前三季度集裝箱水運形勢報告

朱蓬舟+劉子佳

日前，上海航運交易所上海國際航運信息中心發(fā)布《2016年前三季度水運形勢報告》。報告分述四大市場，即集裝箱、沿海散貨、外貿(mào)干散貨和外貿(mào)油輪水運市場。本刊將分期予以刊登。

回 顧

國際市場

經(jīng)濟增速放緩，運需總體增長

前三季度，世界經(jīng)濟總體保持增長，但增速放緩。經(jīng)濟的增長為全球集裝箱運輸需求的增長提供了必要基礎(chǔ)，集裝箱貨量較去年有所上升。據(jù)克拉克森預(yù)測，前三季度，全球集裝箱海運量約為1.33億TEU，全年預(yù)計將達(dá)1.81億TEU。

運力增速減緩，拆船規(guī)模大增

前三季度，受運輸市場運力供給過剩、市場行情低迷影響，班輪公司對新船運力需求降低，運力增速減緩。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至9月底，全球集裝箱船5188艘、2001.0萬TEU，較年初增長1.4%，增速同比大幅回落5個百分點；同比增長3.0%，增速回落5.2個百分點。分船型看，8000TEU及以上型船共824艘、889.7萬TEU，較年初增長7.7%，同比增長12.4%。

隨著市場競爭日趨激烈，班輪公司為增強競爭力、改善供需關(guān)系，加快了老舊船舶的拆解，拆解量同比明顯反彈。拆解船舶的平均船齡由去年的22.9年下降至目前的19.8年，顯示船舶淘汰速度有所加快。

由于市場對船舶需求降低，班輪公司加大了運力控制力度，閑置運力規(guī)模明顯上升。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至 9月5日，全球集裝箱船閑置數(shù)量為296艘、96.6萬TEU，同比上升48.7%，占總運力規(guī)模的比重約為4.8%，同比擴大1.8個百分點。

租船需求疲軟，租金低位下探

前三季度，世界集裝箱船租賃市場行情呈低位下探走勢。集裝箱船舶租賃市場行情低開低走，不斷探低。截至8月底，多個船型平均日租金較去年年底跌幅超10%，其中4400TEU型船平均日租金跌幅達(dá)21.7%。

中國市場

貿(mào)易形勢嚴(yán)峻，吞吐增速回落

前三季度，中國外貿(mào)進(jìn)出口總值26776.7億美元，同比下降7.8%。其中，出口15370.1億美元，同比下降7.5%；進(jìn)口11406.6億美元，同比下降8.2%。

受外貿(mào)下降對運輸需求的影響，港口集裝箱吞吐量增速繼續(xù)回落。前9月，規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量16215.07萬TEU，同比增長3.5%，增速同比下降1.4個百分點，其中沿海規(guī)模以上港口完成14492.89萬TEU，同比增長3.3%，增速同比下降1.1個百分點。

供需由弱轉(zhuǎn)強，市場探底回升

前三季度，中國出口集裝箱運輸市場總體行情呈先抑后揚走勢。由于總體市場供需關(guān)系低迷，運價在二季度低位震蕩。三季度市場進(jìn)入傳統(tǒng)運輸旺季，主干航線貨量表現(xiàn)良好，同時新增運力增速放緩，市場供需關(guān)系得到改善，在班輪公司多輪運價上漲計劃的推動下，市場運價從二季度低位逐步回升。9月30日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)為741.8點，較年初微升0.9%，較二季度末上升13.8%，前三季度平均為693.9點，同比下跌24.4%；上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）為707.7點，較年初下跌5.1%，較二季度末上升28.5%，前三季度平均為594.1點，同比下跌23.6%（見圖1）。

歐洲、地中海航線：市場運價探底回升。一季度，運價在短暫沖高后即快速回落，并于3月18日創(chuàng)下SCFI發(fā)布以來新低。三季度，市場進(jìn)入傳統(tǒng)運輸旺季，班輪公司成功執(zhí)行運價上漲計劃，即期市場運價一度回升至1200美元/TEU附近。此后，漲后運價未能企穩(wěn)，基本在700～1100美元/TEU震蕩。9月30日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)分別為906.4點、817.5點，較年初分別上升6.0%、4.0%，前三季度平均分別為773.7點、785.8點，同比分別下跌27.2%、28.5%，三季度平均環(huán)比分別上升26.4%、15.3%（見圖2）。

北美航線：市場運價深跌反彈。進(jìn)入二季度后，受航線大船運力增加影響，供需關(guān)系遲遲未能改善，市場運價承壓走低。三季度，市場運輸需求穩(wěn)步回升，供需基本面逐漸改善，班輪公司于7月初執(zhí)行的運價上漲計劃獲得成功并基本企穩(wěn)。9月30日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)分別為690.5點、834.7點，較年初分別下跌9.3%、1.3%，前三季度平均分別為664.9點、826.4點，同比分別下跌28.7%、33.2%（見圖3）。

日本航線：市場運價低位震蕩。運價于傳統(tǒng)“春節(jié)”前運輸高峰逐漸走高，但由于市場供需失衡情況較為嚴(yán)重，來自市場貨量的支持力度不足，運價水平低于去年同期。三季度，市場進(jìn)入年內(nèi)第二個運輸高峰期，供需關(guān)系小幅改善，在班輪公司運價上漲計劃的推動下，市場運價回升，但漲勢微弱。9月30日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至日本航線運價指數(shù)為651.1點，較年初上升5.0%，前三季度運價指數(shù)平均為630.2點，同比下跌3.0%（見圖4）。

