我國(guó)高鐵通達(dá)性與區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)耦合關(guān)系及空間特征分析*

王新越 趙文麗

(中國(guó)海洋大學(xué) 管理學(xué)院，山東 青島 266100)

我國(guó)高鐵通達(dá)性與區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)耦合關(guān)系及空間特征分析*

王新越 趙文麗

(中國(guó)海洋大學(xué) 管理學(xué)院，山東 青島 266100)

基于高鐵與旅游經(jīng)濟(jì)耦合作用的機(jī)理，以全國(guó)八大地區(qū)26個(gè)省市2010～2015年高鐵與旅游經(jīng)濟(jì)的相關(guān)數(shù)據(jù)為依據(jù)，運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)度模型，結(jié)合ArcGIS方法，分析了高鐵交通通達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)度以及其空間特征。結(jié)果顯示，中國(guó)高鐵交通通達(dá)性水平與旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平逐年上升但發(fā)展并不均衡，旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平整體上高于高鐵交通通達(dá)性水平；兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度水平整體偏低，且存在明顯的空間集聚性，東南沿海地區(qū)為兩系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的增長(zhǎng)極，西北地區(qū)兩系統(tǒng)發(fā)展水平不高。針對(duì)各地區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀，提出促進(jìn)兩系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的建議。

高鐵；旅游經(jīng)濟(jì)；耦合協(xié)調(diào)；空間特征

一、 引言

(一) 研究區(qū)域

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國(guó)將建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，形成“四縱四橫” 鐵路快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，高鐵網(wǎng)絡(luò)在交通網(wǎng)絡(luò)中的地位日益重要。截至2015年，我國(guó)高速鐵路建設(shè)達(dá)3306公里，營(yíng)業(yè)里程超過1.9萬公里，覆蓋我國(guó)27個(gè)省市區(qū)?？紤]到高鐵在單個(gè)省市區(qū)難以形成網(wǎng)絡(luò)，影響部分高鐵通達(dá)性指標(biāo)的計(jì)算，本文選取我國(guó)大陸除海南以外開通高鐵的26個(gè)省市為研究區(qū)域，根據(jù)自然、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)區(qū)位條件將26個(gè)省市劃分為八個(gè)地區(qū)(表1)、以2010年～2015年的高鐵及旅游經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)高鐵交通通達(dá)性與區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系及空間相關(guān)性進(jìn)行分析。

表1 研究區(qū)域劃分

(二) 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國(guó)外對(duì)于高鐵的研究起步較早且發(fā)展速度快，關(guān)于高鐵與旅游關(guān)系的研究成果主要集中于高鐵對(duì)其他旅游交通方式的影響、[1-4]高鐵對(duì)旅行方式及時(shí)間的影響、[5-8]高鐵對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的影響、[9-12]高鐵對(duì)目的地旅游要素結(jié)構(gòu)及空間結(jié)構(gòu)的影響等方面。[13-15]其中關(guān)于高鐵對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的影響方面，Daniel Graham研究了高鐵背景下集聚效益對(duì)于經(jīng)濟(jì)更為廣泛的影響。[9]Jan Oosterhaven以荷蘭高鐵為研究對(duì)象通過三個(gè)不同的模型評(píng)估了高鐵對(duì)勞動(dòng)力供給和需求的影響并解釋了模型間的相互作用。[10]Loukaitou-Sideris總結(jié)了高鐵經(jīng)濟(jì)影響的研究成果，認(rèn)為預(yù)測(cè)研究在很大程度上是積極樂觀的影響，而實(shí)證研究則更傾向于總結(jié)其優(yōu)勢(shì)和不足。[11]Hyun-Woo Kim等人以京釜高鐵為例運(yùn)用最小二乘法驗(yàn)證了新古典經(jīng)濟(jì)模型在高鐵經(jīng)濟(jì)分析中的可行性，并通過實(shí)證研究論證了高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)也會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響。[12]

國(guó)內(nèi)對(duì)于高鐵與旅游關(guān)系的研究主要集中于高鐵背景下游客的旅游行為分析、[16]高鐵對(duì)旅游空間格局變動(dòng)的影響、[17-20]高鐵對(duì)旅游產(chǎn)業(yè)建設(shè)及規(guī)劃的影響、[21-22]高鐵時(shí)代旅游流的時(shí)空變化及機(jī)理研究，[23-24]以及高鐵對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的影響等方面。[25-26]其中，在高鐵與旅游經(jīng)濟(jì)的關(guān)系方面，郭建科等通過構(gòu)建旅游經(jīng)濟(jì)模型從多方面分析哈大高鐵對(duì)東北城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間影響，認(rèn)為高鐵使旅游市場(chǎng)空間分布上出現(xiàn)“極化”效應(yīng)。[25]鄔瑋瑋等運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)差、變異系數(shù)、地理集中度三項(xiàng)指標(biāo)對(duì)京津、膠濟(jì)、京滬高鐵連接城市高鐵開通前后的經(jīng)濟(jì)差異進(jìn)行分析對(duì)比，認(rèn)為高鐵的開通對(duì)城市間旅游經(jīng)濟(jì)差異具有穩(wěn)定作用。[26]

