記錄器

界上第一個(gè)微型記錄器。突然間，他可以想象這樣一個(gè)記錄器被放置在所有飛機(jī)上，不斷地記錄航班飛行細(xì)節(jié)，并能在墜機(jī)后恢復(fù)數(shù)據(jù)的場景。戴維借鑒了自己早期作為教師的工作經(jīng)驗(yàn)，一直謹(jǐn)記著“展示和講述”比僅僅“講述”更加有效。他決定利用自己的私人時(shí)間，發(fā)明一個(gè)展示型的記錄器。因此，第一個(gè)“黑匣子”誕生了。It was in 1958， during an informal visit to ARL by Sir Robert Hardingham， the Royal

式聲學(xué)行為數(shù)據(jù)記錄器[17,19](也稱為聲學(xué)標(biāo)簽[20-21])。這種記錄器裝有多源傳感器,集成了水聽器、加速度計(jì)、全球定位系統(tǒng)(global positioning system,GPS)、陀螺儀、磁力計(jì)、壓力傳感器和溫度傳感器等,可吸附在鯨豚動(dòng)物體表,以實(shí)現(xiàn)對鯨豚音頻、運(yùn)動(dòng)和生理等數(shù)據(jù)的同步采集和記錄,并自主儲(chǔ)存在設(shè)備內(nèi)。吸附式聲學(xué)行為記錄器具有流線型的耐壓殼體,能夠減小鯨豚游動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的水阻,同時(shí)抵抗由于鯨豚強(qiáng)大潛水能力帶來的壓力,在殼體底部采用吸盤

備為駕駛艙語音記錄器（Cockpit Voice Recorder，CVR），CVR主要用于航空事故的調(diào)查，記錄時(shí)間一般不超過25 h，讀取數(shù)據(jù)需要借助于專用地面處理設(shè)備，因此數(shù)據(jù)不易快速接近和獲取，且不宜對CVR進(jìn)行頻繁地拆卸和安裝。為了加強(qiáng)航空公司的日常管理，規(guī)范機(jī)組人員各項(xiàng)操作，2018年11月，CAAC發(fā)布CTSO—2C603關(guān)于《快速獲取駕駛艙音頻記錄器》的中國民用航空技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，提出一種可以長時(shí)間記錄駕駛艙語音、且數(shù)據(jù)讀取快速方便的機(jī)載設(shè)備—

傳統(tǒng)的飛機(jī)數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和駕駛艙話音記錄器（CVR）并不記錄數(shù)據(jù)鏈通信數(shù)據(jù)，導(dǎo)致在進(jìn)行事故或事件調(diào)查時(shí)，不能通過CVR 和FDR 獲得完整的飛行員與管制員之間的通信信息，從而為調(diào)查結(jié)果的完整性和準(zhǔn)確性帶來困難。因此，為了捕獲與事故或事件相關(guān)的所有通信信息，重建事故或事件發(fā)生順序，并確定可能的原因，防止類似情況再次發(fā)生，有必要在記錄駕駛艙話音的同時(shí)記錄數(shù)據(jù)鏈通信信息。2 數(shù)據(jù)鏈記錄器數(shù)據(jù)鏈記錄器是指用來記錄數(shù)據(jù)鏈通信信息的墜毀存活存儲(chǔ)器，記錄包括機(jī)組與

界上第一個(gè)微型記錄器。突然間，他可以想象這樣一個(gè)記錄器被放置在所有飛機(jī)上，不斷地記錄航班飛行細(xì)節(jié)，并能在墜機(jī)后恢復(fù)數(shù)據(jù)的場景。戴維借鑒了自己早期作為教師的工作經(jīng)驗(yàn)，一直謹(jǐn)記著“展示和講述”比僅僅“講述”更加有效。他決定利用自己的私人時(shí)間，發(fā)明一個(gè)展示型的記錄器。因此，第一個(gè)“黑匣子”誕生了。1958年，英國皇家空軍前副司令羅伯特·哈丁漢姆爵士對墨爾本航空研究實(shí)驗(yàn)室的一次非正式訪問中，“黑匣子”的發(fā)展有了突破性的進(jìn)展。羅伯特爵士一眼就看出了“黑匣子”的價(jià)值。

