分時(shí)租車十八劫

唐亮

在P2P租車、O2O打車熱潮過(guò)后，分時(shí)租車會(huì)成為出行服務(wù)市場(chǎng)的又一個(gè)風(fēng)口嗎？

從陣仗來(lái)看確實(shí)是這樣的：悟空租車、綠狗租車、TOGO、EZZY等新面孔不斷擁入；寶駕租車、友友用車等原來(lái)的P2P租車平臺(tái)也相繼轉(zhuǎn)型而來(lái)；戴姆勒Car2go、大眾Quicar、上汽EVCARD、力帆盼達(dá)等傳統(tǒng)車企更攜龐大體量?jī)?yōu)勢(shì)強(qiáng)勢(shì)介入。

然而，萬(wàn)里長(zhǎng)征才剛剛起步，友車、車車易行、流幫租車等分時(shí)租車平臺(tái)卻已成為“先驅(qū)”。其他活著的玩家們，毫無(wú)例外中短期內(nèi)難言盈利，皆在燒錢度日，苦苦摸索。

由于瞄準(zhǔn)了出行市場(chǎng)需求最大、利潤(rùn)最高的10～100千米，僅在中國(guó)就擁有2億“有本無(wú)車”的潛在用戶，分時(shí)租車被譽(yù)為整個(gè)分享經(jīng)濟(jì)的“皇冠”。但是，分時(shí)租車也是一個(gè)陷阱叢生的“高難”領(lǐng)域。其艱險(xiǎn)程度正應(yīng)了那句話：

不能低頭，皇冠會(huì)掉；不能哭泣，敵人會(huì)笑。

一十八道坎

分時(shí)租車的商業(yè)模式用一句話就能概括：車輛隨停隨取，按分鐘、小時(shí)收費(fèi)。

但是，要真正實(shí)現(xiàn)這簡(jiǎn)單的“一句話”卻并不容易。

目前分時(shí)租車有兩種基本模式：其一為站點(diǎn)模式，用戶在站點(diǎn)取車還車；其二為流動(dòng)模式，用戶可在一定區(qū)域內(nèi)自由取車還車。無(wú)論采用哪種模式，都涉及分時(shí)租車商業(yè)模式的“第一道坎”：停車場(chǎng)地問(wèn)題。

在站點(diǎn)模式下，分時(shí)平臺(tái)要承擔(dān)高昂的建站費(fèi)用，即便與停車場(chǎng)合作也需支付停車費(fèi)；在流動(dòng)模式下，停車費(fèi)同樣存在，還可能涉及違章罰款。

綠狗租車副總經(jīng)理范永躍算過(guò)一筆賬：按照北京市的停車位費(fèi)用計(jì)算，1 000個(gè)車位一個(gè)月的成本就上百萬(wàn)元。

由停車場(chǎng)地問(wèn)題馬上衍生出“第二道坎”：續(xù)航問(wèn)題。任何模式都無(wú)法保證用戶在續(xù)航能力范圍內(nèi)準(zhǔn)確到達(dá)站點(diǎn)或加油站。如果采用電動(dòng)汽車，在國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施不完備的環(huán)境下建設(shè)充電樁又會(huì)成為“第三道坎”。

清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高提供了一組數(shù)據(jù)：對(duì)北京市抽查的278個(gè)公共充電樁中，44%不存在，29%無(wú)法測(cè)試，28%未達(dá)新國(guó)標(biāo)。

事實(shí)上，很多分時(shí)平臺(tái)根本沒(méi)有機(jī)會(huì)接觸到上述三道坎，他們首先需要跨過(guò)“第四道坎”和“第五道坎”：搖號(hào)、限行。這些工作都屬于效率低下的2G工程，即面向政府。

即便搞定政府有關(guān)部門，“第六道坎”也會(huì)接踵而至：與車企對(duì)接車輛質(zhì)量問(wèn)題。尤其是電動(dòng)汽車，部分品牌尚存電池質(zhì)量問(wèn)題，一到冬天就易“熄火”；部分車企還把租賃平臺(tái)視為完成電動(dòng)汽車銷售指標(biāo)的出口，一個(gè)勁地堆壓不成熟的車型。

“第七道坎”到“第十道坎”都是由用戶帶來(lái)的：用戶不愛(ài)惜車輛造成車輛損傷或衛(wèi)生問(wèn)題，違章與肇事問(wèn)題，無(wú)證駕駛問(wèn)題以及將車輛駛出指定范圍的問(wèn)題。