綜上所述，現(xiàn)有對(duì)于高鐵與旅游經(jīng)濟(jì)的研究呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)：在研究區(qū)域方面，傾向于選擇單一高鐵沿線區(qū)域或經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切的城市群為研究對(duì)象，注重中微觀層面的研究；在研究方法上，多從社會(huì)經(jīng)濟(jì)學(xué)角度運(yùn)用模型和指標(biāo)進(jìn)行定量研究；在研究思路方面，強(qiáng)調(diào)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的影響，關(guān)于兩系統(tǒng)互相作用的研究呈現(xiàn)空白?；诖?，本文將研究視角放大到宏觀層面，以我國(guó)大陸現(xiàn)階段開通高鐵的26個(gè)省份(不包括海南)為實(shí)證研究對(duì)象，對(duì)高鐵交通系統(tǒng)和旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)分別建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)度模型分析二者互動(dòng)狀況的歷時(shí)性演變并進(jìn)行共時(shí)性對(duì)比，嘗試分析全國(guó)八大地區(qū)高鐵和旅游經(jīng)濟(jì)互相作用的強(qiáng)弱關(guān)系，并從空間視角分析各地區(qū)高鐵交通與旅游經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的相關(guān)性和空間集聚效應(yīng)，以期為我國(guó)高鐵與旅游協(xié)調(diào)融合發(fā)展提供參考。

二、高鐵交通系統(tǒng)與旅游經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展作用機(jī)理

耦合是指兩個(gè)及以上系統(tǒng)在運(yùn)行過程中，由于要素的關(guān)聯(lián)性和各種相互作用而相互聯(lián)合相互影響，最終實(shí)現(xiàn)協(xié)同的現(xiàn)象。高鐵交通系統(tǒng)與旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)影響，二者的協(xié)調(diào)發(fā)展過程是指在同一時(shí)空條件下的相互作用協(xié)調(diào)。

首先，高鐵對(duì)于旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有明顯的帶動(dòng)支撐作用，主要體現(xiàn)在拉動(dòng)旅游需求、推進(jìn)區(qū)域間旅游合作、促進(jìn)旅游產(chǎn)業(yè)升級(jí)等方面。高鐵交通具有速度快、舒適度高、換乘方便、候車時(shí)間短等特點(diǎn)，在極大程度上壓縮了地區(qū)間的時(shí)空距離，增強(qiáng)了旅游舒適度、擴(kuò)大了旅游者短途旅游的空間范圍，大大刺激了旅游需求；同時(shí)，正是由于高鐵壓縮時(shí)間距離的特性，城市周邊形成諸多“1小時(shí)交通圈”“1日交通圈”，圈內(nèi)城市能夠聯(lián)合設(shè)計(jì)旅游線路、推出整體旅游產(chǎn)品，使區(qū)域間的旅游合作成為可能；高鐵在縮短人們出行時(shí)間距離的同時(shí)也延長(zhǎng)了游客的游覽時(shí)間，從而促進(jìn)旅游目的地優(yōu)化其旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，由單一觀光旅游產(chǎn)業(yè)向綜合休閑旅游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變。

其次，旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也在一定程度上促進(jìn)了高鐵的建設(shè)。旅游經(jīng)濟(jì)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，對(duì)高鐵的建設(shè)起到支撐的作用，另一方面，旅游經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)日益明顯，逐漸受到地方政府和企業(yè)的重視，促使其加速公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，高鐵作為旅游交通系統(tǒng)的重要組成部分，受到旅游經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用更為明顯；隨著人們經(jīng)濟(jì)水平的提升和閑暇時(shí)間的增加，休閑度假旅游需求逐漸旺盛，更加傾向于快旅慢游、舒適的旅游方式，高鐵高舒適、快速度、短換乘的特點(diǎn)迎合了旅游者的需求，因此旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必將促動(dòng)高鐵的建設(shè)。

高鐵交通與旅游經(jīng)濟(jì)的互相作用機(jī)理擬合了耦合原理，綜上，本文采用耦合原理對(duì)高鐵交通與旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行定量分析。