界上第一個(gè)微型記錄器。突然間，他可以想象這樣一個(gè)記錄器被放置在所有飛機(jī)上，不斷地記錄航班飛行細(xì)節(jié)，并能在墜機(jī)后恢復(fù)數(shù)據(jù)的場景。戴維借鑒了自己早期作為教師的工作經(jīng)驗(yàn)，一直謹(jǐn)記著“展示和講述”比僅僅“講述”更加有效。他決定利用自己的私人時(shí)間，發(fā)明一個(gè)展示型的記錄器。因此，第一個(gè)“黑匣子”誕生了。1958 年，英國皇家空軍前副司令羅伯特·哈丁漢姆爵士對墨爾本航空研究實(shí)驗(yàn)室的一次非正式訪問中，“黑匣子”的發(fā)展有了突破性的進(jìn)展。羅伯特爵士一眼就看出了“黑匣子”的價(jià)值

一個(gè)是飛行數(shù)據(jù)記錄器，另一個(gè)是駕駛艙語音記錄器，大多被裝在飛機(jī)尾部。兩個(gè)黑匣子的功能不一樣，飛行數(shù)據(jù)記錄器用來記錄飛機(jī)的系統(tǒng)工作狀況和空中飛行速度、高度、航向等飛行參數(shù)，記錄時(shí)長約為25小時(shí)。駕駛艙語音記錄器記錄機(jī)艙里的各種通話，在飛機(jī)通電時(shí)開始記錄，斷電后停止記錄。黑匣子共有四層，從外到內(nèi)分別為金屬外殼、絕緣層、防寒保溫層和儲(chǔ)存器。有了這層層保護(hù)，黑匣子能抗強(qiáng)力撞擊、耐高溫、抗水壓、抗磁干擾等。為了方便搜救人員追蹤位置，黑匣子里還裝有這兩種裝備：超聲波水

一個(gè)是飛行數(shù)據(jù)記錄器，另一個(gè)是駕駛艙語音記錄器，大多被裝在飛機(jī)尾部。兩個(gè)黑匣子的功能不一樣，飛行數(shù)據(jù)記錄器用來記錄飛機(jī)的系統(tǒng)工作狀況和空中飛行速度、高度、航向等飛行參數(shù)，記錄時(shí)長約為25小時(shí)。駕駛艙語音記錄器記錄機(jī)艙里的各種通話，在飛機(jī)通電時(shí)開始記錄，斷電后停止記錄。黑匣子共有四層，從外到內(nèi)分別為金屬外殼、絕緣層、防寒保溫層和儲(chǔ)存器。有了這層層保護(hù)，黑匣子能抗強(qiáng)力撞擊、耐高溫、抗水壓、抗磁干擾等。為了方便搜救人員追蹤位置，黑匣子里還裝有這兩種裝備：超聲波水

0 引言飛行記錄器（Flight Recorder，俗稱“黑匣子”）能夠記錄航空器停止工作或失事墜毀前數(shù)小時(shí)的飛行數(shù)據(jù)，在需要時(shí)將所記錄的數(shù)據(jù)進(jìn)行回放。飛行事故調(diào)查一般都要圍繞分析飛行記錄器數(shù)據(jù)展開，事故調(diào)查人員可根據(jù)記錄器記錄的客觀數(shù)據(jù)還原事故現(xiàn)場，找出事故原因。然而據(jù)法國事故調(diào)查組織（BEA）的研究，從2009年法航AF447失事算起，有11起飛行事故中10個(gè)記錄器未被找到[1]。應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)（Emergency Locator Transmitte

報(bào)警。3 數(shù)據(jù)記錄器Data Logger 介紹及設(shè)定數(shù)據(jù)記錄器Data Logger是GCP軟件十分重要的一項(xiàng)功能，可以實(shí)現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)上巡查和存儲(chǔ)多個(gè)Maxum分析儀的數(shù)據(jù)信息。對于網(wǎng)絡(luò)上的每臺(tái)分析器，用戶均可選擇記錄警報(bào)、結(jié)果、色譜圖或者它們3個(gè)的組合。無論色譜儀網(wǎng)絡(luò)或GCP軟件程序是否正在運(yùn)行，數(shù)據(jù)記錄器Data Logger都是作為一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)服務(wù)在工作站計(jì)算機(jī)上運(yùn)行的。被存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)保存在SQL數(shù)據(jù)庫中，以便以后通過GCP軟件進(jìn)行調(diào)用查看。3.1 設(shè)

備中，機(jī)車信號(hào)記錄器作為其組成部分，能在工作中，做好各類信息的記錄工作，然后將記錄形成文件。對發(fā)生故障的具體原因等進(jìn)行記錄，保留原始數(shù)據(jù)信息，為故障的分析奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。1 機(jī)車信號(hào)記錄器的主要特點(diǎn)與功能JT-C系列機(jī)車信號(hào)車載系統(tǒng)是由很多部件組成的，機(jī)車信號(hào)記錄器比較常見，而且是組成部分之一，該裝置則是是由地面數(shù)據(jù)分析、車載裝置組成的。記錄板作為主要部件，發(fā)揮著重要作用，可以采集數(shù)控，并將其進(jìn)行存儲(chǔ)。信號(hào)記錄器，以插件的形式存在，列車的信息可以存儲(chǔ)于CF

