大西高鐵高速綜合試驗(yàn)行車(chē)安全卡控對(duì)策

尚小瑞

摘 要：大西高鐵高速綜合試驗(yàn)是我國(guó)高速鐵路實(shí)現(xiàn)“自主化”和“再創(chuàng)新”的重要依托。綜合試驗(yàn)段的行車(chē)組織工作具有無(wú)固定運(yùn)行計(jì)劃、非正常行車(chē)常態(tài)化等特點(diǎn)，為保證試驗(yàn)列車(chē)的運(yùn)行安全，試驗(yàn)段指揮部創(chuàng)新完善了《列車(chē)運(yùn)行提示卡》這一新的確保運(yùn)輸組織安全的卡控辦法。對(duì)《列車(chē)運(yùn)行提示卡》的生成過(guò)程尤其是安全風(fēng)險(xiǎn)較大的特殊情況下聯(lián)控用語(yǔ)進(jìn)行了研究，明確了《列車(chē)運(yùn)行提示卡》的使用辦法。

關(guān)鍵詞：大西高鐵；綜合試驗(yàn)；列車(chē)運(yùn)行提示卡

中圖分類(lèi)號(hào)： TUl98 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2017）06-190-2

引言

近年來(lái)，我國(guó)高速鐵路發(fā)展迅速，成為世界上高鐵發(fā)展速度最快、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。與此同時(shí)，高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)也由“引進(jìn)、消化、吸收”進(jìn)入了“再創(chuàng)新”階段。另一方面，隨著國(guó)家“一帶一路”和中國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略的實(shí)施，我國(guó)高鐵在知識(shí)產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域，無(wú)論是在國(guó)內(nèi)還是出口目標(biāo)國(guó)均面臨著前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)[1]。

在這一歷史性關(guān)頭，總公司組織實(shí)施了大西高鐵（大同南～西安北）高速綜合試驗(yàn)，它承擔(dān)著中國(guó)高鐵自主化、智能化、安全性、兼容性等全面升級(jí)的歷史重任。太原鐵路局負(fù)責(zé)組織大西試驗(yàn)段高速綜合試驗(yàn)，并全面負(fù)責(zé)試驗(yàn)期間的行車(chē)組織和安全管理工作，對(duì)試驗(yàn)安全工作負(fù)總責(zé)，使命光榮，責(zé)任重大。確保試驗(yàn)行車(chē)組織安全是最根本，也是最首要的任務(wù)，因此，探索出了一套行之有效的綜合試驗(yàn)行車(chē)辦法和安全卡控對(duì)策，即：列車(chē)運(yùn)行提示卡的應(yīng)用。

1 大西高鐵高速綜合試驗(yàn)段

大西高鐵高速綜合試驗(yàn)對(duì)進(jìn)一步增強(qiáng)我國(guó)高速鐵路技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新能力、深化高速鐵路基礎(chǔ)理論研究提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，為高速鐵路核心技術(shù)攻關(guān)提供技術(shù)支撐，為自主研發(fā)的新技術(shù)、新裝備的試驗(yàn)、運(yùn)用考核提供條件，對(duì)完善鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、推進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)裝備自主化和中國(guó)高鐵走向世界有著重要意義，社會(huì)和世界關(guān)注度極高，確保試驗(yàn)段運(yùn)輸組織安全更是重中之重[2]。

2 試驗(yàn)段的運(yùn)輸組織特點(diǎn)

大西高速綜合試驗(yàn)段由于科學(xué)試驗(yàn)的需要，試驗(yàn)列車(chē)的運(yùn)行場(chǎng)景需求千變?nèi)f化，與既有的行車(chē)組織模式存在很大的不同，因此試驗(yàn)段的運(yùn)輸組織工作需要根據(jù)其自身特點(diǎn)制定合適的運(yùn)輸組織方案。

2.1 普速鐵路

我國(guó)普速鐵路大部分為客貨共線鐵路或貨運(yùn)鐵路，因此行車(chē)組織工作既要考慮旅客列車(chē)又要兼顧貨物列車(chē)，尤其是貨物列車(chē)的行車(chē)組織工作需要與車(chē)站的裝卸車(chē)作業(yè)計(jì)劃充分銜接。既有線的行車(chē)組織主要具有以下三個(gè)特點(diǎn)：一是有固定的列車(chē)運(yùn)行圖、列車(chē)運(yùn)行對(duì)數(shù)、運(yùn)行時(shí)刻。二是有班計(jì)劃、階段計(jì)劃。三是有《站細(xì)》規(guī)定具體行車(chē)限制條件、固定接發(fā)車(chē)進(jìn)路。