三、 研究方法及數(shù)據(jù)來源

(一)耦合協(xié)調(diào)度模型

借鑒物理學(xué)耦合協(xié)調(diào)度模型對(duì)高鐵交通系統(tǒng)和旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)現(xiàn)狀及協(xié)調(diào)程度進(jìn)行定量分析。計(jì)算公式如下：

公式1-1

其中，D為耦合協(xié)調(diào)度值；T為綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，反應(yīng)兩系統(tǒng)的發(fā)展水平對(duì)于協(xié)調(diào)度的貢獻(xiàn)；a、b為待定系數(shù)，鑒于高鐵交通不是推動(dòng)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的唯一動(dòng)力，此處取a=0.4，b=0.6；u1,u2分別表示高鐵系統(tǒng)和旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)各自的總功效貢獻(xiàn)，計(jì)算公式如下：

公式1-2

其中，λij表示指標(biāo)權(quán)重，通過熵值法確定，uij表示指標(biāo)對(duì)系統(tǒng)的功效貢獻(xiàn)大??；C為耦合度值，取值范圍為0～1，當(dāng)C=0時(shí)，耦合度最小，計(jì)算公式為：

公式1-3

為了更直觀地反應(yīng)高鐵交通與旅游經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)程度，參考前人研究將耦合協(xié)調(diào)度在0～1區(qū)間劃分為極度協(xié)調(diào)、嚴(yán)重失調(diào)、中度失調(diào)、輕度失調(diào)、頻臨失調(diào)、勉強(qiáng)協(xié)調(diào)、初級(jí)協(xié)調(diào)、中級(jí)協(xié)調(diào)、良好協(xié)調(diào)、優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)十個(gè)等級(jí)。[27]

(二)指標(biāo)選取及權(quán)重確定

高鐵交通通達(dá)性內(nèi)涵豐富，本文主要考慮高鐵網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性構(gòu)建高鐵交通通達(dá)性指標(biāo)。高鐵網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括度量網(wǎng)絡(luò)發(fā)育程度的指標(biāo)和距離矩陣兩方面，參考其他學(xué)者的研究成果，選取高鐵站密度、路網(wǎng)密度、衡量網(wǎng)絡(luò)連接程度的指標(biāo)(連接率、環(huán)路指數(shù)、路網(wǎng)連接度)和衡量網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展程度的指標(biāo)(實(shí)際結(jié)合度和實(shí)際成環(huán)率)作為度量網(wǎng)絡(luò)發(fā)育程度的指標(biāo)，選取最短時(shí)間距離作為距離矩陣的衡量指標(biāo)。在旅游經(jīng)濟(jì)方面，主要從旅游收入、游客人數(shù)和旅游設(shè)施三方面來構(gòu)建旅游經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)。采用多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)的分析方法，依照設(shè)定的科學(xué)性、可比性、關(guān)聯(lián)性和可操作性等原則，并考慮到指標(biāo)的可行性、動(dòng)態(tài)性及數(shù)據(jù)的可獲得性，初步建立旅游經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系和高鐵交通通達(dá)性指標(biāo)體系，其中旅游經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系包含10項(xiàng)指標(biāo)，高鐵交通通達(dá)性指標(biāo)體系包含8項(xiàng)指標(biāo)(表2)。

表2 旅游經(jīng)濟(jì)與高鐵交通通達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)

采用熵值賦權(quán)法對(duì)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行確定，根據(jù)客觀數(shù)據(jù)分析各指標(biāo)之間的關(guān)聯(lián)程度并綜合考慮各指標(biāo)所提供的信息量確定權(quán)重，[27]避免主觀因素帶來的偏差。假設(shè)xij表示樣本i第j個(gè)指標(biāo)的數(shù)值(i=1,2,…,n;j=1,2,…,p)，具體計(jì)算步驟如下：

(1)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。

(2)對(duì)指標(biāo)做比重變換：

公式2-1

(3)計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)的熵值：

公式2-2

(4)將熵值標(biāo)準(zhǔn)化：

αj=1-hj(αj≥)1

公式2-3

(5)計(jì)算指標(biāo)的權(quán)重：

公式2-4

(三)數(shù)據(jù)來源

本文所用旅游經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)主要來源于2010～2015年各省統(tǒng)計(jì)年鑒，以統(tǒng)計(jì)公報(bào)、《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，以及各省旅游政務(wù)網(wǎng)數(shù)據(jù)做補(bǔ)充，高鐵交通通達(dá)性所用數(shù)據(jù)主要從高鐵中國(guó)高鐵網(wǎng)、鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站、各省統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)及統(tǒng)計(jì)年鑒獲得。