0一、汽車事件記錄器簡介汽車事件記錄器又稱為汽車黑匣子（即Event Data Recorder，簡稱EDR），是一個(gè)安裝在汽車上，用于記錄駕駛狀態(tài)等資訊以便在交通糾紛時(shí)提供證據(jù)，事故發(fā)生后，從事故資料紀(jì)錄器上收集到的資料可以用于分析事故原因和確定責(zé)任人。國標(biāo)中對于汽車事件記錄器有著明確的定義：對車輛行駛速度、事件、歷程以及有關(guān)車輛行駛的其他狀態(tài)信息進(jìn)行記錄、存儲(chǔ)并可通過接口實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)輸出的數(shù)字式電子記錄裝置。它能夠完整、準(zhǔn)確的記錄汽車運(yùn)行的數(shù)據(jù)，將汽車的使

歐的電阻器用在記錄器上，可他最后從盒子中拿出來裝在記錄器上的竟是一個(gè)1兆歐的電阻器，結(jié)果，記錄器電路產(chǎn)生了一個(gè)持續(xù)1.8毫秒的信號(hào)，然后又中斷了1秒鐘，接著又重復(fù)出現(xiàn)了持續(xù)1.8毫秒的信號(hào)，如此周而復(fù)始，節(jié)奏如同人體的心跳。格雷特巴赫立刻意識(shí)到，這個(gè)精確的電流也許可以調(diào)控脈搏，使因病減弱的心跳重新恢復(fù)正常。1960年，世界上第一個(gè)可植入式心臟起搏器被安裝在了一名77歲病人的身上，患有嚴(yán)重心臟病的病人安裝了這一設(shè)備后，又幸運(yùn)地多活了18個(gè)月。（本版稿件綜合《

動(dòng)勢；采集器；記錄器中圖分類號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2019）05-0103-02飛參系統(tǒng)與全機(jī)系統(tǒng)的交聯(lián)，堪稱是一個(gè)較為龐大的網(wǎng)絡(luò)，與全機(jī)至少絕大部分系統(tǒng)都由交聯(lián)，飛參系統(tǒng)在全機(jī)的原理設(shè)計(jì)也是非常繁瑣，因?yàn)樾枰杉涗涳w機(jī)來自各個(gè)系統(tǒng)的參數(shù)，參數(shù)類型也多，例如離散信號(hào)、模擬信號(hào)、數(shù)字信號(hào)、頻率信號(hào)等，下面我們來介紹一個(gè)某型飛機(jī)上較為常見的離散信號(hào)采集記錄時(shí)，由于原理設(shè)計(jì)不當(dāng)，導(dǎo)致的飛參整個(gè)數(shù)據(jù)漏記的實(shí)踐分析。1 原因分

2 駕駛艙話音記錄器■ 2.1 組成話音記錄器是由磁偏振蕩器、磁帶傳送機(jī)構(gòu)、四個(gè)錄音放大器、混頻電路、放音放大器、全通道輸出放大器、總體抹音電路、試驗(yàn)指示器、試驗(yàn)電路、試驗(yàn)耳機(jī)插孔和電源組件組成的[2]。話音記錄器只是話音記錄系統(tǒng)其中的一部分，控制組件是另一部分，安裝在駕駛艙前頂板上，它的作用是對記錄器的聲音首先進(jìn)行前置的放大作用以及對記錄器起控制作用?！?2.2 功用現(xiàn)代民航飛機(jī)上，話音記錄器（Cockpit Voice Recorder,簡稱CVR）和

機(jī)無線快速存取記錄器應(yīng)用出發(fā)，介紹了民用飛機(jī)無線快速存取記錄器的功能應(yīng)用和功能要求，對民用飛機(jī)無線快速存取記錄器的典型功能應(yīng)用作了詳細(xì)介紹，表明了民用飛機(jī)無線快速存取記錄器應(yīng)用多元化的發(fā)展趨勢?！娟P(guān)鍵詞】民用飛機(jī)；無線快速存取記錄器中圖分類號(hào)： V323 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 2095-2457（2018）16-0042-002DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.16.018【Abstract】From t

