美國能從墨西哥找回多少就業(yè)？

金焱+蘇琦

供應(yīng)鏈已經(jīng)全球化了。如果人為地把同墨西哥做貿(mào)易變得更難，可能會有意想不到的結(jié)果，來自墨西哥的進(jìn)口可能轉(zhuǎn)而由其他低成本國家來取代

墨西哥北部的薩爾蒂約（Saltillo）在中央高原北緣佩斯克納河畔，這個不到500年歷史的城市中心有狹窄的街道，雜陳著殖民時期粉紅色的大理石建筑，充滿了工業(yè)城市的噪雜與興奮。

薩爾蒂約距美國南部邊境180英里，距墨西哥工業(yè)中心蒙特雷（Monterrey）50英里，在地理上有直通墨西哥東北部港口坦皮科及美國休斯敦的便利，成為美國和墨西哥市場的配送中心。

和墨西哥北部的其他城市一樣，薩爾蒂約受益于生產(chǎn)制造的全球化。23年前通過的北美自由貿(mào)易協(xié)定（NAFTA），在加拿大、美國和墨西哥貫通了一個綜合汽車工業(yè)帶。這一變化反映在當(dāng)?shù)厝藢λ_爾蒂約的昵稱上。作為墨西哥重要的文化和教育中心，薩爾蒂約為本國輸送了很多思想家，被稱為墨西哥的雅典（Las Atenas de Mexico）。

如今，汽車企業(yè)塑造了這座城市近90%的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，汽車工業(yè)的壓倒性優(yōu)勢使薩爾蒂約成為墨西哥最大的汽車制造中心之一，墨西哥生產(chǎn)制造的汽車中，37.4%的轎車和62.6%的卡車在薩爾蒂約組裝，因此薩爾蒂約被稱為墨西哥的底特律。

《財(cái)經(jīng)》記者2016年在薩爾蒂約、蒙特雷等墨西哥北部城市采訪時發(fā)現(xiàn)，這里的工商業(yè)活躍程度相當(dāng)高，全球性的汽車巨頭都在這里有相應(yīng)的地理座標(biāo)，已是相當(dāng)成熟的國際車企投資熱土。

不過，美國總統(tǒng)特朗普的橫空出世為這一切增添了許多變數(shù)。

墨西哥理工自治大學(xué)教授布拉德·麥克部萊德（Brad McBride）對《財(cái)經(jīng)》記者說，自從去年11月特朗普勝選以來，墨西哥的汽車產(chǎn)業(yè)和相關(guān)行業(yè)就彌漫著憂慮的情緒。如果特朗普推行的政策成為現(xiàn)實(shí)，對墨西哥汽車產(chǎn)業(yè)的影響將是巨大的。而汽車產(chǎn)業(yè)對墨西哥經(jīng)濟(jì)舉足輕重，無論是在GDP占比的意義上，還是出口貢獻(xiàn)的意義上——汽車產(chǎn)業(yè)占墨西哥GDP的3%，占制造業(yè)GDP的18%。

對墨西哥人來說，他們已經(jīng)習(xí)慣于生活在車企新廠開工，急聘人才的良性循環(huán)中，如今美國提出施加進(jìn)口汽車和零部件關(guān)稅的動議打破了這里的慣性。不過，美國汽車研究中心（Center For Automotive Research， CAR）產(chǎn)業(yè)組主任克里斯汀·基客翟克（Kristin Dziczek）對《財(cái)經(jīng)》記者說，我們尚不知道特朗普政府針對北美自貿(mào)協(xié)定（NAFTA）的具體打算。但要知道在NAFTA的前提下，供應(yīng)鏈不斷增長、相互關(guān)聯(lián)，這個不會輕易就被取消掉。

基客翟克指出，如今制造業(yè)的策略已然改變，機(jī)動車平臺的全球化帶來了效率，這意味著其供應(yīng)鏈已經(jīng)全球化了。如果人為地把同墨西哥做貿(mào)易變得更難，可能會有意想不到的結(jié)果，來自墨西哥的進(jìn)口可能轉(zhuǎn)而由其他低成本國家來取代。相比現(xiàn)在墨西哥供應(yīng)的機(jī)動車及各類元件，這些來自“遠(yuǎn)岸”的進(jìn)口可能含有更少的美國元素，畢竟全球所有生產(chǎn)制造區(qū)都有低成本的機(jī)動車及各類元件。