四、高鐵交通通達(dá)性與區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)綜合水平及耦合協(xié)調(diào)度分析

利用耦合協(xié)調(diào)度模型，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并計(jì)算權(quán)重，最終得出2010～2015年全國(guó)八大地區(qū)的高鐵交通通達(dá)性和旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合水平與耦合協(xié)調(diào)度數(shù)值(圖1和表3)。

圖1 全國(guó)各地區(qū)2010～2015高鐵綜合發(fā)展水平與旅游經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展水平均值

(一)高鐵交通通達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)綜合水平整體分析

總體來看，全國(guó)范圍內(nèi)旅游經(jīng)濟(jì)綜合水平和高鐵交通通達(dá)性水平呈上升趨勢(shì)，旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平普遍高于高鐵交通通達(dá)性水平。一方面，我國(guó)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷史遠(yuǎn)久于高鐵發(fā)展歷史，各地區(qū)旅游設(shè)施和旅游服務(wù)完備，旅游經(jīng)濟(jì)具有更成熟的客源條件、市場(chǎng)條件和設(shè)施條件，而我國(guó)高鐵起步較晚，自2010年才進(jìn)入快速發(fā)展階段，在高鐵站建設(shè)、高鐵軌道鋪設(shè)及軌道電氣化方面還有待進(jìn)一步推進(jìn)，高鐵服務(wù)也還有待加強(qiáng)，高鐵處于快速發(fā)展階段，與成熟階段還有一定距離；另一方面，旅游業(yè)行業(yè)跨度大，涉及范圍廣，旅游經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵豐富，涵蓋景區(qū)、酒店、旅行社、旅游包車等諸多方面，旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)程度取決于諸多行業(yè)諸多部門的綜合效益，而高鐵是交通系統(tǒng)的一部分，公路、普通鐵路、郵輪、航空等一系列交通方式均對(duì)其有一定的替代作用，從而抑制高鐵系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展，因此相較于高鐵系統(tǒng)，旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)更具有優(yōu)勢(shì)，旅游經(jīng)濟(jì)綜合水平整體上高于高鐵交通通達(dá)性。

表3 2010～2015全國(guó)各地區(qū)高鐵交通通達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展水平

從兩系統(tǒng)的發(fā)展差距來看，東部沿海地區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)綜合水平與高鐵交通通達(dá)性水平較高且差距最小，2015年旅游經(jīng)濟(jì)綜合水平狀況顯示，旅游總?cè)藬?shù)占地區(qū)年末常住人口比重、景區(qū)密度和旅游社密度三項(xiàng)評(píng)分較高，說明東部沿海地區(qū)旅游資源豐富、旅游設(shè)施設(shè)備齊全、游客流量大，旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)；2010～2015年間東部沿海地區(qū)高鐵交通通達(dá)性水平持續(xù)高于其他地區(qū)，主要體現(xiàn)在連接率、路網(wǎng)連接度和實(shí)際成環(huán)率三個(gè)指標(biāo)上，這是因?yàn)闁|部沿海地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)連接程度和擴(kuò)展程度較高，江浙滬地區(qū)不僅有京滬、杭福深兩條高鐵線貫穿南北東西，還有寧杭、滬昆、滬寧、寧杭等諸多城際高鐵，高鐵網(wǎng)絡(luò)密度大，加之上海是我國(guó)的經(jīng)濟(jì)中心和對(duì)外貿(mào)易窗口，客流推動(dòng)高鐵需求，促進(jìn)其高鐵硬件設(shè)施建設(shè)和服務(wù)完善。西南地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展水平與高鐵交通通達(dá)性水平差距最大，西南地區(qū)憑借優(yōu)越的自然條件旅游業(yè)發(fā)展迅速，國(guó)內(nèi)旅游收入占GDP的比重大，旅游經(jīng)濟(jì)是地區(qū)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，而西南地區(qū)高鐵交通通達(dá)性較差，2015年實(shí)際成環(huán)率綜合水平僅為0.009，這是因?yàn)槲髂系貐^(qū)地形條件復(fù)雜，高鐵修建難度大，高鐵交通網(wǎng)絡(luò)連接度和擴(kuò)展低，公路、航空等旅游交通方式對(duì)高鐵的替代性強(qiáng)，另外西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后也制約了高鐵的發(fā)展。

(二)高鐵交通通達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)綜合水平耦合協(xié)調(diào)度分析