參數(shù)記錄系統(tǒng)；記錄器；標(biāo)校；故障診斷；直升機(jī)一、系統(tǒng)組成與工作原理（一）系統(tǒng)組成國外生產(chǎn)飛參系統(tǒng)的公 司很 多，例如美國的L3公司、Honeywell公司、洛克希德 · 馬丁公司、聯(lián)信公司，英國的史密斯公司等。不論是國外還是國內(nèi)的飛參系統(tǒng)，其原理基本一致，組成相似。飛參系統(tǒng)由機(jī)載設(shè)備、地面維護(hù)設(shè)備以及專用采集處理軟件組成。機(jī)載設(shè)備包括飛行參數(shù)采集器、記錄器、快取記錄器和音頻監(jiān)控器，地面維護(hù)設(shè)備包括卸載校驗(yàn)器和地面站。（二）系統(tǒng)工作原理飛參系統(tǒng)采用大規(guī)模集成

言飛機(jī)飛行參數(shù)記錄器的主要作用是在飛機(jī)整個(gè)飛行包括起落過程中記錄飛機(jī)所處的環(huán)境數(shù)據(jù)，包括飛行高度、速度、氣流和大氣壓力等。通過對記錄數(shù)據(jù)的分析檢測，飛機(jī)導(dǎo)航控制臺(tái)可以明確掌握飛機(jī)飛行狀況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和排查異常因素，保證飛機(jī)安全。一旦飛機(jī)故障或失事，也可以通過參數(shù)記錄器內(nèi)部數(shù)據(jù)，了解飛行事故原因，防止事故再次發(fā)生。所以，飛行參數(shù)記錄器是飛機(jī)運(yùn)行中的一個(gè)重要飛行部件，必須對其進(jìn)行定期檢測，及時(shí)排除故障。然而，現(xiàn)階段，國內(nèi)的航空公司對記錄器檢測大多使用國外進(jìn)口的檢

65)集成微型記錄器的微慣性測量組合曾學(xué)林，康興國，李 蓉(機(jī)電動(dòng)態(tài)控制重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西西安710065)針對在地面標(biāo)定和炮射試驗(yàn)時(shí)需要采集慣性測量組合輸出信號(hào)的需求，設(shè)計(jì)了一種基于32位片上系統(tǒng)的微型記錄器，并結(jié)合由MEMS慣性器件構(gòu)成的微慣性測量組合的結(jié)構(gòu)中有一定空間的特點(diǎn)，將其集成在微慣性測量組合的中心位置，構(gòu)成了一種集成微型記錄器的微慣性測量組合。最后對系統(tǒng)進(jìn)行了地面標(biāo)定測試。測試結(jié)果表明，集成微型記錄器的微慣性測量組合能夠真實(shí)地測量并記錄角速度信

在飛機(jī)上的飛行記錄器，外表并非黑色，而是醒目的橙色。只是人們視它為空難的不祥之物，才將它稱為“黑匣子”?！昂谙蛔印币话阌袃煞N，一種是飛行數(shù)據(jù)記錄器，一種是語音記錄器。飛行數(shù)據(jù)記錄器能自動(dòng)記錄飛機(jī)的飛行高度、速度、航向等飛行狀態(tài)信息。記錄下來的各種數(shù)據(jù)必須經(jīng)過專門的機(jī)構(gòu)做譯碼處理，人們才能看明白。而語音記錄器則用來記錄飛機(jī)停機(jī)前半小時(shí)內(nèi)機(jī)上所有人員的講話聲?！昂谙蛔印本哂心妥矒?、耐火燒、耐腐蝕的特點(diǎn)，飛機(jī)一旦失事，航空部門可以依據(jù)其中記錄的數(shù)據(jù)和錄音分析空難

的汽車行駛狀態(tài)記錄器。關(guān)鍵詞：AT89S8252微控制器；單片機(jī)系統(tǒng)；硬軟件協(xié)同設(shè)計(jì)中圖分類號(hào)：TP332 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-3044（2017）04-0221-03為了有助于需要大量監(jiān)控汽車運(yùn)行狀況的相關(guān)行業(yè)，如公共交通營運(yùn)企業(yè)及其管理部門，同時(shí)也為監(jiān)控管理方提供一種低成本的車輛管理技術(shù)方法與手段。從營運(yùn)單位日常維護(hù)成本及易于維護(hù)性上考慮，本文以低成本的AT89S8252微控制器及相關(guān)硬件集成為出發(fā)點(diǎn)，逐步深入到應(yīng)用程序開發(fā)，設(shè)計(jì)了這個(gè)