列車(chē)和車(chē)站在正常情況下按照以上三部分內(nèi)容組織工作，當(dāng)出現(xiàn)特殊情況時(shí)則根據(jù)《行規(guī)》、《應(yīng)急處置辦法》等進(jìn)行按規(guī)定處置。

2.2 高速鐵路

高速鐵路由于采用了調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）和列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS-2/3），因此其行車(chē)組織的特點(diǎn)又不同于既有線，主要體現(xiàn)在高速鐵路具有固定的列車(chē)運(yùn)行圖和調(diào)度日計(jì)劃。列車(chē)調(diào)度員而非車(chē)站值班員負(fù)責(zé)組織實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行圖、調(diào)度日計(jì)劃。

調(diào)度指揮系統(tǒng)采用分散自律下的中心控制模式，列車(chē)調(diào)度員直接指揮列車(chē)運(yùn)行，列車(chē)按列控車(chē)載設(shè)備的指示行車(chē)，列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中不執(zhí)行車(chē)機(jī)聯(lián)控，進(jìn)路自動(dòng)觸發(fā)。

2.3 試驗(yàn)段行車(chē)組織特點(diǎn)

因試驗(yàn)需要，大西高速綜合試驗(yàn)段的設(shè)備、人員配置以及運(yùn)輸組織方式均不同于其他既有線或高速鐵路，試驗(yàn)段的行車(chē)組織工作具有如下特點(diǎn)：

一是設(shè)備及人員配置與其他線路均不同。大西高速試驗(yàn)段在大西高鐵原有CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了無(wú)線閉塞中心（RBC）、定位應(yīng)答器等相關(guān)設(shè)備設(shè)施，升級(jí)為CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)。但由于需要進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)試驗(yàn)如更換自主化RBC等，因此相關(guān)各車(chē)站均設(shè)置了車(chē)站值班員。

二是列車(chē)運(yùn)行速度高。科學(xué)試驗(yàn)期間試驗(yàn)列車(chē)運(yùn)行速度較高。一般在300 km/h～355 km/h之間，最高速度達(dá)到了385 km/h，且由于超過(guò)了列控系統(tǒng)的最高限速，因此在大部分試驗(yàn)期間列車(chē)只能采用ATP隔離模式運(yùn)行。

三是沒(méi)有固定的列車(chē)運(yùn)行圖、列車(chē)運(yùn)行對(duì)數(shù)及運(yùn)行時(shí)刻[5]。因每日進(jìn)行的科學(xué)試驗(yàn)不同，因此需要每天下午根據(jù)第二天的計(jì)劃試驗(yàn)內(nèi)容及當(dāng)日的試驗(yàn)情況下發(fā)第二天的運(yùn)輸組織方案。實(shí)際行車(chē)組織工作按照運(yùn)輸組織方案進(jìn)行，由于每日下發(fā)的運(yùn)輸組織方案中列車(chē)運(yùn)行場(chǎng)景各不相同，因此行車(chē)方式、停車(chē)地點(diǎn)、運(yùn)行線路等每天都有變化。

四是非正常行車(chē)常態(tài)化。試驗(yàn)段日常組織行車(chē)作業(yè)時(shí)采用的是非常站控模式，車(chē)站值班員根據(jù)試驗(yàn)方案辦理接發(fā)列車(chē)作業(yè)。由于列車(chē)運(yùn)行速度高，且為提高運(yùn)行效率，遇同一線別僅有一列車(chē)運(yùn)行時(shí)，后方車(chē)站可根據(jù)計(jì)劃提前排列接發(fā)車(chē)進(jìn)路，并將有關(guān)道岔單鎖，按規(guī)定辦理行車(chē)手續(xù)后提前與司機(jī)進(jìn)行車(chē)機(jī)聯(lián)控，試驗(yàn)列車(chē)按指路行車(chē)的方式運(yùn)行。

3 《列車(chē)運(yùn)行提示卡》

自大西高鐵高速綜合試驗(yàn)段開(kāi)通試驗(yàn)以來(lái)，由于試驗(yàn)的需要，反方向行車(chē)、區(qū)間折返等非正常作業(yè)已成常態(tài)。且按非常站控模式組織行車(chē)時(shí)，試驗(yàn)列車(chē)反方向運(yùn)行、區(qū)間或站內(nèi)折返及區(qū)間輔助改方向、隔離模式運(yùn)行等作業(yè)在當(dāng)日運(yùn)輸組織方案中已明確時(shí)，不再發(fā)布調(diào)度命令。試驗(yàn)列車(chē)采用隔離模式運(yùn)行時(shí)，按站間間隔行車(chē)[6]。因試驗(yàn)列車(chē)運(yùn)行速度高，且反方向行車(chē)時(shí)區(qū)間無(wú)信號(hào)機(jī)，試驗(yàn)列車(chē)按指路行車(chē)的方式運(yùn)行，且控車(chē)模式多采用ATP隔離模式，所以列車(chē)運(yùn)行線路和接發(fā)車(chē)股道，即列車(chē)進(jìn)路，成為了最大的安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。在這樣的背景下，大西高速綜合試驗(yàn)指揮部經(jīng)過(guò)深入探討、比較創(chuàng)新和不斷完善，最終形成了《列車(chē)運(yùn)行提示卡》和相關(guān)的作業(yè)制度。

