板釘釘?shù)?0多億美元鐵路公債。卻發(fā)現(xiàn)這筆錢也埋著坑。當時通過的方案是有附加條件的：它必須證明這條高鐵不需要運營補貼;它必須確實表明設計的高鐵系統(tǒng)保證乘客可以在2小時40分鐘內(nèi)從洛杉磯直達舊金山。

現(xiàn)在為了這筆錢，民主黨主導的州政府與反高鐵聯(lián)合體已對簿公堂。州政府請來的律師在提案的行文理解上做足功夫，努力證明政府可以動用這筆公債建高鐵。而反對派則竭力阻止，甚至提出再次提交加州居民公投。馬拉松訴訟至少暫時鎖住了這筆錢。

雖說加州富可敵國。但長年累月的高福利政策拖累了財政。從政府日常開支項中已經(jīng)擠不出什么錢來支援高鐵建設了。加州的立法者決定將該州溫室氣體許可證拍賣收益的25%劃撥高鐵建設。這一項估計每年大約10億美元。這筆資金對于加州高鐵真是杯水車薪。

像以前施瓦辛格當州長時，試圖去向亞洲土豪協(xié)商“創(chuàng)新融資”，現(xiàn)在也變得不可能?！百I美國貨、雇美國人”被新政府響亮地提了出來。加州高鐵也是寧要美國的草，不要外國的苗，堅持高鐵列車必須美國自己造。所以，不僅成本難以下降，以“蛋糕”換融資的路也被堵上了。

加州高鐵行駛至此，真是進也無望，退也難??！