“一帶一路”國際物流績效對中國出口貿(mào)易影響研究

王愛虎+楊凇曉

摘要： [HT5”SS〗海上和陸上絲綢之路沿線國家在經(jīng)濟、政治、社會環(huán)境和文化等方面的較大差異，使得在中國與“一帶一路”沿線國家出口貿(mào)易研究中如果不對樣本進行具體區(qū)分而全范圍地量化分析必將產(chǎn)生較大研究偏差。而單獨對中國同某一國家間的貿(mào)易情況進行研究，又不利于“一帶一路”全局性戰(zhàn)略的整體把控。本文以沿線國家所處地理位置及戰(zhàn)略地位為主要依據(jù)對海上和陸上絲綢之路國家進行細分，最終確定30個海上和29個陸上絲綢之路國家為研究對象，在分析其經(jīng)濟貿(mào)易及物流績效現(xiàn)狀的基礎上，運用擴展的貿(mào)易引力模型就沿線各國的物流績效水平在中國對其出口貿(mào)易方面的影響進行實證研究，并得出結(jié)論：影響中國對海上和陸上絲綢之路國家出口貿(mào)易的因素差異較大，需有針對性地進行差異化政策指導。

關鍵詞： 物流績效指數(shù)（LPI）；海上絲綢之路；陸上絲綢之路；中國出口

中圖分類號： F752文獻標志碼：A文章編號：1009-055X（2017）01-0010-09

doi：1019366/jcnki1009-055X201701002

一、引言

2007年世界銀行首次公布的國際物流績效指數(shù)（Logistics Performance Index，LPI）是基于對跨國貨運代理商和快遞承運商的績效調(diào)研得出，反映出根據(jù)清關程序的效率、貿(mào)易和運輸相關基礎設施的質(zhì)量、安排價格具有競爭力的貨運的難易度、物流服務的質(zhì)量、追蹤查詢貨物的能力以及貨物在預定時間內(nèi)到達收貨人的頻率所建立的對一個國家的物流的認知。眾所周知，隨著全球性勞動分工的發(fā)展，產(chǎn)品的生命周期越來越短，來自全球的競爭不斷加劇，全球貿(mào)易對物流系統(tǒng)的時效性和穩(wěn)定性也越來越敏感。誠如世界銀行高級運輸經(jīng)濟學家和LPI項目創(chuàng)始人讓·弗朗索瓦·阿維斯所說，在物流成本較高的國家，造成高成本的最重要的因素往往不是貿(mào)易伙伴之間的距離，而是供應鏈可靠性的欠缺。一國的物流績效水平直接反應其貿(mào)易壁壘的大小，體現(xiàn)一國的貿(mào)易暢通性和安全性?？梢姡満臀锪髂芰σ殉蔀橐粐髽I(yè)競爭力的重要體現(xiàn)，國際物流能力已成為企業(yè)新的戰(zhàn)略性資源。世界銀行公布的LPI數(shù)據(jù)基于相同的評價標準對世界各國的供應鏈和物流能力進行評價，從而使得在全球范圍內(nèi)比較各國物流與供應鏈能力對國際貿(mào)易的影響成為可能。自此，LPI被作為衡量一個國家貿(mào)易便利度的指標而在國際貿(mào)易影響因素研究中廣泛采用。

Jose Tongzon（2009）[1]利用LPI指標對中澳貿(mào)易和物流績效關系實證研究，得出中澳貿(mào)易的增長促進了澳大利亞國際物流績效提升的結(jié)論。Korinek和Sourdin（2011）[2]將LPI作為貿(mào)易影響因素，實證研究了物流績效對貿(mào)易的影響，發(fā)現(xiàn)基礎設施的改善對中等收入國家出口影響最大，而行政管理改進對進口國影響更大。Vide et al（2009）[3]以歐盟為例，分別研究了國際物流績效對歐盟22個老成員國和8個新加盟國貿(mào)易流量的影響，認為提高國際物流績效對歐盟所有國家的對外貿(mào)易均存在顯著正向促進作用，但國際物流改善措施對8個新加盟成員國外貿(mào)水平提升程度明顯低于歐盟整體水平。Marti et al（2014）[4]將LPI作為貿(mào)易便利化的代理變量，發(fā)現(xiàn)物流績效對運輸過程復雜的貨物影響更大。 Puertas et al（2013）[5]實證研究發(fā)現(xiàn)，歐盟成員國的出口貿(mào)易受國際物流績效影響程度較進口國更大，且跟蹤和查詢能力是影響其商品出口的最關鍵因素。Hollweg和Wong （2009）[6]的研究表明，國際貿(mào)易與物流績效之間存在顯著正相關，海關清關效率、物流基礎設施質(zhì)量、進出口貨物周轉(zhuǎn)時間等都是影響國際物流績效的主要因素。