來自特朗普的打擊

特朗普競選總統(tǒng)時承諾，將迫使美國企業(yè)把制造業(yè)的就業(yè)崗位和海外工廠遷回美國，而他的靶子對準(zhǔn)了美國波音公司等大型企業(yè)，美國第二大汽車制造商福特汽車也在靶心附近。

壓力之下，福特汽車取消了在墨西哥斥資16億美元建廠的計(jì)劃。取消建廠計(jì)劃直接導(dǎo)致墨西哥2800個工作崗位打了水漂，連帶著數(shù)千個相關(guān)產(chǎn)業(yè)的就業(yè)機(jī)會變成紙上談兵。

福特汽車并未誓言把制造業(yè)就業(yè)崗位遷回美國，而是巧妙地提及將投資7億美元擴(kuò)建升級旗下位于密歇根州的弗拉特羅克整車廠（Flat Rock Assembly Plant），該廠通過制造新的電動、混合動力和自動駕駛車輛，會增加700個工作崗位。特朗普于是轉(zhuǎn)而對福特汽車贊譽(yù)有嘉，他在白宮會見企業(yè)領(lǐng)袖時說，他希望能坐在福特汽車CEO馬克·菲爾茲（Mark Fields）身邊。

消息傳來時，墨西哥汽車工業(yè)正處于十年生產(chǎn)繁盛期。有數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，墨西哥將建造417萬輛汽車，成為世界第七大汽車制造國。

麥克部萊德在墨西哥首都墨西哥城生活多年，他可以感受到特朗普新政的沖擊給墨西哥汽車產(chǎn)業(yè)帶來的情緒變化，人們對汽車產(chǎn)業(yè)未來的預(yù)期變得不確定起來。福特汽車取消建廠被解讀為出于稅收壓力的考慮，而對墨西哥汽車產(chǎn)業(yè)而言，它們面臨的最大隱憂是邊境調(diào)節(jié)稅（Border Adjustment Tax）。邊境調(diào)節(jié)稅指以企業(yè)所得稅稅率對進(jìn)口進(jìn)行征稅，但是企業(yè)出口所得收入免于征稅，這一政策將通過消費(fèi)型增值稅系統(tǒng)反映邊境稅收調(diào)整狀況。

邊境調(diào)節(jié)稅改革一旦通過，可能擾動全球的產(chǎn)業(yè)鏈，墨西哥對美國的出口由此會變得不再容易。瑞銀投資銀行研究報告指出，若邊境稅改革方案生效，進(jìn)出美國的產(chǎn)品和服務(wù)的定價平衡點(diǎn)就會發(fā)生改變。公司消化邊境稅改或?qū)⑵滢D(zhuǎn)導(dǎo)給消費(fèi)者的能力，以及匯率的潛在反應(yīng)，使該方案對價格的影響變得復(fù)雜起來。這兩個因素都會壓縮或放大此項(xiàng)稅改對估值的影響。邊境稅改方案將讓依賴進(jìn)口的美國公司，從半導(dǎo)體和半導(dǎo)體硬件企業(yè)到車企等面臨更高的成本，同時可能通過邊境稅退稅讓美國出口型公司受益。

墨西哥汽車的最大市場是美國，墨西哥有80%左右的汽車出口至美國，僅在2015年就有180萬輛車進(jìn)入美國市場。麥克部萊德指出，如果美國對墨西哥出口的汽車征收20%的關(guān)稅，那么墨西哥也會相應(yīng)調(diào)整自己的稅收應(yīng)對政策，對美國出口商品征收報復(fù)性關(guān)稅。

墨西哥車企那時可以選擇的迂回路徑是，或者借助墨西哥近年來迅速擴(kuò)大的中產(chǎn)階級，轉(zhuǎn)而開拓墨西哥國內(nèi)消費(fèi)市場。問題是雖然這里的中產(chǎn)階級在不斷增長壯大，但仍不足以創(chuàng)造足夠的需求來替代無法出口美國的損失。或者遷廠到美國阿拉巴馬州、田納西州或佐治亞州等東南部州，以避免墨西哥對美國報復(fù)性地實(shí)施關(guān)稅壁壘。不過麥克部萊德說，這會使這些美國東南部地區(qū)享有巨大的比較成本優(yōu)勢，并損害墨西哥中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)——那里聚集著越來越多的外國企業(yè)，更不用說因?yàn)槠嚨戎圃鞓I(yè)而迅速發(fā)展的北部地區(qū)。

