2010款奧迪A 6 L加速時聳車

◆文/中鑫之寶 任賀新

故障現(xiàn)象

一輛2010款奧迪A6L（C 6），發(fā)動機型號為CCE 2.8FSI，行駛了240 000km。據車主反映，該車起步時有聳車的現(xiàn)象，而且有時發(fā)動機還會熄火。

故障診斷與排除

接車后驗證故障，發(fā)動機怠速工作正常，原地加油也正常，掛D擋起步，加油門時車輛會出現(xiàn)一次劇烈聳車，此時發(fā)動機轉速會降低到300 r/m in，然后猛地升高到1000 r/m in，之后車輛行駛基本正常，即使車速100km/h以上也沒有行駛無力感覺。但是，如果在行駛中松開油門，隨即再踩油門，就會伴隨聳車，現(xiàn)象和起步時類似，但沒有起步時聳車劇烈。這種聳車現(xiàn)象，幾乎每次起步或行駛中松油門、加油門時都會出現(xiàn)，聳車并不在換擋點出現(xiàn)，且D擋，S擋以及M擋都有聳車現(xiàn)象，但倒車時不會出現(xiàn)故障現(xiàn)象。經反復驗證，起步時如果以某種合適力度輕踩油門，車輛會毫無征兆突然熄火，熄火前沒有聳車現(xiàn)象。

使用診斷儀檢測，發(fā)動機控制器存儲“5缸噴油量偏差”故障碼，其他控制器沒有存儲故障碼。發(fā)動機和變速器都會引發(fā)聳車，由于該車起步輕踩油門會熄火，且熄火前沒有任何征兆。變速器故障是先聳車，然后由聳車導致發(fā)動機熄火，綜合分析更像是發(fā)動機故障，但該車只有前進擋存在故障，倒擋正常，又似乎與變速器有關聯(lián)。

于是決定先讀取動態(tài)數據流分析故障原因。首先分析變速器數據流，該車裝備奧迪CVT無級變速器，能引發(fā)聳車的主要原因有輸入軸內離合器打滑、閥體故障以及液壓缸鏈條打滑，觀察數據流第006組（表1）、007組（表2）、012組（表3）、018組（表4）以及065組（表5）。

表1所示006組的數據很重要，它可以讓維修人員清楚地看到該變速器3個電磁閥的實際工作情況。特別是判定車輛不能行駛故障時，電腦是否執(zhí)行了安全切斷功能（通過驅動N 88電磁閥實施的）。

表2所示第四區(qū)的SY為同步模式，表示變速器輸入軸上的前進擋/倒擋離合器已關閉且不再滑動；AS為異步模式，表示變速器輸入軸上的前進擋/倒擋離合器已打開或變速器在起動切斷階段。傳動比的監(jiān)控，關鍵是離合器狀態(tài)的識別（是否存在打滑情況），也是判定起步加速時離合器狀態(tài)的好壞。

表3所示為012組數據流，是判斷離合器是否存在機械故障最有效的方法，通過計算第一項和第二項電流值的差值即可判斷離合器的好與壞，差值是負值或小于65m A說明離合器達到修理或更換的條件。

表1 006組數據流

表2 007組數據流

表3 012組數據流

表4 018組數據流

表5 065組數據流

表4所示為018組數據流，是在實際維修診斷中使用頻率最高的一組數據，判斷離合器電控、液壓及管路故障最有效的手段。

表5所示為065組數據流，根據該組數據流可驗證安全閥的狀態(tài)，也可判定液壓閥體狀態(tài)。

試車過程中反復觀察變速器數據流變化，012組離合器狀態(tài)正常，且離合器處于SY同步模式時，仍有聳車現(xiàn)象，可排除離合器的問題。聳車時安全閥電流不變，且065組安全閥釋放次數為0，說明閥體也沒有太大問題。暫時排除變速器的問題。

繼續(xù)觀察發(fā)動機數據流，首先聳車時發(fā)動機伴隨不定缸失火，而不是特定某汽缸失火，這種不定缸失火很可能是由發(fā)動機轉速波動太大造成的。分析這種聳車或熄火故障，一定是由發(fā)動機燃燒不良造成的，造成不定缸失火可能的原因有：