在飛機(jī)上的飛行記錄器，外表并非黑色，而是醒目的橙色。只是人們視它為空難的不祥之物，才將它稱為“黑匣子”。“黑匣子”一般有兩種，一種是飛行數(shù)據(jù)記錄器，一種是語音記錄器。飛行數(shù)據(jù)記錄器能自動(dòng)記錄飛機(jī)的飛行高度、速度、航向等飛行狀態(tài)信息。記錄下來的各種數(shù)據(jù)必須經(jīng)過專門的機(jī)構(gòu)做譯碼處理，人們才能看明白。而語音記錄器則用來記錄飛機(jī)停機(jī)前半小時(shí)內(nèi)機(jī)上所有人員的講話聲?！昂谙蛔印本哂心妥矒?、耐火燒、耐腐蝕的特點(diǎn)，飛機(jī)一旦失事，航空部門可以依據(jù)其中記錄的數(shù)據(jù)和錄音分析空難

經(jīng) 驗(yàn)·滴速記錄器的研制與應(yīng)用楊亞平 王靜 唐麗春(同濟(jì)大學(xué)附屬楊浦醫(yī)院，上海 200090)滴速； 護(hù)理Infusino velocity； Nursing在輸液過程中，輸液速度的控制是一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)，速度過快可導(dǎo)致患者發(fā)生心力衰竭、肺水腫等嚴(yán)重后果，過慢可能會(huì)影響藥物的療效。因此，護(hù)理人員每日均需花費(fèi)大量的時(shí)間在輸液滴速的調(diào)節(jié)上。為了能快速、準(zhǔn)確調(diào)節(jié)輸液滴速，我們研制出一種滴速記錄器，取得了較好的臨床效果?，F(xiàn)報(bào)告如下。1 設(shè)計(jì)與應(yīng)用1.1 設(shè)計(jì)原

0）Altus記錄器事件文件格式分析及解碼的實(shí)現(xiàn)吳華燈1，2，3，盧子晉1，2，3，葉世山1，2，3（1.廣東省地震局，廣州510070；2.中國地震局地震監(jiān)測與減災(zāi)技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣州510070；3.廣東省地震預(yù)警與重大工程安全診斷重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣州510070）介紹了美國Kinemetrics公司Altus系列記錄器的事件文件格式，從解碼流程和解碼的程序?qū)崿F(xiàn)兩個(gè)方面闡述了事件文件解碼的實(shí)現(xiàn)過程，最后對解碼數(shù)據(jù)進(jìn)行了驗(yàn)證。驗(yàn)證結(jié)果表明：解碼數(shù)據(jù)是正確的，

大容量彈載數(shù)據(jù)記錄器的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)溫建飛1，岳鳳英2*，李永紅2 （1.中北大學(xué)計(jì)算機(jī)與控制學(xué)院，太原030051；2.中北大學(xué)儀器與電子學(xué)院，太原030051）提出了一種大容量彈載數(shù)據(jù)記錄器的設(shè)計(jì)方案，該方案主要完成3路高速圖像數(shù)據(jù)的接收，每個(gè)通道的數(shù)據(jù)帶寬為每秒150Mbyte/s，存儲(chǔ)容量為128 Gbyte。設(shè)計(jì)選用Xilinx公司的FPGA作為主控制器，完成對高速數(shù)據(jù)的接收，緩存和存儲(chǔ)。接收單元采用FPGA內(nèi)部集成的高速串行收發(fā)器RocketIOG

有效方法。彈載記錄器在應(yīng)用過程中，暴露出了產(chǎn)品可靠性低的問題。面臨的一大難題是如何提高產(chǎn)品可靠性，提高設(shè)備的各項(xiàng)性能指標(biāo)以及保證產(chǎn)品安全可靠的工作。為了準(zhǔn)確的獲取彈體在飛行過程中的各種姿態(tài)參數(shù)，記錄器在設(shè)計(jì)、研制、生產(chǎn)、使用的全過程都必須重視可靠性研究。由于彈載記錄器一般是一次性使用的特殊設(shè)備，所以記錄器的可靠性問題就是飛行過程中的抗高過載問題。1 彈載記錄器的抗高過載分析彈體侵徹時(shí)在混凝土靶板接觸界面處產(chǎn)生很強(qiáng)的應(yīng)力，并向記錄器傳播應(yīng)力波;彈體逐漸進(jìn)入靶

