無人駕駛能走多遠(yuǎn)

文/郭路瑤

無人駕駛能走多遠(yuǎn)

文/郭路瑤

圖/東方IC

無人駕駛突然離我們不再遙遠(yuǎn)。在前不久閉幕的世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，百度無人駕駛車首次載著乘客上路。在浙江烏鎮(zhèn)一段3.16公里長(zhǎng)的城市開放道路上，超過200名嘉賓體驗(yàn)觀看了無人駕駛汽車的試驗(yàn)。

3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)商用，5年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，百度高調(diào)宣布了它在無人駕駛汽車領(lǐng)域的野心。百度高級(jí)副總裁、自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁并不認(rèn)為這個(gè)目標(biāo)脫離現(xiàn)實(shí)。

除了百度，全球還有包括谷歌、蘋果、優(yōu)步、特斯拉、奔馳、福特等18家汽車巨頭和互聯(lián)網(wǎng)公司正積極進(jìn)軍這一產(chǎn)業(yè)，無一不希望在2021年前搶占市場(chǎng)先機(jī)。

如何比人類駕駛更安全

“我們的目標(biāo)是讓無人駕駛汽車比人類最好的駕駛員還要好?！蓖鮿耪f。毫無疑問，安全性是公眾能否接受無人駕駛汽車的決定性因素。有媒體記者在烏鎮(zhèn)試乘體驗(yàn)了百度無人駕駛汽車。在短暫的3分多鐘內(nèi)，無人駕駛汽車邂逅了路口的紅燈，右前方靠近的車輛，還有不遠(yuǎn)處“閃”出的逆行電動(dòng)車。對(duì)這些小狀況，無人駕駛汽車都能及時(shí)應(yīng)對(duì)，方向盤不時(shí)緩緩旋轉(zhuǎn)，被一雙看不見的手把控著。無論是變道還是調(diào)頭，行駛始終較平穩(wěn)。

不過，與復(fù)雜多變的真實(shí)場(chǎng)景相比，烏鎮(zhèn)的試乘體驗(yàn)更像是一場(chǎng)演習(xí)。在挑選的道路上，車輛和行人都較少，而且每輛無人車都配備了一名司機(jī)保駕護(hù)航。駕駛座上，司機(jī)的雙手一直懸在方向盤邊，隨時(shí)準(zhǔn)備人工干預(yù)，應(yīng)對(duì)緊急突發(fā)情況。在特定的車型上，司機(jī)甚至需要人工鳴笛警示其他往來社會(huì)車輛。

顯然，要想如王勁所言，“讓無人駕駛汽車的安全性能達(dá)到人類駕駛員的100倍”，我們還有很長(zhǎng)的路要走。

根據(jù)2016年1月谷歌提交的測(cè)試報(bào)告，其無人駕駛汽車共遭遇了272樁意外事件，必須馬上從無人駕駛狀態(tài)移交人類駕駛員進(jìn)行控制。倘若沒有人工干預(yù)，可能會(huì)發(fā)生13起事故。事實(shí)上，2016年3月，谷歌無人駕駛汽車因判斷失誤撞上了一輛公交車。在去年5月，美國(guó)一輛特斯拉轎車在自動(dòng)駕駛時(shí)與卡車相撞，導(dǎo)致卡車駕駛員死亡，引發(fā)了人們對(duì)無人駕駛汽車安全問題的討論。

一位百度工程師介紹，目前百度無人駕駛汽車已能區(qū)分不同障礙物，但并非百分之百準(zhǔn)確。其識(shí)別紅綠燈準(zhǔn)確率達(dá)到99%，行人達(dá)到95%，不過識(shí)別車輛準(zhǔn)確率僅為90%。此外，百度無人駕駛汽車雖已通過高速公路和城市道路測(cè)試，但尚不足以應(yīng)對(duì)更復(fù)雜的路況以及缺少高精地圖情況下的自動(dòng)駕駛。

“無人駕駛汽車最先進(jìn)的是學(xué)習(xí)能力?！蓖鮿耪J(rèn)為，每一次路跑，每一次人工干預(yù)，無人駕駛汽車都在學(xué)習(xí)人類的駕駛經(jīng)驗(yàn)。而且，一輛車通過學(xué)習(xí)取得了進(jìn)步，所有車都會(huì)同時(shí)進(jìn)步。久而久之，大數(shù)據(jù)會(huì)讓無人駕駛汽車變得越來越聰明。