從各地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與高鐵交通通達(dá)性水平的耦合協(xié)調(diào)等級(jí)來看，東部沿海地區(qū)兩系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度排名位于前列，2010～2015年間兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)等級(jí)由勉強(qiáng)協(xié)調(diào)變?yōu)槌跫?jí)協(xié)調(diào)。北部沿海地區(qū)、南部沿海地區(qū)、長(zhǎng)江中游地區(qū)和西南地區(qū)2015年的兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)程度達(dá)到勉強(qiáng)協(xié)調(diào)，四個(gè)地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)水平均值高于高鐵交通通達(dá)性水平，其中北部沿海地區(qū)和南部沿海地區(qū)發(fā)展?fàn)顩r相似，自2010年起旅游經(jīng)濟(jì)水平持續(xù)高于高鐵交通通達(dá)性水平，但近年來高鐵交通通達(dá)性水平有顯著提升，并呈現(xiàn)超越旅游經(jīng)濟(jì)水平的趨勢(shì)；長(zhǎng)江中游地區(qū)2010年高鐵交通通達(dá)性水平高于旅游經(jīng)濟(jì)水平，其后一直低于旅游經(jīng)濟(jì)水平；西南地區(qū)則因?yàn)榈匦蔚貏?shì)條件、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等原因，高鐵交通通達(dá)性水平持續(xù)低于旅游經(jīng)濟(jì)水平。東北地區(qū)和黃河中游地區(qū)2010～2015年間兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度始終處于較低水平，從輕度失調(diào)變?yōu)闉l臨失調(diào)。西北地區(qū)直到2015年才開通第一條高鐵，加之旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展受區(qū)位條件、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)條件和開發(fā)條件等諸多因素的制約一直處于較低發(fā)展水平，該地區(qū)2010～2015年間兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)程度排名最低，從極度失調(diào)變?yōu)檩p度失調(diào)。總體來說，我國(guó)高鐵通達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平還比較低，兩系統(tǒng)間協(xié)調(diào)發(fā)展效應(yīng)還不明顯，但從耦合協(xié)調(diào)度時(shí)間變化來看，各地區(qū)兩系統(tǒng)間的耦合協(xié)調(diào)度都處于波動(dòng)增長(zhǎng)狀態(tài)，隨著我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，兩系統(tǒng)間的相互協(xié)調(diào)作用將逐漸顯現(xiàn)。

五、高鐵交通通達(dá)性與區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)度空間特征分析

(一)高鐵交通通達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)綜合水平耦合協(xié)調(diào)度空間分布

從空間分布來看，我國(guó)高鐵交通通達(dá)性與區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)水平總體呈現(xiàn)東部高于西部，沿海高于內(nèi)陸的特征(圖2)。這一方面是因?yàn)檠睾５貐^(qū)旅游資源豐富，且具備發(fā)展旅游業(yè)的交通、經(jīng)濟(jì)、自然、社會(huì)、客源市場(chǎng)等各方面條件，旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高于內(nèi)陸；另一方面，東部地區(qū)地形多以丘陵、平原為主，氣候溫和，具備建設(shè)高鐵的自然條件，加之東部沿海各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，相關(guān)配套設(shè)施齊全，能為高鐵建設(shè)提供經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)鏈支撐且東部地區(qū)對(duì)于高等級(jí)交通系統(tǒng)需求旺盛，因此高鐵建設(shè)起步早且發(fā)展速度快。

圖2 2010～2015年全國(guó)高鐵交通通達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)耦合協(xié)調(diào)水平分布圖

從2010～2015年間兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)水平空間格局的變化來看，我國(guó)高鐵交通通達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)綜合水平協(xié)調(diào)程度呈上升趨勢(shì)，東部沿海地區(qū)兩系統(tǒng)協(xié)調(diào)水平上升程度更大，兩系統(tǒng)協(xié)調(diào)程度高值區(qū)自東向西逐年擴(kuò)散，西北地區(qū)兩系統(tǒng)發(fā)展緩慢。區(qū)域間兩系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)水平差異仍然存在但差異化程度逐漸縮小，2010年以來，我國(guó)高鐵發(fā)展迅速，2010～2015六年間，共建成高鐵(包括城際客專)34條，已初步形成網(wǎng)絡(luò)，尤其是2014年和2015年，先后開通徐蘭高鐵、滬漢蓉高鐵、蘭新高鐵、西成高鐵以及西南地區(qū)衡柳、柳南、欽防等高鐵線路，使得我國(guó)西北地區(qū)和西南地區(qū)與中部地區(qū)的時(shí)間距離縮短，增強(qiáng)了其可進(jìn)入性，對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了推動(dòng)作用，西北、西南地區(qū)的高鐵與旅游經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)水平也因此有大幅度提升。