總之，如果來自特朗普的打擊變成嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)，墨西哥的未來增長會受到很大影響。墨西哥媒體稱，特朗普針對墨西哥的一系列負(fù)面言論和政策已造成該國近44億美元的外資損失。

誰的就業(yè)？

在福特汽車宣布取消在墨西哥圣路易斯波托西建廠一個多月后，2月中旬，墨西哥福特汽車公司總裁與執(zhí)行長羅培茲（Gabriel Lopez）表示，公司正加緊建設(shè)在墨西哥的兩個新廠，總投資會達(dá)到25億美元，并將于今年下半年開始生產(chǎn)汽車。

福特此舉是兌現(xiàn)2015年首次宣布要擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的計(jì)劃，當(dāng)年福特在墨西哥雇傭的工人超過了1萬人。同一年，有著典型墨西哥人特征的吉哲莫·若米芮紫（Guillermo Ramirez）在全球領(lǐng)先的汽車傳動軸制造企業(yè)尼亞普科（Neapco）設(shè)在薩爾蒂約的工廠謀到了一份相當(dāng)好的差事：出任該廠的墨西哥董事總經(jīng)理。

墨西哥汽車制造業(yè)的就業(yè)近幾年一直增長平緩，但墨西哥汽車零部件業(yè)工人的數(shù)量隨著國內(nèi)制成品出口的上漲而上漲?；偷钥酥赋?，墨西哥汽車零部件供應(yīng)商數(shù)量的增加是為了滿足汽車制造商對更便宜零部件的需求，相應(yīng)地，在2009年到2014年美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇期間，美國汽車和零部件就業(yè)增長了40%;而墨西哥汽車和零部件行業(yè)的就業(yè)總量增長則超過了72%。

在這一背景下，尼亞普科在2015年選址擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模。尼亞普科副總裁兼總經(jīng)理雷蒙德·亞當(dāng)斯基克（Ray Adamczyk）對《財(cái)經(jīng)》記者解釋說，在墨西哥，相當(dāng)多的制造業(yè)企業(yè)在開設(shè)新廠前，都選擇使用庇護(hù)安排（shelter arrangement）——各企業(yè)從工業(yè)園區(qū)業(yè)主那里租用廠房，付錢使用工業(yè)園區(qū)轄下的工人，這些工人按企業(yè)的要求行事。在建廠之初這是個相當(dāng)不錯的模式，但當(dāng)企業(yè)進(jìn)入擴(kuò)張期就變得束手束腳了。

2016年春，在新址全部投入使用前幾個月，《財(cái)經(jīng)》記者來到了坐落在與薩爾蒂約和鄰城Arteaga接壤地帶的新廠。廠房以白色為主色調(diào)，現(xiàn)代化氣息十足，在公路另一側(cè)，是綿延的青山和成片的顏色整齊劃一的平頂房，當(dāng)?shù)厝私榻B說這些是專門為附近工人提供的廉租房。

那段時間，若米芮紫仍在老廠房管理工人作業(yè)。他對《財(cái)經(jīng)》記者介紹說，老廠房有90個左右的直接雇傭的勞動力，另有20個間接雇傭的工人，負(fù)責(zé)質(zhì)量和日常維護(hù)的人及工程師有20多個，加起來140人左右。對當(dāng)?shù)厝硕?，能在這里上班算是找到同行里最體面的工作了。新廠開工后，若米芮紫相信其員工數(shù)量可能會擴(kuò)大到400多人。

若米芮紫透露說，尼亞普科在墨西哥工廠的工人薪水平均每天300比索到600比索不等。據(jù)美國汽車研究中心的統(tǒng)計(jì)：墨西哥車企工人平均每小時能拿到90比索，約合5.64美元，而美國同行的時薪則平均為27.78美元。墨西哥包括工資和福利在內(nèi)的總勞動力成本平均為每小時129比索，即每小時8美元，而美國通用汽車則平均為每小時58美元。大眾汽車在田納西州的工廠為每小時38美元，是美國小時成本最低的。

墨西哥汽車工人的低薪水平近年來沒有發(fā)生大的變化，而在以世界工廠聞名的中國，據(jù)市場調(diào)查公司歐睿（Euromonitor）的數(shù)據(jù)顯示，中國工廠工人現(xiàn)在拿到的工資比以往任何時候都高：2016年的平均小時工資為3.60美元，比2011年增長64%。中國工人的時薪是印度工人的5倍以上，基本與葡萄牙和南非持平。