3.1 《列車(chē)運(yùn)行提示卡》的內(nèi)容

《列車(chē)運(yùn)行提示卡》中包含有：車(chē)次、運(yùn)行線、接發(fā)車(chē)股道、計(jì)劃時(shí)間、實(shí)際時(shí)間、確認(rèn)區(qū)間空閑、準(zhǔn)備進(jìn)路、道岔單鎖、車(chē)機(jī)聯(lián)控用語(yǔ)、列車(chē)運(yùn)行徑路圖、注意事項(xiàng)、允許反向、盯控人員等13項(xiàng)內(nèi)容；《列車(chē)運(yùn)行提示卡》實(shí)現(xiàn)了《非正常行車(chē)控制卡》與車(chē)站平面示意圖的結(jié)合，將信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞、進(jìn)路及車(chē)機(jī)聯(lián)控用語(yǔ)一起顯示在一張卡中，包含了接發(fā)列車(chē)的所有流程及項(xiàng)目。在實(shí)際作業(yè)時(shí)逐項(xiàng)抹消，做到程序用語(yǔ)無(wú)遺漏，進(jìn)路憑證不出錯(cuò)，保證試驗(yàn)列車(chē)運(yùn)行的安全和科學(xué)試驗(yàn)正常進(jìn)行。

3.2 《列車(chē)運(yùn)行提示卡》的應(yīng)用

首先，每日試驗(yàn)組織方案下發(fā)后，由車(chē)站管理人員先熟悉方案[7]，再根據(jù)方案要求，結(jié)合車(chē)站作業(yè)及實(shí)際特點(diǎn)制作《列車(chē)運(yùn)行提示卡》；將每一列試驗(yàn)列車(chē)對(duì)照方案先填記《列車(chē)運(yùn)行提示卡》中的前4項(xiàng)內(nèi)容：車(chē)次、接發(fā)車(chē)股道、運(yùn)行線、計(jì)劃時(shí)間。

第二，確定“車(chē)機(jī)聯(lián)控用語(yǔ)”。①試驗(yàn)列車(chē)需運(yùn)行至進(jìn)站信號(hào)機(jī)外停車(chē)折返時(shí)。聯(lián)控司機(jī)“XX次，XX站X道進(jìn)站信號(hào)開(kāi)放好”，給予司機(jī)如高速運(yùn)行在規(guī)定地點(diǎn)停車(chē)失敗時(shí)前方信號(hào)及進(jìn)路已經(jīng)開(kāi)通的提示。②試驗(yàn)列車(chē)需進(jìn)站但不完全進(jìn)入接車(chē)股道就需折返時(shí)聯(lián)控用語(yǔ)為“XX次，XX站X道進(jìn)站信號(hào)開(kāi)放好”，可讓司機(jī)明白XX站進(jìn)站信號(hào)及接車(chē)進(jìn)路已經(jīng)準(zhǔn)備妥當(dāng)，可以在方案中指定的地點(diǎn)停車(chē)折返。③試驗(yàn)列車(chē)越過(guò)出站信號(hào)機(jī)但不出站就需折返時(shí)。聯(lián)控用語(yǔ)為“XX次，XX站X道進(jìn)出站信號(hào)開(kāi)放好”，可讓司機(jī)明白XX站X道進(jìn)出站信號(hào)及接發(fā)車(chē)進(jìn)路已經(jīng)準(zhǔn)備妥當(dāng)，可以在方案中指定的地點(diǎn)停車(chē)折返。

第三，鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行進(jìn)路圖[8]。在對(duì)應(yīng)的車(chē)次后第10欄內(nèi)本站的車(chē)站示意圖內(nèi)，對(duì)照方案中明確的本次列車(chē)運(yùn)行線及本站的接車(chē)股道，在示意圖中相應(yīng)位置使用紅筆將列車(chē)運(yùn)行徑路標(biāo)紅，同時(shí)使用箭頭表示列車(chē)運(yùn)行方向，使當(dāng)班車(chē)站值班員一目了然該列車(chē)的運(yùn)行方向和接車(chē)股道。在實(shí)際作業(yè)中至少三人核對(duì)、簽字，確保了萬(wàn)無(wú)一失。