(二)旅游經(jīng)濟(jì)綜合水平與高鐵交通通達(dá)性的矩陣水平分析

圖3 2010～2015年全國(guó)旅游經(jīng)濟(jì)與高鐵通達(dá)性矩陣分析圖

利用均值法計(jì)算高鐵交通通達(dá)性和旅游經(jīng)濟(jì)綜合水平的均值，構(gòu)建八大地區(qū)各時(shí)期綜合發(fā)展水平二維矩陣圖(圖3)，進(jìn)一步明確各地區(qū)兩系統(tǒng)協(xié)調(diào)度層次。結(jié)果顯示，我國(guó)旅游經(jīng)濟(jì)綜合水平與高鐵交通通達(dá)性的均值逐年上升，與其綜合水平逐年增長(zhǎng)的結(jié)論相吻合。東部沿海地區(qū)和南部沿海地區(qū)始終處于“高-高”的第一象限，且高鐵交通通達(dá)度的增長(zhǎng)趨勢(shì)更加明顯，說明這些地區(qū)的高鐵通達(dá)性和旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度較高，區(qū)域間相互作用、彼此促進(jìn)，溢出效應(yīng)明顯，是拉動(dòng)周邊地區(qū)高鐵建設(shè)與旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要增長(zhǎng)極。西北地區(qū)則一直處于“低-低”的第四象限，是因?yàn)槲鞅钡貐^(qū)深居內(nèi)陸，地形多為高原山地，包含我國(guó)第一階梯與第二階梯的交接地帶，氣候惡劣，經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后，自然和社會(huì)條件均不利于高鐵的修建，高鐵建設(shè)起步晚、難度大、進(jìn)程慢，直至2015年開通首條高鐵線路，高鐵通達(dá)性水平不高；西北地區(qū)可進(jìn)入性不強(qiáng)，各種旅游配套設(shè)施建設(shè)不完善，旅游資源雖然豐富，但可進(jìn)入性和氣候條件等限制了旅游的開發(fā)與發(fā)展，旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高。其他地區(qū)則在原點(diǎn)周圍波動(dòng)，變化不明顯，原因在于這些地區(qū)身處耦合協(xié)調(diào)程度較高和較低區(qū)域的過渡帶，既沒有享受到太多的溢出效應(yīng)也沒有對(duì)其他地區(qū)形成帶動(dòng)作用，處于尷尬境地。

六、結(jié)論與討論

本文運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)度模型分析了全國(guó)八個(gè)地區(qū)26個(gè)省市高鐵交通通達(dá)性與區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度水平及其空間特征。結(jié)果表明：

(1)我國(guó)旅游經(jīng)濟(jì)綜合水平和高鐵交通通達(dá)性呈上升趨勢(shì)，旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平普遍高于高鐵交通通達(dá)性水平，東部沿海地區(qū)兩系統(tǒng)發(fā)達(dá)程度最高，差距最小，西南地區(qū)兩者差距最大；高鐵交通通達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平整體偏低，但各地區(qū)兩系統(tǒng)間的耦合協(xié)調(diào)度都處于波動(dòng)增長(zhǎng)狀態(tài)。

(2)高鐵交通通達(dá)性和旅游經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)程度存在明顯的空間集聚性，整體呈現(xiàn)東部高于西部、沿海高于內(nèi)陸的特征；東部沿海地區(qū)與南部沿海地區(qū)為兩系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的增長(zhǎng)極，而西北地區(qū)兩系統(tǒng)發(fā)展水平均不高。

針對(duì)以上結(jié)論，提出如下對(duì)策建議：

第一，東部沿海地區(qū)與南部沿海地區(qū)應(yīng)當(dāng)保持發(fā)展勢(shì)頭，加速區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，并通過技術(shù)革新實(shí)現(xiàn)高鐵的“達(dá)速”，另一方面，要注重旅游與高鐵的融合發(fā)展，沿高鐵線路打造旅游路線與精品旅游工程，根據(jù)高鐵通車班次、時(shí)間設(shè)計(jì)合理的旅游行程與旅游產(chǎn)品，將高鐵旅游的優(yōu)勢(shì)充分發(fā)揮。另外，該地區(qū)還應(yīng)注重對(duì)周邊地區(qū)的帶動(dòng)作用，加強(qiáng)區(qū)域間高鐵建設(shè)與旅游交流，實(shí)現(xiàn)其增長(zhǎng)極的積極作用。

