Policy 交通政策之辯：管制型政策and市場(chǎng)型政策

下面幾期的專欄，來(lái)跟大家聊一聊一個(gè)“哲學(xué)”一點(diǎn)的問(wèn)題：在交通領(lǐng)域，什么樣的政策是好政策？

從調(diào)控機(jī)制上來(lái)說(shuō)，公共政策可以大概分為兩類。一類是管制型（Regulatory）政策，另一類則是市場(chǎng)型（Market-based）政策。管制型政策即設(shè)立明確的標(biāo)準(zhǔn)，所有人都必須達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)，比如在國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)中，規(guī)定在工況測(cè)試中每輛車行駛一公里各種污染物的上限是多少，然后所有仍在銷售的車型都必須在每一種污染物上都達(dá)標(biāo)；市場(chǎng)型政策則是利用某種價(jià)格機(jī)制進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)，根據(jù)外部成本/收益的大小，收取不同的費(fèi)用，或者進(jìn)行不同額度的補(bǔ)貼，比如燃油稅就是典型的市場(chǎng)型政策，燒的油越多，就說(shuō)明使用的道路資源越多，造成的污染、擁堵和道路損耗越多，從而鼓勵(lì)人們少開(kāi)車，或者購(gòu)買更經(jīng)濟(jì)節(jié)能的車輛。

按照經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，一般來(lái)說(shuō)市場(chǎng)型政策有很多優(yōu)勢(shì)。首先，在管制型政策中，被管制的企業(yè)和個(gè)人往往沒(méi)有動(dòng)力比管制要求的標(biāo)準(zhǔn)做得更好。比如說(shuō)如果要求銷售車型都達(dá)到國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)，車企很少有動(dòng)力將尾氣污染物水平控制得比標(biāo)準(zhǔn)更低。再比如實(shí)行單雙號(hào)限行的城市中，人們雖然無(wú)法在限行日開(kāi)車，但也沒(méi)有任何動(dòng)力在非限行日少開(kāi)車，甚至有可能補(bǔ)償性地多開(kāi)車。市場(chǎng)型政策就不同，在前面的例子中，如果使得汽車的購(gòu)置稅多少跟尾氣污染物水平掛鉤，那么車企自然有動(dòng)力生產(chǎn)比國(guó)五更環(huán)保的車型，以求購(gòu)置稅的進(jìn)一步減免。在后一個(gè)例子中，如果控制擁堵的方法不是限行而是支付擁堵費(fèi)，那么人們?cè)谌魏螘r(shí)候都會(huì)考慮到開(kāi)車出行的額外成本，減少相對(duì)不太重要的自駕出行。

市場(chǎng)型政策的另一個(gè)好處，是促進(jìn)資源的最優(yōu)分配，并減小做出改善的總體成本，或者說(shuō)鼓勵(lì)效費(fèi)比最高的改善手段。比如同樣是減少尾氣排放，一輛小型車可能只要花較少的成本，就可以超過(guò)國(guó)五的標(biāo)準(zhǔn)，而一輛大型SUV則可能要付出多得多的投入，才能達(dá)到國(guó)五的標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)時(shí)候，與其對(duì)所有車輛一視同仁，倒不如通過(guò)購(gòu)置稅的調(diào)控——讓車企將減排的成本和相應(yīng)減輕的稅負(fù)相比，讓那些減排成本更低的車型和車企優(yōu)先減排。同樣，通過(guò)征收擁堵費(fèi)，就可以優(yōu)先減少那些相對(duì)價(jià)值比較低的自駕出行，從而能將有限的城市交通資源留給更必要的旅程。

但市場(chǎng)型的政策也并不是一無(wú)是處。相比管制型政策，它也有兩個(gè)問(wèn)題。首先，市場(chǎng)型政策并不能確保政策實(shí)施的結(jié)果，假使政策制定者沒(méi)有對(duì)減排成本進(jìn)行正確的估算，設(shè)立的稅收杠桿相比減排的成本過(guò)弱，就有可能大部分車企對(duì)于大部分車型都選擇了支付稅收而不是改善排放，雖然這樣一來(lái)增加了財(cái)政收入，治理尾氣污染的目標(biāo)就沒(méi)有達(dá)到。而即使有明顯的效果，政府也無(wú)法預(yù)知改善的幅度。

其次，市場(chǎng)型政策也受到公平性的質(zhì)疑。以尾氣稅為例，豪華品牌因?yàn)槔麧?rùn)邊際較高，而且有時(shí)候汽車的一部分使用價(jià)值就來(lái)自于車價(jià)本身，相對(duì)來(lái)說(shuō)并不懼怕稅收的上漲，不改善尾氣排放交更多的稅也仍有可能保持良好的經(jīng)營(yíng)狀況。而擁堵費(fèi)也存在對(duì)富人完全不具備約束力的問(wèn)題。

那么有沒(méi)有融合二者的辦法呢？答案是肯定的。舉例來(lái)說(shuō)，碳交易（Cap-and-Trade）就是確定了整個(gè)行業(yè)或社會(huì)允許的二氧化碳排放量，保證了總排放的降低，同時(shí)又允許排放權(quán)在各個(gè)企業(yè)和個(gè)人中間自由交易，優(yōu)先使用效費(fèi)比更高的手段減排。排放權(quán)的初始分配也可以更好地考慮公平的原則。擁堵費(fèi)系統(tǒng)也許也可以采用類似的方法，給每輛車平均分配一定的出行里程，再允許出行里程的自由流轉(zhuǎn)。

再比如車企平均油耗標(biāo)準(zhǔn)也是另一種很好的管制和市場(chǎng)結(jié)合的政策。政府規(guī)定了每一個(gè)車企所有銷售車型的平均油耗不能超過(guò)一個(gè)值，而具體每個(gè)車企優(yōu)先降低哪些車型的油耗，通過(guò)什么方式降低油耗是自由的。而如果表現(xiàn)超出要求，多余的油耗點(diǎn)數(shù)還可以賣給未達(dá)標(biāo)的車企，這個(gè)過(guò)程又鼓勵(lì)了減排技術(shù)更強(qiáng)的企業(yè)充分發(fā)揮自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，以謀取更大的利益，也是更有效率的。

徐同昕

UC Davis交通政策、博士在讀

主要研究方向包括新能源汽車、汽車收費(fèi)、交通行為等，并長(zhǎng)期觀察汽車產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)；車迷、房車迷、摩托迷。