一款“座艙通話記錄器”，并開始試用于空難事故調(diào)查。到70年代末期，全球所有的民航客機(jī)都安裝了黑匣子。在西方文化中，黑色往往象征著災(zāi)難和不祥，所以人們將它稱之為“黑匣子”。事實(shí)上，為了方便搜尋，黑匣子的外殼一般都是鮮艷醒目的橙色或橘黃色。 現(xiàn)在的黑匣子，其實(shí)是兩種飛行記錄器的總體，一種是“座艙語音記錄器”，另一種是“飛行數(shù)據(jù)記錄器”。 座艙語音記錄器由拾音盒和記錄盒組成。前者安裝在飛機(jī)駕駛艙內(nèi)，可以將艙內(nèi)每個(gè)人的語言及與外界通信的音響信息全部接收，并轉(zhuǎn)換為電

）壓力無線數(shù)據(jù)記錄器校準(zhǔn)方法的研究陳玲，王孔祥，林景星（福建省計(jì)量科學(xué)研究院，福建 福州 350003）文中針對壓力無線數(shù)據(jù)記錄器特殊技術(shù)性能進(jìn)行了深入探討，特別是對校準(zhǔn)記錄器的密封性、耐壓及常溫和高溫下的壓力示值誤差、溫度影響系數(shù)的研究，為實(shí)施壓力無線數(shù)據(jù)記錄器的量值溯源，規(guī)定了校準(zhǔn)采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備、校準(zhǔn)項(xiàng)目、校準(zhǔn)方法，并對校準(zhǔn)結(jié)果不確定度進(jìn)行了評定，為企事業(yè)單位大量使用的壓力無線數(shù)據(jù)記錄器技術(shù)性能的校準(zhǔn)提供有效的技術(shù)依據(jù)。壓力；無線數(shù)據(jù)記錄器；滅菌溫度1　

0自帶的“步驟記錄器”錄制和還原電腦操作過程，可彌補(bǔ)二者的不足。1. 啟動(dòng)記錄 方法多樣Windows 10中啟動(dòng)步驟記錄器可用多種方法。傳統(tǒng)方法是通過開始菜單的“所有應(yīng)用→Windows附件”來瀏覽查找（圖1），還可通過在任務(wù)欄搜索框中輸入PSR或輸入“步驟記錄器”搜索啟動(dòng)（圖2），也可以通過Win+R組合鍵調(diào)出運(yùn)行窗口并輸入PSR命令來呼出此工具，或通過資源管理器“文件”菜單進(jìn)入命令提示符窗口運(yùn)行PSR命令來啟動(dòng)。步驟記錄器的默認(rèn)界面是一個(gè)長條形的窗口

常用的動(dòng)態(tài)心電記錄器共有兩種類型。第一類是持續(xù)記錄器，臨床上常用的Holter心電圖就是此種記錄器。這種儀器的佩戴時(shí)間通常在24～48 h之間，可以記錄出現(xiàn)在這一時(shí)間段內(nèi)的全部心電圖變化以及相應(yīng)的癥狀。由于記錄時(shí)間較長，24 h Holter對心房顫動(dòng)的檢出率相對高于靜息短程心電圖。然而，由于Holter僅能對有限時(shí)間內(nèi)的心電圖進(jìn)行持續(xù)記錄，因此這類記錄器更適用于檢出發(fā)作頻繁的心電事件。對于發(fā)作不規(guī)律的陣發(fā)心房顫動(dòng)而言，短時(shí)程Holter檢查并不是十分理想

飛行記錄器 Flight Recorder在馬航MH370航班失聯(lián)事件中，搜救部門一直在試圖尋找班機(jī)上的黑匣子。這個(gè)黑匣子，就是飛行記錄器。飛行記錄器是安裝在飛行器上的、記錄多種飛行信息的儀器。根據(jù)記錄的信息重點(diǎn)不同，其用途也不同，如用于事故分析、飛行試驗(yàn)、飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)視情維修等。常見的飛行記錄器有刻箔式、光學(xué)記錄式、攝影式和磁帶式等。為了保證安全回收，飛行記錄器在設(shè)計(jì)上有特殊要求，如耐撞擊、耐高溫（耐火）、耐腐蝕等；同時(shí)要安裝在飛機(jī)上不易摔毀的部位。飛行

一款“座艙通話記錄器”，并開始試用于空難事故調(diào)查。到70年代末期，全球所有民航客機(jī)都安裝了黑匣子。在西方文化中，黑色往往象征著災(zāi)難和不祥，所以人們將它稱之為“黑匣子”。事實(shí)上，為了方便搜尋，黑匣子的外殼一般都是鮮艷醒目的橙色或橘黃色?，F(xiàn)在的黑匣子，其實(shí)是兩種飛行記錄器的總體，一種是“座艙語音記錄器”，另一種是“飛行數(shù)據(jù)記錄器”。座艙語音記錄器由拾音盒和記錄盒組成。前者安裝在飛機(jī)駕駛艙內(nèi)，可以將艙內(nèi)每個(gè)人的語言及與外界通信的音響信息全部接收，并轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，