國內(nèi)大量學者通過構(gòu)建物流績效指標，對物流與貿(mào)易之間的關系進行研究，如楊長春（ 2007） [7]、侯方淼 （ 2008） [8]、張寶友（ 2009） [9]等。但采用LPI這一具有全球比較能力的指標對國際貿(mào)易和供應鏈與物流績效之間關系的研究相對較少。黃偉新，龔新蜀（ 2014）[10]采用LPI總指數(shù)和各分項指數(shù)對2010年中國向絲綢之路經(jīng)濟帶國家出口機電產(chǎn)品的影響進行實證研究，發(fā)現(xiàn)不同的物流績效改善措施對中國機電產(chǎn)品出口影響的差別較大。樊秀峰，余姍（2015）[11]對“海上絲綢之路”物流績效對中國出口貿(mào)易的影響進行實證分析，并對LPI六個分項指標的影響力進行排序。孫慧，李建軍（2016）[12]選用2012年截面數(shù)據(jù)，利用LPI指數(shù)實證分析了國際物流績效對中國向“一帶一路”沿線國家中間產(chǎn)品出口的影響，發(fā)現(xiàn)基礎設施質(zhì)量是影響其出口的主要因素。

華 南 理 工 大 學 學 報（社 會 科 學 版）

第1期王愛虎 等：“一帶一路”國際物流績效對中國出口貿(mào)易影響研究

綜上可以看到基于中國與沿線國家貿(mào)易視角的物流績效影響研究較少，現(xiàn)有研究多集中在海上絲綢之路或者絲綢之路主要國家整體物流績效水平對中國與沿線國家的貿(mào)易影響。這是因為海上絲綢之路國家的對外貿(mào)易發(fā)展水平更高，與物流績效發(fā)展水平之間存在更為明顯的相關性；而挑選一些典型國家對中國與“一帶一路”沿線國家的貿(mào)易分析缺少一般性，從而造成研究偏差。本文作者在研究中發(fā)現(xiàn)陸上和海上絲綢之路國家對外貿(mào)易的物流方式有較大差別，海上絲綢之路國家對外貿(mào)易的發(fā)展更早也更完善，而陸上絲綢之路國家由于地理位置的制約，在海上貿(mào)易盛行的今天較難融入國際貿(mào)易。而“一帶一路”戰(zhàn)略中，中國對陸上絲綢之路國家之間的貿(mào)易發(fā)展處于戰(zhàn)略重點地位。另外，海上絲綢之路國家與中國之間的貿(mào)易相比陸上絲綢之路國家更為成熟，是否可以將與海上絲綢之路的國家貿(mào)易發(fā)展經(jīng)驗轉(zhuǎn)移到與陸上絲綢之路國家間的貿(mào)易？這使得對陸上絲綢之路國家與海上絲綢之路國家的貿(mào)易影響因素進行對比分析研究很有必要。因此，本文通過對胡鞍鋼（2014）[13]和王愛虎（2015）[14]相關文獻的研究，將沿線64個國家分為海上和陸上絲綢之路兩個范疇，以期找出物流績效水平對海上和陸上絲綢之路國家貿(mào)易的不同影響，從而為中國與沿線不同國家間的貿(mào)易策略的制定提供一定參考。

二、“一帶一路”國家經(jīng)濟貿(mào)易及物流績效狀況

世界銀行統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示， “一帶一路”沿線64個國家2015年的GDP總量約占世界經(jīng)濟總量的14%，略低于當年中國的GDP總量。由于2015年貿(mào)易數(shù)據(jù)更新不完全，現(xiàn)列示2014年“一帶一路”沿線主要國家的經(jīng)濟貿(mào)易情況（如表1所示）。從表1中容易看出，沿線GDP總量超過萬億美元的有印度和俄羅斯，分別排在世界的第8和第9名；而排名137和138的吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦均在100億美元以下。在人均GDP方面，沙特阿拉伯以24萬美元排名31位，是排名156位的塔吉克斯坦的22倍。在貿(mào)易開放度方面，吉爾吉斯斯坦高達087，而巴基斯坦只有029。在從中國進口方面看，印度和俄羅斯排在前二，均超過500億美元，分別占其進口總額的262%和288%；而從中國進口相對較少的吉爾吉斯斯坦從中國進口總額占其總進口額的7081%。物流績效方面，多數(shù)國家物流績效總指數(shù)在3以下，土耳其最高，為35，阿富汗最低，只有207。可見，沿線國家經(jīng)濟發(fā)展參差不齊，多為經(jīng)濟小國和弱國，對中國的出口貿(mào)易依賴相對較高。