1.進氣系統(tǒng)故障，例如節(jié)氣門卡滯或進氣信號漂移等；

2.燃油系統(tǒng)故障，包括低壓油泵性能不良，汽濾堵塞，高壓泵及其調節(jié)閥故障，噴油嘴工作不良等；

3.機械部件故障，例如正時不對，缸壓不足等；

4.某些傳感器檢測信號不準確，例如發(fā)動機轉速傳感器信號，水溫傳感器信號等；

5.電控系統(tǒng)故障，例如發(fā)動機控制器供電或搭鐵不良，發(fā)動機線束短路或斷路等；

6.其他原因。

造成發(fā)動機故障原因較多，涉及面很廣，維修人員討論后，決定遵循從外圍到中心，從簡單到復雜的原則一一排除，先從外圍傳感器開始，先后拔下進氣壓力傳感器，前氧傳感器，水溫傳感器等試車，故障不變。由于該故障很像節(jié)氣門卡滯造成，打開鑰匙，緩慢踩下/松開油門踏板，同時觀察節(jié)氣門開度數據，數據呈線性變化，正常。無奈，決定在聳車時讀取以上關鍵點數據流，觀察是否某些數據異常變化，數據流含義見表6。

由于聳車時發(fā)動機轉速波動很大，部分數據流也會急劇變化，很難判定是發(fā)動機轉速影響了數據，還是數據不正常影響了發(fā)動機轉速。經反復試車驗證，發(fā)現(xiàn)燃油高壓數據異常，具體表現(xiàn)為聳車時燃油高壓數據會突變到10ba r以下，甚至變?yōu)?，然后迅速恢復到正常高壓數據（35～120ba r之間）。該車是缸內直噴發(fā)動機，采用了高壓共軌技術，為緩沖燃油壓力波動，油軌體積很大，且高壓泵一直在輸送燃油，行駛中燃油壓力怎么會降到0呢？懷疑可能是油軌壓力不正常導致的聳車故障，但奇怪的是，并不是每次聳車時油軌壓力都突降，甚至有時起步熄火，高壓數據也一直維持在正常值附近。不管怎樣，這是一個突破口，在沒有思路情況下，決定先從檢查油壓開始。

表6 與聳車相關的關鍵點數據流含義

低壓油路即使供油不暢，也不至于導致油軌的燃油壓力立刻降到0，甚至起步熄火，那么故障點很可能在高壓油路上。高壓油路主要包括高壓油泵、噴油嘴、油軌以及高壓壓力傳感器，其中嫌疑最大的是噴油嘴，理由是發(fā)動機控制器報噴油量偏差故障，且噴油嘴是直接影響燃燒過程的部件，最可能導致熄火故障。于是更換6個噴油嘴，試車故障依然存在。再次討論后大家認為油壓傳感器嫌疑不可排除，可以拔下傳感器試車，低壓傳感器就在高壓油泵上，無需拆件。先斷開低壓傳感器，此時高壓油路處于應急狀態(tài)，油軌壓力一直維持在110ba r最高壓力，試車故障依舊，油壓還會突降。拆下進氣道，拔下高壓傳感器，此時由于高壓信號缺失，高壓油泵停止工作，油軌壓力和低壓壓力一致，均為6.7bar，低壓油泵以全負荷工作。發(fā)動機啟動后怠速不穩(wěn)，踩油門可以正常工作，上路試車車輛提速平穩(wěn)，油壓一直維持在6.7ba r左右，熄火和聳車故障消失。

看來該車故障與高壓油泵或高壓傳感器有關。油軌體積較大，燃油泄壓和充注都需要反應時間，不可能瞬間變化，懷疑高壓傳感器信號漂移。嘗試調換高壓傳感器后試車，故障依舊，高壓數據還是會突降，難道是高壓泵壞了？這款車高壓油軌不帶泄壓閥，而是集成在了高壓泵內部。是高壓泵內的泄壓閥偶爾卡滯嗎？帶著疑問又更換了高壓油泵，上路試車故障依舊。至此我們仍然認為高壓壓力突降不正常，可是高壓系統(tǒng)部件已全部換為新件，難道是低壓供油不暢導致的？

從讀取的數據流來看，低壓數據正常，即使聳車或熄火時低壓壓力也幾乎沒有波動，我們擔心低壓傳感器數據不準確，商議后決定用油壓表測量低壓壓力，連接好油壓表并固定在擋風玻璃上，試車時觀察壓力數值，結果聳車甚至熄火時，表壓至少有5.5ba r，而且和低壓數據流變化一致，這說明低壓油路也沒有問題。

檢查至此，已經調換了好幾個部件，故障卻未排除。這時懷疑是油路以外的原因造成高壓數據不正常，應該擴大檢查范圍，不能再局限在油路上了，畢竟油路系統(tǒng)基本都換完了。越是在這種時候，越要冷靜分析問題，其實故障關鍵點就兩個：