第四，《列車(chē)運(yùn)行提示卡》中第11欄的“注意事項(xiàng)”主要對(duì)安全重點(diǎn)進(jìn)行提示。

第五，《列車(chē)運(yùn)行提示卡》中第12欄“允許反向”欄內(nèi)，明確本次列車(chē)是否為反方向行車(chē)，具體需要與XX站辦理改變X行線列車(chē)運(yùn)行方向時(shí)，是使用允許反向按鈕還是進(jìn)行輔助改方操作。

第六，《列車(chē)運(yùn)行提示卡》中第13欄“盯控人員”欄內(nèi)，由具體盯控該次列車(chē)的車(chē)站盯控干部，對(duì)作業(yè)人員的作業(yè)進(jìn)行盯控確認(rèn)后進(jìn)行簽認(rèn)。

《列車(chē)運(yùn)行提示卡》如圖1所示。

第七，《列車(chē)運(yùn)行提示卡》制作完成后，車(chē)站另一名管理人員、段派包保干部，按照運(yùn)輸組織方案中各次列車(chē)的運(yùn)行線路，運(yùn)行過(guò)程中所承載的試驗(yàn)項(xiàng)目，以及辦理過(guò)程中的重點(diǎn)事項(xiàng)，進(jìn)行審核確認(rèn)無(wú)誤后簽字，并與運(yùn)輸組織方案一起交于當(dāng)班車(chē)站值班員學(xué)習(xí)、掌握?！读熊?chē)運(yùn)行提示卡》的制作、審核相當(dāng)于對(duì)運(yùn)輸組織方案進(jìn)行了反復(fù)的推演、彩排，使車(chē)站管理和作業(yè)人員對(duì)次日的試驗(yàn)運(yùn)輸組織做到心中有數(shù)。在此過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸組織方案中有疑問(wèn)或錯(cuò)誤時(shí)，第一時(shí)間與路局總工室、運(yùn)輸處聯(lián)系、溝通，了解清楚后向當(dāng)班人員傳達(dá)，保證了試驗(yàn)運(yùn)輸組織的緊密銜接、環(huán)環(huán)相扣和順利組織實(shí)施。

實(shí)際作業(yè)中，車(chē)站值班員根據(jù)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃，對(duì)照《列車(chē)運(yùn)行提示卡》辦理接發(fā)列車(chē)，只需對(duì)第5項(xiàng)“實(shí)際時(shí)間”進(jìn)行填記，其它各項(xiàng)作業(yè)做完一項(xiàng)抹消一項(xiàng)，本次列車(chē)接發(fā)所有工作全部完成后，由盯控干部確認(rèn)后簽字。使用完成后的《列車(chē)運(yùn)行提示卡》如圖2所示。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)《列車(chē)運(yùn)行提示卡》在實(shí)際行車(chē)組織過(guò)程中的運(yùn)用，收到了良好的效果：

一是實(shí)現(xiàn)了列車(chē)進(jìn)路、信號(hào)、運(yùn)行方向的防錯(cuò)辦。

二是解決了機(jī)外停車(chē)折返、列車(chē)需進(jìn)站但不完全進(jìn)入接車(chē)股道折返、列車(chē)越過(guò)出站信號(hào)機(jī)但不出站折返等特定場(chǎng)景的行車(chē)組織困擾。

三是提高了車(chē)務(wù)、機(jī)務(wù)等不同工種的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)水平。

四是解決了非正常行車(chē)程序容易遺漏的問(wèn)題。

五是防控了試驗(yàn)運(yùn)輸組織方案錯(cuò)漏的安全風(fēng)險(xiǎn)。

大西高鐵高速綜合試驗(yàn)段自2015年6月25日開(kāi)通試驗(yàn)以來(lái)，運(yùn)行各種試驗(yàn)動(dòng)車(chē)組共計(jì)13種，運(yùn)行其它列車(chē)如確認(rèn)列車(chē)、供電作業(yè)車(chē)、鋼軌探傷車(chē)等共計(jì)7種不同的非動(dòng)車(chē)組列車(chē)；平均每日運(yùn)行列車(chē)近70列。2015年6月以來(lái)，截止2016年5月，非常站控模式下，三站共計(jì)正常接發(fā)列車(chē)10475列，非正常接發(fā)列車(chē)11080列?！读熊?chē)運(yùn)行提示卡》投入使用后，實(shí)現(xiàn)了無(wú)一錯(cuò)辦，有效地保證了試驗(yàn)列車(chē)運(yùn)行安全，為科學(xué)試驗(yàn)的順利進(jìn)行做出了積極的貢獻(xiàn)。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 林維.滬昆客運(yùn)專(zhuān)線高速綜合試驗(yàn)組織與實(shí)踐[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)， 2015（7）：92-96.

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