第二，西北地區(qū)應(yīng)當(dāng)充分利用高鐵開通帶來的便利條件，促進(jìn)資源向經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)化，發(fā)揮自身自然、資源、文化方面的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展具有特色的產(chǎn)業(yè)，與東部地區(qū)形成錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，積極向國(guó)家爭(zhēng)取相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)的政策扶持，建設(shè)多方位、多元化交易平臺(tái)，依托高鐵發(fā)展面向中西亞的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易，從而發(fā)展當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)、留住人才、推動(dòng)高鐵進(jìn)一步發(fā)展。同時(shí)借“一帶一路”旅游大背景之勢(shì)，抓住高鐵帶來的契機(jī)，完善高鐵沿線旅游服務(wù)設(shè)施，提高旅游服務(wù)品質(zhì)，打造旅游黃金品牌，從而拉動(dòng)西北地區(qū)的旅游發(fā)展，進(jìn)一步轉(zhuǎn)變旅游發(fā)展的方式，打破“低-低”集聚現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域合作。

第三，北部沿海地區(qū)、東北地區(qū)、黃河中游地區(qū)與長(zhǎng)江中游地區(qū)是聯(lián)通東西的過渡地帶，這些地區(qū)擁有良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)與資源特色，區(qū)域內(nèi)部高鐵網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)，但區(qū)域間高鐵聯(lián)系較為薄弱，應(yīng)當(dāng)促進(jìn)區(qū)域間高鐵網(wǎng)絡(luò)的延伸。一方面通過高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)加強(qiáng)與東南沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)、人才、資源、客源的交流以促進(jìn)自身發(fā)展，形成高鐵與旅游相互促進(jìn)的、具有區(qū)域特色的發(fā)展模式，推動(dòng)區(qū)域旅游整體發(fā)展；另一方面向西北地區(qū)輸送人才、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，帶動(dòng)其發(fā)展。

[1]Yung-HsiangCheng.High-speedrailinTaiwan:Newexperienceandissuesforfuturedevelopment[J].TransportPolicy,2009, 10:1-13.

[2]VickermanR.HighspeedrailinEurope—experienceandtissuesforfuturedevelopment[J].AnnalsofRegionalScience,1997, 31:21-38.

[3]ParkY,HaHK.Analysisoftheimpactofhigh-speedrailroadserviceonairtransportdemand[J].TransportationResearch,2006, 42(2): 96-140.

[4]BehrensChristiaan,EricPels.IntermodalcompetitionintheLondon-Parispassengermarket:high-speedrailandairtransport[R].Amsterdam:DepartmentofSpatialEconomics,UniversityofAmsterdam, 2009,3:1-24.

[5]MatsudaM.Shinkansen:theJapanesedream[M].JWhitelegg,SHultn,FTorbjrn.Highspeedtrains:fasttrackstothefutures,1993:111-120.

[6]RegHarman.Highspeedtrainsandthedevelopmentandregenerationofcities[J].London:Greengauge21, 2006, 6:5-126.

[7]BrianDSands.Thedevelopmenteffectsofhigh-speedrailstationsandimplicationsforCalifornia[R].California:TheUniversityofCaliforniaTransportationCenterUniversityofCaliforniaatBerkeley, 1993, 4:1-65.

[8]JoséMUrea,PhilippeMenerault,MaddiGarmendia.Thehigh-speedrailchallengeforbigintermediatecities:Anational,regionalandlocalperspective[J].Cities, 2009, 26: 266-279.

[9]DanielGraham,PatriciaMelo.AssessmentofWiderEconomicImpactsofHigh-SpeedRailforGreatBritain[J].TransportationResearchRecord:JournaloftheTransportationResearchBoard, 2011, 2261: 15.

[10]JanOosterhaven,WardE.Romp.Indirecteconomiceffectsofnewinfrastructure:acomparisonofDutchhighspeedrailvariants[J].Tijdschriftvooreconomischeensocialegeografie, 2003, 93(4):439.

[11]AnastasiaLoukaitou-Sideris,HarrisonHiggins,MatthewPiven,WenbinWei.TrackstoChangeorMixedSignals?AReviewoftheAnglo-SaxonLiteratureontheEconomicandSpatialImpactsofHigh-SpeedRail[J].TransportReviews, 2013, 33(6):617

[12]Hyun-WooKim,Du-HeonLee,Hee-SungPark.TheimpactofGyeongbuHighSpeedRailconstructiononregionaleconomicgrowth[J].KSCEJournalofCivilEngineering, 2013,17(6):1206.

[13]PrideauxB.Theroleofthetransportsystemindestinationdevelopment[J].TourismManagement, 2000, 21(3):53-63.

[14]SophieMasson,RomainPetiot.Canthehighspeedrailreinforcetourismattractiveness?ThecaseofthehighspeedrailbetweenPerpignan(France)andBarcelona(Spain)[J].Technovation,2009, 29:611-617.