1.為何前進擋聳車，倒擋時不聳？前進擋也好，倒車擋也罷，發(fā)動機一直在參與工作，這難道是變速器的故障嗎？

2.行駛中高壓油軌壓力會突降為0，這絕對是不正常的。然而多次驗證高壓數據流確實是這樣的，油軌體積很大，倘若噴油嘴卡滯造成燃油泄漏，就會有淹缸跡象，倘若高壓泵泄壓閥卡滯，至多泄漏到只有低壓壓力，況且油軌體積大，不會瞬間從0上升至35ba r以上。同時更換油軌壓力傳感器時留意到，高壓油軌泄壓后，需要多次打火才能啟動發(fā)動機，說明油軌充注燃油需要時間。那么這種突降，只可能是信號的漂移，可能的故障原因有：傳感器故障、線路故障、發(fā)動機電腦故障以及電氣信號干擾等。

再次排查了變速器數據流，也請教了專業(yè)維修變速器的技師，最終確認變速器是正常的。于是開始測量高壓傳感器信號，并查閱相關電路圖（圖1）。

圖1 高壓傳感器信號電路

圖2 位于左側缸蓋后方的T 14C插頭

根據圖1所示電路圖可知，從T14C插頭處測量最方便，這樣無需拆進氣道。T14C插頭（圖2中的插頭3）位于左側缸蓋后，拔下插頭后根據電路圖找到信號線針腳，從插頭背面引出一根線至副駕駛，連接好示波器開始試車，然而這次故障卻消失了。經多次反復試車，車輛加速有力，高壓數據值也不再突降。繼續(xù)觀察示波器，試圖發(fā)現(xiàn)一些蛛絲馬跡，我們觀察到信號電壓正常約為1.6V，信號電壓和壓力成正比，隨著加油門，信號電壓會上升到2V左右。

看到這個信號，筆者有一個大膽的猜想：如果信號電壓為0，壓力數據會不會變?yōu)?？這就相當于信號線對地短路。于是嘗試模擬故障進行驗證，在起步時，人為將信號線搭鐵，果然出現(xiàn)了聳車，數據流也顯示油軌壓力瞬間歸零，搭鐵時間稍長就會熄火，與故障現(xiàn)象一模一樣。至于跨接線后故障不再出現(xiàn)的原因，應該是拔插頭時動了線束，線束磨破處暫時接觸不到車身所致。

至此故障原因已找到，但要徹底排除故障，還必須找到線束破損的故障點。再次分析電路圖，高壓傳感器線路和噴油嘴線束一起，經過T14C插頭后匯入發(fā)動機主線束，并連接到發(fā)動機控制器。因此，可能搭鐵的位置有：T14C插頭附近、T14C插頭前小線束以及發(fā)動機電腦插頭處，主線束則不太可能。拆開發(fā)動機電腦盒，發(fā)現(xiàn)電腦上防盜螺栓完好，說明電腦從未拆開過。電腦盒內也非常干燥，說明此處有故障可能性很小。再次拆下進氣道，發(fā)現(xiàn)高壓傳感器的3根線布局特殊：供電線是單獨的，搭鐵線和信號線為雙絞線。那么這雙絞線短路的可能性就比較大，破開噴油嘴線束未發(fā)現(xiàn)故障。逐步拆檢線束直到T14C插頭附近，這里的線束位于排氣管上方，線束套有隔熱絕緣的材料，仔細檢查發(fā)現(xiàn)線束套上有一燒蝕熔化的小孔，破開此處線束，看到高壓傳感器信號線和搭鐵線燒融在一起。處理損傷線束后試車，故障被徹底排除。

維修小結

通過本次檢測，筆者自認為在以下幾個方面還存在諸多問題：

1.掛D擋時，變速器受力張緊，發(fā)動機和變速器朝一個方向產生輕微位移，信號線和搭鐵線容易接觸，故障出現(xiàn)。掛R擋時，變速器和發(fā)動機向相反方向位移，信號線不容易和搭鐵線接觸，因此故障不會出現(xiàn)。

2.起步熄火時高壓數據流不變，可能是診斷儀讀取數據有些滯后。

3.此故障走彎路還是因為對發(fā)動機電氣部件原理理解不夠透徹，其實換噴油嘴和高壓泵有些盲目，仔細觀察油軌結構就能發(fā)現(xiàn)，高壓壓力不可能瞬間變化，發(fā)生瞬間變化只能是信號檢測不準確。

4.遇到怪異故障時，一定要仔細分析原理，而不是盲目倒件，倒件非常占用時間且會影響判斷思路，沒有把握時應分析討論故障原因，一定不要盲目換件。