從圖1可以看出，海上絲綢之路國家的LPI均值總體高于陸上絲綢之路國家，但整體多在3以下；西歐發(fā)達國家的LPI均值整體在35以上；中國在安排具有競爭力的貨運方面基本上達到發(fā)達國家平均水平，但在清關效率方面差距較大。從分項指標來看，沿線國家的海關清關效率和基礎設施是兩個短板，2014年平均績效得分為268和276，時效性的績效平均得分最高，為327；同期，24個發(fā)達國家的相對應的物流績效平均值分別為374、388、411?？梢?，沿線國家整體的物流績效水平不高，與發(fā)達國家相比差距還很大。圖12014年海上和陸上絲綢之路國家及西歐發(fā)達國家LPI均值和中國LPI

三、海陸絲綢之路國家國際物流績效對中國出口影響

（一）模型構(gòu)建

最初的貿(mào)易引力方程與物理學中的萬有引力方程形式相同，表示雙邊貿(mào)易與貿(mào)易雙方的經(jīng)濟規(guī)模成正比，與雙方的距離成反比。隨著研究的進一步深入，學者逐漸將影響雙邊貿(mào)易的其它因素引入引力模型，包括人口、人均GDP、匯率等現(xiàn)實變量和自由貿(mào)易協(xié)定、是否屬于同一貿(mào)易聯(lián)盟、共同語言、共同邊境、殖民關系、共同貨幣等虛擬變量，形成了基于各種研究目的而擴展的引力模型，這大大地充實了引力模型，并提高了引力方程的解釋能力。本文為探討海陸絲綢之路國際物流績效對中國出口貿(mào)易的影響，考慮海陸絲綢之路的不同特點，分別構(gòu)建海上和路上絲綢之路國家的回歸方程如式（1）和式（2）：

lnEXPij=a0+a2lnGDPi+a2lnGDPj+a2lnPGDPi+a4lnPGDPj+aslnDISij+a6lnLPIj

+arBORij+aaINj+aaWTOj+a10CAFTAj+a11APECj+a12OPECj+Eij（1）

lnEXPik=β0+β1lnGDPi+β2lnGDPk+β2lnPGDPi+β4lnPGDPk+βslnDISik+β6lnLPIk

+βrBORik+βBINx+βWTOk+β10SCOx+β11EUx+μiy（2）

式（1）和（2）中i、j、k作為下標分別表示中國、海上和路上絲綢之路國家；EXP表示中國對貿(mào)易伙伴國的出口額；GDP和PGDP分別表示中國和伙伴國的國內(nèi)生產(chǎn)總值和人均生產(chǎn)總值；DIS表示中國首都北京與貿(mào)易國首都之間的距離；LPI為伙伴國物流績效指數(shù)，由于本國的物流績效對本國出口的影響不大，因此本文不考慮中國的物流績效；BOR和IN為虛擬變量，分別表示絲綢之路經(jīng)濟帶貿(mào)易伙伴國是否與中國具有共同邊界和絲綢之路國家是否為內(nèi)陸國，是取值為1，否則為0；在貿(mào)易組織方面，本文主要衡量了世界貿(mào)易組織（WTO）、中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)（CAFTA）、石油輸出國組織（OPEC）、亞太經(jīng)合組織（APEC）對海上絲綢之路，以及世界貿(mào)易組織（WTO）、上海合作組織（SCO）和歐盟（EU）對陸上絲綢之路的影響。本文將絲綢之路經(jīng)濟帶貿(mào)易伙伴國是否加入上述經(jīng)濟組織作為解釋變量，如果該國加入某一組織取值為1，否則為0。am和βn為常數(shù)項，am（m=1，2，…，12）和βn（m=1，2，…，11）為解釋變量的回歸系數(shù)；εij和μik為隨機誤差項。