[15]PaulPeeters,EckhardSzimba,MarcoDuijnisveld.MajorenvironmentalimpactsofEuropeantouristtransport[J].JournalofTransportGeography, 2007, 15:83-93.

[16] 崔莉,厲新建,張芳芳.鄭西高鐵乘客行為偏好與旅游發(fā)展分析[J].地域研究與開發(fā),2014,(02):94-98.

[17] 穆成林,陸林,黃劍鋒,等.高鐵網(wǎng)絡(luò)下的長(zhǎng)三角旅游交通格局及聯(lián)系研究[J].經(jīng)濟(jì)地理,2015,(12):193-202.

[18] 汪德根,牛玉,陳田,等.高鐵驅(qū)動(dòng)下大尺度區(qū)域都市圈旅游空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化——以京滬高鐵為例[J].資源科學(xué),2015,(03):581-592.

[19] 汪德根.武廣高鐵對(duì)沿線都市圈可達(dá)性影響及旅游空間優(yōu)化[J].城市發(fā)展研究,2014,(09):110-117.

[20] 崔保健,張輝,黃雪瑩.高鐵背景下城市群旅游空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型研究——以環(huán)渤海、長(zhǎng)三角為例[J].華東經(jīng)濟(jì)管理,2014,(11):68-72.

[21] 寧堅(jiān).高鐵沿線城市旅游產(chǎn)業(yè)鏈共建研究——以成綿樂高鐵沿線城市為例[J].經(jīng)濟(jì)體制改革,2012,(02):177-180.

[22] 王潔潔.高鐵對(duì)河南旅游產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)規(guī)劃的影響[J].資源開發(fā)與市場(chǎng),2014,(01):101-104.

[23] 汪德根,陳田,陸林,等.區(qū)域旅游流空間結(jié)構(gòu)的高鐵效應(yīng)及機(jī)理——以中國(guó)京滬高鐵為例[J].地理學(xué)報(bào),2015,(02):214-233.

[24] 汪德根.京滬高鐵對(duì)主要站點(diǎn)旅游流時(shí)空分布影響[J].旅游學(xué)刊,2014,(01):75-82.

[25] 郭建科,王紹博,李博,等.哈大高鐵對(duì)東北城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間影響[J].地理科學(xué),2016,(04):521-529.

[26] 鄔瑋瑋,史小珍.基于地理集中度的“高鐵時(shí)代”旅游經(jīng)濟(jì)差異分析[J].統(tǒng)計(jì)與決策,2014,(24):145-147.

[27] 王永明,馬耀峰.城市旅游經(jīng)濟(jì)與交通發(fā)展耦合協(xié)調(diào)度分析——以西安市為例[J].陜西師范大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2011,(01):86-90.

[28] 王新越,秦素貞,吳寧寧.省域旅游化水平、測(cè)度與時(shí)空演變特征[J].經(jīng)濟(jì)地理,2014,(04):179-185.

責(zé)任編輯：王明舜

Analysis of Coupling Relation Between High-Speed Railway Accessibility and Regional Tourism Economics and Its Spatial Characteristics

Wang Xinyue Zhao Wenli

(College of Management, Ocean University of China, Qingdao 266100, China)

Based on the mechanism of coupling coordination between high-speed railway and tourism economics, this paper analyzed the coupling coordination between transportation accessibility of high-speed railway and regional tourism economics and its spatial characteristics according to the high-speed railway and tourism economic data of 26 provinces in China from 2010 to 2015 by using the coupling coordination and ArcGIS. It was found that both of the two systems show uptrend during the six years, but their development is imbalanced: the development of tourism economics is higher than that of the high-speed railway on the whole; however, the standard of coupling coordination between two systems is at a low level overall and is obviously spatially concentrated. The southeast coastal area is growing at the scale of the coupling coordination between two systems while the northwest area is underdeveloped. Based on the status quo of different regions, this paper offers suggestions for the coordinated development of the two systems.

high-speed railway; tourism economics; coupling coordination; spatial characteristics

2016-09-12

教育部人文社會(huì)科學(xué)研究青年基金項(xiàng)目“我國(guó)東部地區(qū)旅游化與新型城鎮(zhèn)化互動(dòng)協(xié)調(diào)發(fā)展研究”(14YJC790123)；中國(guó)海洋大學(xué)青年教師科研專項(xiàng)基金項(xiàng)目“旅游驅(qū)動(dòng)的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展機(jī)制與模式研究”(201613004)

王新越(1977- )，女，黑龍江密山人，中國(guó)海洋大學(xué)管理學(xué)院副教授, 博士，主要從事旅游開發(fā)與規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究。

D509

A

1672-335X(2017)01-0077-07