除了較低的工資水準(zhǔn)的優(yōu)勢外，墨西哥還有與美國工人相當(dāng)?shù)膭趧由a(chǎn)率。這二者結(jié)合使得全球車企巨頭對墨西哥趨之若鶩。一個值得關(guān)注的現(xiàn)象是，墨西哥汽車組裝產(chǎn)能預(yù)計(jì)會在2010年至2020年間增長超過一倍，帶來這一迅速增長的主要推手是日本、德國和韓國133億美元的投資注入，這一投資把來自日本、德國和韓國的汽車產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到墨西哥，卻并未轉(zhuǎn)移美國和加拿大的汽車產(chǎn)能。

站不住腳的就業(yè)轉(zhuǎn)移論

墨西哥獨(dú)有的貿(mào)易優(yōu)勢是其與40個國家有自由貿(mào)易協(xié)定，為其打通了全球47%的汽車市場通道，加上勞動力廉價，使墨西哥能吸引到美國和加拿大吸引不到的汽車業(yè)投資。這一事實(shí)擊碎了很多人認(rèn)為廢除NAFTA就能把就業(yè)從墨西哥轉(zhuǎn)移到美國的幻想。

基客翟克指出，即使我們假設(shè)美國的小型轎車生產(chǎn)都舍棄了墨西哥，墨西哥仍然保有向美國之外的市場出口的生產(chǎn)設(shè)施，那么美國大約會有100萬個單位的產(chǎn)能凈增長，分布在10個汽車生產(chǎn)商中，這意味著美國預(yù)計(jì)會有2.22萬名汽車制造業(yè)工人，其中17640個工人是小時工，不管他們是合同工，還是臨時工。

2016年，美國汽車裝配產(chǎn)能利用率已達(dá)到了94%，在這樣高利用率的前提下，閑置產(chǎn)能非常小，這意味著簡單地把生產(chǎn)從墨西哥轉(zhuǎn)到美國現(xiàn)有的汽車工廠幾乎不可能。想要增加產(chǎn)能需要時間，需要開發(fā)新的裝配產(chǎn)能，這同時會給美國增加47億美元到64億美元的開支。

值得注意的是，超過一半以上的墨西哥輕型機(jī)動車出口來自國外汽車制造商生產(chǎn)，2015年，福特和通用等美國企業(yè)共計(jì)在墨西哥生產(chǎn)了47.8%的輕型機(jī)動車。其他國家的汽車生產(chǎn)商更不愿意把墨西哥的生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移到美國。

汽車工業(yè)已經(jīng)高度全球化了——汽車在全球化的平臺上制造、使用全球化的供應(yīng)鏈，在全球市場上銷售。而這一發(fā)展并非什么新的趨勢，汽車生產(chǎn)商的全球化幾乎從這個工業(yè)開始建立時就如此，那要追溯到近一百年前的上世紀(jì)20年代和30年代。

特朗普表示要重新談判北美自由貿(mào)易協(xié)定，以阻止美國工廠和就業(yè)機(jī)會轉(zhuǎn)移出美國邊境。但美國汽車研究中心的數(shù)據(jù)表明，如果對墨西哥進(jìn)口車輛施加35%的關(guān)稅，由于成本的提高將導(dǎo)致美國損失6700個汽車工業(yè)崗位，關(guān)稅還將使美國每年汽車銷量總數(shù)減少45萬輛。

因?yàn)檫\(yùn)輸成本很高，一些汽車零部件和汽車系統(tǒng)本身屬于易碎品，這些特性使汽車工業(yè)喜歡國內(nèi)就地生產(chǎn)以及“近岸”生產(chǎn)支持，這樣其生產(chǎn)成本就會比在其他地區(qū)生產(chǎn)低很多。地理位置近便的優(yōu)勢還包括，它使得制造商與消費(fèi)者及其他工業(yè)市場的距離很小。

由于NAFTA的存在，在美國、加拿大和墨西哥之間促成了近岸支持的存在，并導(dǎo)致三國間能夠共享彼此緊密相聯(lián)的供應(yīng)鏈，這些供應(yīng)鏈得以持續(xù)地為美國創(chuàng)造就業(yè)。

（實(shí)習(xí)生吳瀟、申玉哲對此文亦有貢獻(xiàn)）