比如Car2go，剛上線1個(gè)月就有幾十輛車遭遇了擦掛事故。

在初級(jí)市場(chǎng)，分時(shí)平臺(tái)勢(shì)必遭遇“初級(jí)用戶”。為規(guī)避用戶帶來(lái)的煩惱，“第十一道坎”成了分時(shí)平臺(tái)目前迫不得已的選擇：配置規(guī)模龐大的線下維護(hù)人員，服務(wù)剛?cè)腴T的用戶，但模式開(kāi)始變重。

事實(shí)上，與其他分享經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式不同，分時(shí)租車一定是最依賴線下維護(hù)人員的。雖然分時(shí)租車為用戶提供了極大的便利，可自由地選擇泊車點(diǎn)，但是這種自由性將產(chǎn)生一種潮汐效應(yīng)：熱門泊車點(diǎn)的駐車會(huì)越來(lái)越多，冷門泊車點(diǎn)的駐車會(huì)越來(lái)越少，由此產(chǎn)生“第十二道坎”：分時(shí)品牌需要雇傭挪車專員，在夜間轉(zhuǎn)移調(diào)度車輛。嚴(yán)重時(shí)挪車訂單會(huì)達(dá)到總訂單數(shù)的15%至25%，由此又產(chǎn)生不菲的費(fèi)用。

困難還遠(yuǎn)不止于此。

“第十三坎”：繁冗的費(fèi)用勢(shì)必轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者，降低模式吸引力。

“第十四道坎”：分時(shí)租車的互聯(lián)網(wǎng)部分至少包括訂單系統(tǒng)、系統(tǒng)管理、計(jì)費(fèi)管理和保修處理。從用戶體驗(yàn)來(lái)看，線上系統(tǒng)整合仍存在較大問(wèn)題，難度比“美團(tuán)”“滴滴”困難十倍。

“第十五道坎”：整個(gè)模式需要較大的車輛、站點(diǎn)分布密集度及廣度，前期投資較大，一批小玩家撐不到中期。

“第十六道坎”：不同城市不同情況，具體模式存在差異問(wèn)題。比如在個(gè)別地區(qū)，用戶根本不喜歡分享的車輛。

“第十七道坎”：中國(guó)對(duì)分時(shí)租車的營(yíng)運(yùn)性質(zhì)仍未定性，未來(lái)可能發(fā)生類似滴滴的“政策門”。

“第十八道坎”：ofo、摩拜等單車租賃，滴滴等打車服務(wù)和傳統(tǒng)的P2P租車，在一定程度上都與分時(shí)租車存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。分時(shí)租車從發(fā)展初期開(kāi)始就勢(shì)必遭遇激烈的紅海競(jìng)爭(zhēng)。

前方猶如洪水猛獸，分時(shí)租車美好彼岸的前沿隱現(xiàn)“吃人的旋渦”。

八仙過(guò)海

八仙過(guò)海，各顯神通。

從歐美經(jīng)驗(yàn)看，分時(shí)租車實(shí)現(xiàn)盈利的周期最短為七年。而在中國(guó)，玩家們已經(jīng)做了一些通往盈利彼岸的努力。

其中一種經(jīng)驗(yàn)是“城市公關(guān)”，規(guī)避掉一部分線下固定資產(chǎn)投資。

在上海，因交通壓力較大，汽車保有量較高，政府部門起初更青睞于為單車租賃模式提供便利。但在2014年，上海被選為國(guó)際上唯一的電動(dòng)車示范城市。借助這個(gè)契機(jī)，EVCARD成立了一家租賃公司，買了一批電動(dòng)汽車租給嘉定區(qū)的政府、企事業(yè)單位，成功地“推銷”了電動(dòng)汽車的城市形象，吸引了政府關(guān)注。后來(lái)，上海市為分時(shí)租車開(kāi)了綠燈，相關(guān)基建如充電樁、停車場(chǎng)地在全市鋪開(kāi)。

2016年6月，EVCARD與上汽集團(tuán)車享網(wǎng)旗下的分時(shí)租賃公司 e享天開(kāi)整合，不但獲得充足的車源，更獲得強(qiáng)有力的政策背書(shū)。寶馬、江淮、奇瑞也相繼成為EVCARD的合作車企。