百度尚未公布測(cè)試車輛行駛公里數(shù)。不過，在美國(guó)，谷歌無人駕駛汽車已經(jīng)跑了超過300萬公里。隨著無人駕駛汽車技術(shù)的提升以及測(cè)試速度的加快，其駕駛經(jīng)驗(yàn)有望比人類還要豐富。

谷歌無人駕駛汽車項(xiàng)目總監(jiān)克里斯·阿莫森堅(jiān)信，“終有一天，無人駕駛技術(shù)會(huì)最終成熟，比人類駕駛還要好。”

成本是量產(chǎn)的短板

無人駕駛汽車尚不能投入量產(chǎn)，除了安全性目前無法保證外，高昂的生產(chǎn)成本也是另外一大制約因素。

無人駕駛汽車必須依靠傳感裝置錄入周邊信息，就好像司機(jī)的眼睛一樣。據(jù)工作人員介紹，百度無人駕駛汽車主要有8個(gè)傳感裝置，其中造價(jià)最高的是車頂360度不斷旋轉(zhuǎn)的圓柱體，也就是64線激光雷達(dá)，能檢測(cè)到120米范圍內(nèi)的障礙物。

包括谷歌在內(nèi)的不少公司都采用了同樣的激光雷達(dá)，而2016年該裝置賣價(jià)曾經(jīng)高達(dá)50萬元人民幣。

“目前最大的問題在于，全世界只有一家企業(yè)能生產(chǎn)這種激光雷達(dá)?！蓖鮿疟硎?。不過，他說，百度聯(lián)合福特共同投資了這家名為Velodyne的公司，要求其在5年內(nèi)將該激光雷達(dá)的價(jià)格降至500美元。

王勁認(rèn)為，目前64線激光雷達(dá)的賣價(jià)高，并非因?yàn)槌杀靖?，而是因?yàn)楫a(chǎn)量低，銷量少。加上研發(fā)成本和公司利潤(rùn)，才導(dǎo)致售價(jià)高昂。他介紹，該公司正努力擴(kuò)大產(chǎn)量，未來幾年內(nèi)，無人駕駛汽車生產(chǎn)成本將大幅降低。

無人駕駛汽車立法滯后

要想讓無人駕駛汽車大規(guī)模上路，明確的法律法規(guī)和事故責(zé)任判定同樣不可或缺。不過，面對(duì)這一新生事物，各國(guó)法規(guī)的制定仍嚴(yán)重滯后于技術(shù)的發(fā)展。

特斯拉轎車事故給人們敲響了警鐘。一旦類似車禍發(fā)生，誰是責(zé)任主體？是汽車生產(chǎn)商、車主，還是無人駕駛系統(tǒng)提供商？

王勁說：“百度對(duì)自身的定位是無人駕駛汽車的提供商?！彼忉屨f，一旦事故發(fā)生，責(zé)任主體是百度而非汽車生產(chǎn)商，這樣避免了責(zé)任不清。

2016年9月，美國(guó)加利福尼亞州簽署法案，允許自動(dòng)駕駛車輛在“駕駛室無人監(jiān)控狀態(tài)下”在公路上展開測(cè)試。同一時(shí)期，美國(guó)交通部發(fā)布了一份114頁的無人駕駛汽車法律指導(dǎo)意見，列出了無人駕駛汽車廠商須提交的15項(xiàng)“安全評(píng)估”標(biāo)準(zhǔn)，包括無人駕駛程序如何遵守現(xiàn)行的交通法規(guī)等。不過，這些法規(guī)并未明確交通事故發(fā)生后的責(zé)任認(rèn)定。

同時(shí)，百度創(chuàng)始人李彥宏同樣建議，應(yīng)盡快修訂和完善無人駕駛相關(guān)的法律法規(guī)，為無人駕駛汽車的研發(fā)、測(cè)試和商業(yè)化應(yīng)用提供制度保障。※

▲百度在無人駕駛汽車領(lǐng)域極具野心（新華社徐昱攝）