另外，由于國際物流中的不同環(huán)節(jié)的績效改善措施將會對中國出口貿(mào)易有著不同程度的影響，為具體考察其影響的差異性，以便提出針對性政策，本研究還以LPI的六個分項指標作為物流績效改善措施的替代變量，分別代替前述（1）和（2）中的LPI 變量，從而可以得到六個分項指標的計量回歸方程。

（二）數(shù)據(jù)來源及說明

目前世界銀行只公布了世界各國2007、2010、2012和2014四年的LPI數(shù)據(jù)，為保證數(shù)據(jù)間相同的間隔，并降低2008年金融危機斷崖式的影響，本文決定僅選取2010、2012和2014年的面板數(shù)據(jù)進行研究。鑒于東帝汶、文萊、巴勒斯坦對應年份的數(shù)據(jù)全部缺失，以及尼泊爾和不丹地理位置的特殊性，因此最終選用目前明確參與“一帶一路”建設的30個海上絲綢之路國家和29個陸上絲綢之路國家。中國對沿線貿(mào)易伙伴國的出口貿(mào)易額來源于聯(lián)合國貿(mào)易數(shù)據(jù)庫，各國的GDP總量、人均GDP和LPI來自于世界銀行數(shù)據(jù)庫。各國與中國雙邊貿(mào)易之間的空間距離由中國首都北京與貿(mào)易國首都之間的距離表示，數(shù)據(jù)由印尼巴厘島網(wǎng)站距離計算器計算得到。其他貿(mào)易協(xié)定數(shù)據(jù)來源于各個貿(mào)易協(xié)定網(wǎng)站。

結(jié)論：

1從物流績效水平比較可以看出，絲綢之路沿線國家物流績效水平與西歐發(fā)達國家相比還有較大差距，平均差值在05以上，并且與西歐發(fā)達國家的發(fā)展水平較為不一致。差距最小的是Shipments，其次是Timliness、Tracing、Service，差距最大的是Infrastructure和Custom，這與“一帶一路”戰(zhàn)略一直強調(diào)的加強絲綢之路沿線國家的基礎設施建設以及與中國的溝通交流相吻合。

2從海陸絲綢之路國家的擬合結(jié)果對比分析可以看到，比起中國經(jīng)濟增長的促進作用，沿線國家自身經(jīng)濟增長是促進中國對其出口更為重要的因素，尤其是陸上絲綢之路國家。同時，加強中國與CAFTA、APEC、OPEC和SCO成員國的貿(mào)易聯(lián)系，是進一步取得中國出口貿(mào)易的有效途徑。

3對比物流總績效擬合結(jié)果可以看出，海上絲綢之路國家物流績效的提升對中國出口的促進作用顯著，而陸上絲綢之路國家物流績效的提升對促進中國的出口影響不明顯。而事實上，中國對陸上絲綢之路國家出口受到地理距離的阻礙作用比對海上絲綢之路國家出口受到的阻礙作用高25%左右。這種更為強烈的地理距離阻礙作用是導致在物流績效水平相差不大的情況下，相比于海上絲綢之路國家，陸上絲綢之路國家物流績效水平對中國出口影響不顯著的原因之一。也就是說，若要達到與海上絲綢之路國家貿(mào)易相當?shù)乃?，陸上絲綢之路國家的物流績效水平要有更大的提升。

4對海上絲綢之路國家物流績效的六個分項指數(shù)的回歸分析可以發(fā)現(xiàn)，六項指標對貿(mào)易的影響力顯著性水平和影響系數(shù)呈現(xiàn)正相關性，且Shipments、 Tracing、Service、Infrastructure四項的表現(xiàn)與圖1中顯示出來的平均值的增加呈現(xiàn)相同規(guī)律，與此同時物流績效平均值最大的Timeliness和最小的Custom對貿(mào)易的影響能力則較弱。這種現(xiàn)象絕非偶然，其恰恰是短板理論的反映：物流績效水平的六項分項指標相輔相成，任何一項過低都會影響整體的物流能力，而單個的長板無法對貿(mào)易國供應鏈能力產(chǎn)生顯著影響。

5對陸上絲綢之路國家物流績效的六個分項指標回歸結(jié)果顯示，物流績效水平對中國對其出口的影響并不大，而貿(mào)易政策（貿(mào)易協(xié)定）更能影響中國對其出口。因此，中國與陸上絲綢之路國家的貿(mào)易還處在初級階段，貿(mào)易政策的推動強于其貿(mào)易內(nèi)在的推動作用。