相比之下，戴姆勒Car2go顯得更“機(jī)靈”一些。

Car2go進(jìn)入中國(guó)的首站意外地選擇了非一線城市重慶。這基于四點(diǎn)考慮：第一，重慶不搖號(hào)不限行；第二，地方政府態(tài)度開(kāi)放，給予Car2go極大扶持，不但發(fā)放了一批特有車牌，還允許Car2go停放在任意市政公共停車位；第三，龍湖等本地商業(yè)地產(chǎn)愿意為品牌調(diào)性較高的Car2go提供專屬停車位，以此吸引中高端客流。

最后一點(diǎn)原因：重慶被稱為“山城”，高低起伏的地形限制了單車租賃模式，Car2go減少了一批競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

另一種經(jīng)驗(yàn)，則是想方設(shè)法降低人力費(fèi)用，車耗費(fèi)用，把模式做輕。

比如友友用車，采取動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)的機(jī)制，鼓勵(lì)用戶將車輛從冗余的站點(diǎn)開(kāi)向缺乏車源的站點(diǎn)。此舉不但減輕了“潮汐效應(yīng)”，也節(jié)約了一部分挪車費(fèi)用。

有一些分時(shí)平臺(tái)與代駕公司合作，讓代駕司機(jī)在通勤時(shí)順路把車輛開(kāi)回站點(diǎn)，既調(diào)配了車輛，代駕司機(jī)也解決了通勤問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)雙贏。而對(duì)于洗車、養(yǎng)護(hù)等工作，分時(shí)平臺(tái)還可以外包給上門養(yǎng)護(hù)公司，不必再自己雇傭人員，節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本。

不過(guò)，以上手段都趕不上力帆旗下盼達(dá)用車所采用的一招獨(dú)門秘笈。

盼達(dá)用車采用站點(diǎn)模式，車輛分布密度與廣度尚不如Car2go，但前者很可能比后者更早實(shí)現(xiàn)盈利。其中一個(gè)原因在于，盼達(dá)用電，Car2go燒油。基于行業(yè)平均成本，電動(dòng)汽車每千米成本只有0.11元到0.21元，而燃油車至少在0.5元以上。

更重要的原因是，盼達(dá)根本不需要大范圍建設(shè)充電樁，也無(wú)需雇專人調(diào)度車輛充電，其使用的力帆330EV電動(dòng)汽車可以“換電”，3分鐘內(nèi)即可操作完畢。而其他電動(dòng)汽車采用充電樁慢充至少需要5小時(shí)，挪車時(shí)間還未計(jì)算在內(nèi)，用車效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及，更徒增人力成本。

憑借“換電”，盼達(dá)用車是國(guó)內(nèi)唯一敢叫出“三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利”的分時(shí)平臺(tái)。

我們可以算一筆賬。若以3年投資周期、新能源汽車補(bǔ)貼后均價(jià)9萬(wàn)元計(jì)算，則單車每月成本在2 800元左右；加上充電費(fèi)、停車費(fèi)及每天3次的訂單量，一個(gè)小時(shí)需要60元才能保持盈虧平衡。

然而，盼達(dá)用車實(shí)際收費(fèi)只有19元/小時(shí)或99元/天——“換電”帶來(lái)的效率使力帆單車單日運(yùn)營(yíng)時(shí)間可以提高到恐怖的7小時(shí)，是其他平臺(tái)平均水平的3倍有余，剛好踩在業(yè)內(nèi)公認(rèn)的盈虧平衡點(diǎn)上。

相比之下，燒油的Car2go就要貴得多了，除收取0.59元/分鐘的時(shí)間費(fèi)用，還要加收1.19元/千米的里程費(fèi)。目前，在兩個(gè)品牌共同布局的重慶，盼達(dá)用車已經(jīng)悄悄趕上Car2go，大有后來(lái)居上的趨勢(shì)。

但是，如果把目光投向10年乃至20年以后，分時(shí)租車商業(yè)模式的比拼可能又是另一種結(jié)果。

黑科技鑄成鐵王座

以未來(lái)為期，Google、Uber在分時(shí)租車領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位。

Google、Uber的格局觀，在于改變車輛使用方式，從更高維度上將分時(shí)租車行業(yè)分解為三個(gè)階段。

第一個(gè)階段即現(xiàn)在，實(shí)現(xiàn)低速行駛下的無(wú)人駕駛，解決車輛的入庫(kù)出庫(kù)問(wèn)題。它對(duì)分時(shí)租車的意義在于，搭配無(wú)線充電技術(shù)可將站點(diǎn)與充電點(diǎn)分離，實(shí)現(xiàn)充電自主管理。