型機(jī)載飛行數(shù)據(jù)記錄器Mini700在飛行試驗(yàn)中的廣泛應(yīng)用，總線數(shù)據(jù)的記錄格式發(fā)生變化，數(shù)據(jù)處理通用軟件對1553B數(shù)據(jù)處理不僅流程復(fù)雜而且效率低下。為解決這一問題，針對Mini700記錄器的數(shù)據(jù)格式進(jìn)行了分析，重點(diǎn)研究了其數(shù)據(jù)絕對時(shí)間的計(jì)算及數(shù)據(jù)格式的解析算法，設(shè)計(jì)開發(fā)了基于Mini700記錄格式的1553B總線數(shù)據(jù)處理軟件。測試結(jié)果表明，新軟件不僅改進(jìn)簡化了當(dāng)前的數(shù)據(jù)處理流程，而且大幅提高了數(shù)據(jù)處理效率。關(guān)鍵詞： 機(jī)載記錄器； 1553B數(shù)據(jù)處理； 絕對

引言飛行參數(shù)記錄器是現(xiàn)代飛行器上必裝的設(shè)備之一。最初，它們只是在重大事故中作為幫助調(diào)查員進(jìn)行調(diào)查的手段?，F(xiàn)在，由于在數(shù)據(jù)收集和存儲(chǔ)方面的改進(jìn)，這些數(shù)據(jù)還可有許多其他用途。在以往直升機(jī)科研試飛階段，往往需要借助飛行參數(shù)記錄器中記錄下的飛行數(shù)據(jù)，并以此作為依據(jù)開展飛控系統(tǒng)排故和控制律調(diào)參工作。由于飛行參數(shù)記錄器中記錄的飛控系統(tǒng)參數(shù)的更新周期較長，不能滿足飛控系統(tǒng)實(shí)時(shí)性的要求;而且飛行參數(shù)記錄器所記錄的對象是面對全機(jī)的，所以分配給飛控系統(tǒng)的存儲(chǔ)空間有限，導(dǎo)致飛

，立即對每一個(gè)記錄器編號(hào)，重新選用別的廠家記錄器重新分析核對。在模板、趨勢圖、總報(bào)告一一核對后，又對自動(dòng)篩選的心電圖波形，聯(lián)律間期逐一測量，核對。并對以后佩戴者進(jìn)行監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)同樣錯(cuò)誤，隨與廠家聯(lián)系，進(jìn)行檢測。2 結(jié)果四組病例，兩組屬于硬件故障，一組不排除軟件下載路徑錯(cuò)誤，或人為操作故障。2.1記錄器硬件故障，記錄盒與導(dǎo)聯(lián)線銜接處接口損傷。2.2記錄盒與電池銜接的電極片接口接觸不良。2.3軟件下載路徑錯(cuò)誤，發(fā)現(xiàn)記錄時(shí)間，圖形完全相同的病例，系將硬盤中示范

等優(yōu)點(diǎn)，因此本記錄器采用K型熱電偶作為溫度變送器。表1 常用的熱電偶類型1 信號(hào)調(diào)理電路的設(shè)計(jì)記錄器作為一種儀器，將溫度轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)的過程最為關(guān)鍵，也是本記錄器實(shí)現(xiàn)的難點(diǎn)。熱電偶的輸出信號(hào)非常微弱，處理不當(dāng)就會(huì)引入誤差，導(dǎo)致精度降低。除了由于金屬特性導(dǎo)致的熱電偶內(nèi)部固有的不精確性外，熱電偶的測量精度只能達(dá)到參考接合點(diǎn)溫度的測量精度，這對參考接合點(diǎn)的溫度測量提出了更高的要求，電壓溫度曲線的非線性也會(huì)導(dǎo)致測量誤差的增加。在參考接合點(diǎn)處產(chǎn)生的電壓取決于測量接合