從以上結(jié)果分析我們給出以下政策建議：

首先，沿線國家整體物流績效水平比西歐發(fā)達國家低下是不爭的現(xiàn)實，特別是基礎設施水平和關稅水平方面，且陸上絲綢之路國家更甚。目前積極開展對沿線國家的物流基礎設施建設會對中國的出口貿(mào)易起到一定的促進作用。但需要注意的是對陸上絲綢之路國家的政策溝通更為重要，單方面的物流績效提升對中國出口的影響并不明顯。

其次，由于沿線國家自身經(jīng)濟增長對中國出口的促進作用大于中國經(jīng)濟增長的促進作用，陸上絲綢之路國家自身經(jīng)濟的增長對中國出口的促進作用更是中國經(jīng)濟增長的3倍左右，因此幫助沿線國家尤其是幫助陸上絲路沿線國家經(jīng)濟增長將對中國出口貿(mào)易起到更大的促進作用，從而促進中國自身經(jīng)濟增長。

最后，鑒于供應鏈的連續(xù)性，物流績效的各個方面息息相關，單個指標的改善對提高貿(mào)易國供應鏈績效水平作用不大，因此沿線國家采取綜合措施提高物流績效水平才是明智之舉。海關改革和基礎設施建設更多地依賴國家政策的改革，是提升物流績效至關重要的一環(huán)，而同時大力推動船運和信息化等服務能力，對綜合提升國際物流績效水平大有裨益。

參考文獻：

[1] TONGZON J. Casual Nexus Between the Transport and Logistics Sector and Trade： the Case of Australia[J]. Transport Poficy，2009 （1）：224-331.

[2] KORINEK J， SOURDIN P. To What Extent Are High-quality Logistics Services Trade Facilitating？ [R]. OECD Trade Policy Working Papers， 2011， NO 108.

[3] VIDE R K， TOMINC P， LOGOZAR K.Impact of Trade Logistics Performance Costs on Intra-EU Trade： Empirical Evidence from the Enlarged EU [EB / OL].http：∥ssrncom/abstract=2232746， 20160920.

[4] MARTI L， PUERTAS R， GARCIA L. Relevance of Trade of International Trade Facilitation in Emerging Countries Exports[J]. The Journal & Economic Development， 2014，23（2）：202-222.

[5] PUERTAS R， MARTIL， GARCIA L. Logistics Performance and Export Competitiveness： European Experience[J]. Empirica，2013（12） ：1-14.

[6] HOLLWEG C， WONG M H. Measuring Regulatory Restrictions in Logistics Services[R]. ERIA Discussion Paper Series， 2009，NO 14.

[7] 楊長春. 論國際貿(mào)易與國際物流的關系[J]. 國際貿(mào)易， 2007（10）：28-31.

[8] 侯方淼. 現(xiàn)代物流： 國際貿(mào)易的加速器[J]. 財經(jīng)科學， 2008（4）：108-114.

[9] 張寶友. 現(xiàn)代物流業(yè)對進出口貿(mào)易的影響： 基于我國1995—2004年數(shù)據(jù)的實證研究[J]. 國際貿(mào)易問題， 2009（1）：39-46.

[10] 黃偉新，龔新蜀. 絲綢之路經(jīng)濟帶國際物流績效對中國機電產(chǎn)品出口影響的實證分析[J].國際貿(mào)易問題， 2014（10）：56-66.

[11] 樊秀峰，余姍. “海上絲綢之路”物流績效及對中國進出口貿(mào)易影響實證[J]. 西安交通大學學報（社會科學版），2015（3）：13-20.

[12] 孫慧，李建軍. “一帶一路”國際物流績效對中國中間產(chǎn)品出口影響分析[J]. 社會科學研究，2016（2）：16-24.

[13] 胡鞍鋼，馬偉，鄢一龍. “絲綢之路經(jīng)濟帶”：戰(zhàn)略內(nèi)涵、定位和實現(xiàn)路徑[J]. 新疆師范大學學報（哲學社會科學版），2014（2）：1-11.

[14] 王愛虎. 從海上絲綢之路的發(fā)展史和文獻研究看新海上絲綢之路建設的價值和意義[J]. 華南理工大學學報（社會科學版），2015（1）：1-14.