第二個(gè)階段，提高無(wú)人駕駛能力，可按照用戶要求將車輛配置到指定位置，并可實(shí)現(xiàn)一定范圍內(nèi)的還車。該項(xiàng)技術(shù)將徹底消滅分時(shí)平臺(tái)商業(yè)模式的線下冗余，極大地提高效率，降低成本。

第三個(gè)階段，實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛，車輛可根據(jù)目的地規(guī)劃路徑，并根據(jù)系統(tǒng)的調(diào)配來(lái)匹配最合適的運(yùn)營(yíng)路線。該項(xiàng)技術(shù)不但解決了分時(shí)平臺(tái)商業(yè)模式的線上整合問(wèn)題，更能在很大程度上規(guī)避用戶自身帶來(lái)的問(wèn)題。

從某種程度來(lái)說(shuō)，分時(shí)租車是無(wú)人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算最有力的擁躉。而Google、Uber的更高格局，也從另一個(gè)角度說(shuō)明分時(shí)租車領(lǐng)域需要專業(yè)的“系統(tǒng)服務(wù)商”。

系統(tǒng)服務(wù)商不是分時(shí)租車的前線玩家，卻又代表領(lǐng)域內(nèi)下一個(gè)創(chuàng)業(yè)的方向。

中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)推進(jìn)聯(lián)盟理事長(zhǎng)武鎖寧指出，分時(shí)租車市場(chǎng)是一個(gè)細(xì)分的長(zhǎng)尾市場(chǎng)，這些零散小量的個(gè)性化需求只有通過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)才能變成可批量開(kāi)發(fā)的市場(chǎng)。但是這樣的大平臺(tái)不是每一家都能做起來(lái)的，也沒(méi)有必要每一家都去做。因此，分時(shí)租車市場(chǎng)現(xiàn)在就需要一個(gè)第四方平臺(tái)，作為分享經(jīng)濟(jì)的業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)中心、數(shù)據(jù)集散地、安全管控點(diǎn)；利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算乃至人工智能，對(duì)海量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，為所有的分時(shí)平臺(tái)提供系統(tǒng)服務(wù)。

事實(shí)上，國(guó)內(nèi)已經(jīng)浮現(xiàn)出少量分時(shí)租車技術(shù)服務(wù)商，比如目前居于市場(chǎng)領(lǐng)先地位的易微行公司。

易微行采用CAN總線控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)超過(guò)240款車的逆向控制，覆蓋85%的燃油車和100%的已知新能源車。其研發(fā)的“微租車”分時(shí)租賃管理系統(tǒng)，能夠支持車輛管理、車輛調(diào)度、清潔等細(xì)節(jié)性問(wèn)題，市場(chǎng)已經(jīng)覆蓋了全國(guó)40個(gè)城市108家企業(yè)。

與分時(shí)平臺(tái)較純粹的B2C不同，易微行這樣的系統(tǒng)服務(wù)商走的是B2B2C2B的路線，類似于美團(tuán)、去哪兒：第一階段賣技術(shù)給分時(shí)平臺(tái)；第二階段轉(zhuǎn)化為分時(shí)租車運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，為合作的運(yùn)營(yíng)商提供訂單服務(wù)；第三個(gè)階段則會(huì)把第一、第二階段積累的大數(shù)據(jù)用于開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)，將有價(jià)值的部分賣給汽車企業(yè)、商圈、醫(yī)院等各個(gè)領(lǐng)域，完成向一家大數(shù)據(jù)服務(wù)公司的轉(zhuǎn)變。

從某種程度而言，BAT或手握重金的滴滴做系統(tǒng)服務(wù)商似乎會(huì)更得心應(yīng)手一些。但是基于汽車行業(yè)的高度復(fù)雜性、專業(yè)性，向互聯(lián)網(wǎng)+挺進(jìn)的傳統(tǒng)車企，如戴姆勒、寶馬、大眾在事實(shí)上占據(jù)著前置位置。

2016年11月，大眾注資分時(shí)平臺(tái)首汽Gofun出行，向“智能化交通解決方案提供者”邁進(jìn)。最新的動(dòng)作是，Gofun與如家酒店展開(kāi)數(shù)據(jù)連接，將新能源分時(shí)租賃服務(wù)注入商旅住宿行業(yè)，“酒店+出行”為商旅人士提供集住宿、自由出行為一體的一條龍商旅服務(wù)。

手握黑科技的模式攻堅(jiān)力量，分時(shí)租車市場(chǎng)真正的較量可能才剛剛開(kāi)始。