工委認(rèn)可的飛參記錄器墜毀幸存實(shí)驗(yàn)室。公司研發(fā)中心是陜西省認(rèn)定的“企業(yè)技術(shù)中心”。2010年公司依托研發(fā)中心組建的“飛機(jī)數(shù)據(jù)管理記錄系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心”已納入陜西省“13115”科技創(chuàng)新工程技術(shù)研究中心組建計(jì)劃項(xiàng)目。公司現(xiàn)有員工800余人，擁有各種專業(yè)儀器設(shè)備1400余臺(tái)（套），資產(chǎn)總額近6.3億元。“十一五”以來，公司發(fā)展步入快車道，產(chǎn)品產(chǎn)值，銷售收入年增長超過25%。公司通過中航工業(yè)的資產(chǎn)重組已進(jìn)入中航電子上市平臺(tái) （股票代碼：600372），為后續(xù)發(fā)

當(dāng)前的飛行數(shù)據(jù)記錄器的缺點(diǎn)十分明顯，主要反映在以下幾點(diǎn)：1）體積大、重量大、功耗大的缺點(diǎn)；2）地面PC通過RS232串口卸載數(shù)據(jù)記錄器中的數(shù)據(jù)，存在卸載速度慢，無法脫離PC的應(yīng)用環(huán)境，給現(xiàn)場卸載數(shù)據(jù)帶來了不便；3）地面PC需要安裝相應(yīng)的數(shù)據(jù)卸載軟件，導(dǎo)致數(shù)據(jù)記錄器移動(dòng)性差。隨著USB接口技術(shù)的成熟和USB移動(dòng)存儲(chǔ)設(shè)備的普及，如果在飛行數(shù)據(jù)記錄器集成USB主機(jī)接口，飛行數(shù)據(jù)記錄器可以與USB大容量存儲(chǔ)設(shè)備（如U盤）之間直接通信，擺脫了只能通過PC來進(jìn)行相互的

控設(shè)備，硬回收記錄器在此情況下應(yīng)運(yùn)而生。文中所研究的彈載硬回收記錄器炮擊結(jié)構(gòu)即是用于記錄存儲(chǔ)炮彈從發(fā)射到拋撒全過程相關(guān)數(shù)據(jù)的硬回收記錄器，要求其撞擊目標(biāo)后，保證內(nèi)部存儲(chǔ)器設(shè)備腔不受破壞。因此，為了對存儲(chǔ)器炮擊結(jié)構(gòu)的材料選取和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供比較精確的數(shù)值依據(jù)，有必要采用ANSYS／LS－DYNA模塊對該結(jié)構(gòu)侵徹混凝土靶的過程進(jìn)行仿真。1 ANSYS／LS－DYNA仿真本仿真建立彈載硬回收記錄器炮擊結(jié)構(gòu)以550m／s的速度侵徹1m厚混凝土靶的幾何模型，模擬真實(shí)環(huán)

作用。機(jī)車信號(hào)記錄器安裝在JT-C系列機(jī)車信號(hào)主機(jī)箱內(nèi)，能夠記錄與機(jī)車信號(hào)主機(jī)運(yùn)用相關(guān)的各種信息。本文通過幾個(gè)具體故障案例分析，著重說明記錄器在故障分析中的重要性。1 機(jī)車信號(hào)記錄器系統(tǒng)的主要功能機(jī)車信號(hào)記錄器系統(tǒng)由車載裝置與地面數(shù)據(jù)分析處理系統(tǒng)構(gòu)成。車載部分主要由記錄板組成，對機(jī)車信號(hào)的動(dòng)態(tài)運(yùn)行信息進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集和存儲(chǔ)，以插件形式插在機(jī)車信號(hào)主機(jī)箱內(nèi)，采用大容量CF卡作為存儲(chǔ)介質(zhì)進(jìn)行記錄，U盤作為轉(zhuǎn)儲(chǔ)介質(zhì)進(jìn)行轉(zhuǎn)儲(chǔ)。能夠真實(shí)反映機(jī)車信號(hào)動(dòng)態(tài)運(yùn)行中的狀態(tài)變化

過是個(gè)無線電話記錄器，記錄機(jī)組人員之間的對話和與其他人如劫機(jī)者的對話。這個(gè)匣子共有四條音軌。第一條記錄飛行員與地面設(shè)施人員的對話；第二條記錄正、副駕駛員之間通過駕駛艙內(nèi)部電話的對話；第三條通過駕駛艙內(nèi)的一個(gè)監(jiān)聽器記錄室內(nèi)所有聲音(包括艙內(nèi)人員“聊天”，特別是可記下異常聲音:威脅、爆炸，發(fā)動(dòng)機(jī)聲音異常等)；第四條記錄機(jī)長和空中小姐對乘客的講話。這些記錄器的最大錄音時(shí)間是30分鐘。錄完30分鐘后再從頭開始錄音。這樣，當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，記錄器內(nèi)只有事故前30分鐘的錄