澳新航線：市場運價于年初短暫上升后即步入下行通道，雖然班輪公司不時采取臨時停航等措施以改善供需關(guān)系，但效果不佳，班輪公司的多次運價推漲計劃大多未能取得預(yù)期效果，市場運價長期在500美元/TEU以下水平波動。9月30日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數(shù)為616.2點，較年初下跌3.1%，前三季度平均為603.0點，同比下跌13.8%（見圖5）。

南美航線：市場行情低開高走。二季度，部分班輪公司退出南美西航線，市場供需關(guān)系得到極大改善，班輪公司趁勢連續(xù)推漲運價。三季度，市場基本面受巴西奧運會對運輸需求的提振而進(jìn)一步鞏固，運價繼續(xù)抬升。9月2日，上海出口至南美西基本港市場運價上升至2871美元/TEU，創(chuàng)SCFI發(fā)布以來新高。此后，隨著奧運會對運輸需求的提振效果消失，以及運力供給過剩情況逐漸加劇，即期市場運價快速回落。9月30日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至南美航線運價指數(shù)為739.6點，較年初大幅上升131.9%，前三季度平均為582.3點，同比下跌3.7%，三季度平均為812.7點，環(huán)比上升65.5%（見圖6）。

展 望

國際市場

在世界經(jīng)濟增速放緩的背景下，全球集裝箱運輸需求將繼續(xù)呈現(xiàn)中低速增長態(tài)勢。據(jù)克拉克森預(yù)測，今年全球集裝箱海運量約為1.81億TEU，同比增長3.4%，盡管增速同比提升1.1個百分點，但仍低于2014年增速1.5個百分點。其中，太平洋航線運量約為2340萬TEU，同比增長2.2%；亞歐航線運量約為2230萬TEU，同比增長2.3%；大西洋航線運量約為690萬TEU，同比增長1.5%。三大主干航線運量增速均小于總體運量增速，區(qū)域內(nèi)航線運量增長5.6%，增速加快2.6個百分點，高于總體增速2.2個百分點。

運力方面，據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至9月底，全球全集裝箱船總訂單量為429艘、328.4萬TEU，約占現(xiàn)有船隊規(guī)模的16.4%，同比下降約3.2個百分點。10—12月計劃交付的運力約為46.8萬TEU，約占現(xiàn)有船隊規(guī)模的2.3%，同比下降約0.5個百分點。如果這些運力全部如期交付，且不考慮船舶拆解量，預(yù)計今年的運力將達(dá)2047.9萬TEU，同比增長3.7%，增速同比放緩4.4個百分點。

據(jù)克拉克森預(yù)測，今年全球集裝箱船舶拆解量約為52.5萬TEU，同比大幅增長173%，創(chuàng)全球金融危機以來歷史新高。此外，考慮到目前的運力基數(shù)較大，預(yù)計四季度可能有部分運力推遲交付（9—12月實際下水量預(yù)計為34萬TEU）。如果考慮這些因素，預(yù)計年底集裝箱船舶運力約為2017.3萬TEU，同比增長2.2%，增速同比放緩5.9個百分點。運力增速出現(xiàn)放緩，運量增速繼續(xù)回升。據(jù)德魯里預(yù)測，今年世界集裝箱運輸需求增速將超過有效運力規(guī)模增速約1.3個百分點。

中國市場

歐洲航線：歐元區(qū)經(jīng)濟增速出現(xiàn)放緩等因素或?qū)е滤募径戎袊鴮W洲出口集裝箱運輸需求增速緩慢。據(jù)德魯里預(yù)計，今年歐洲、地中海航線西行運輸需求同比增長1.9%，增速加快5.1個百分點（去年增速為-3.2%），但四季度運量增速僅為0.8%，同比持平，遠(yuǎn)低于2014年同期5.4%的增速。四季度圣誕貨運結(jié)束后，如果班輪公司未能采取較大幅度的運力收縮措施，供需矛盾可能加劇，市場行情下行壓力較大。

北美航線：美國經(jīng)濟復(fù)蘇勢頭有所減弱，加上美元匯率長期上升的預(yù)期，中國對美國出口運輸需求增速出現(xiàn)放緩跡象。據(jù)德魯里預(yù)測，今年太平洋航線東行運輸需求約為1828.9萬TEU，同比增長4.0%，增速放緩約1.4個百分點?？傮w運力供大于求的基本面難有根本轉(zhuǎn)變，班輪公司對有效運力供給的控制措施將成為四季度傳統(tǒng)淡季行情走向的主要影響因素。

日本航線：日本經(jīng)濟繼續(xù)維持低增長態(tài)勢，匯率上升擠壓貨幣政策施展空間，導(dǎo)致居民消費意愿持續(xù)低迷，拖累中國出口至日本集裝箱運輸需求增長乏力。雖然供需矛盾依然突出，但得益于班輪公司的自律機制，預(yù)計行情走勢不會有太大的變化。

澳新航線：受下半年國際大宗商品需求及價格大幅飆升影響，澳大利亞經(jīng)濟有望進(jìn)一步復(fù)蘇，支撐中澳航線運輸需求繼續(xù)上升?？死松A(yù)測，今年遠(yuǎn)東至大洋洲航線運輸需求同比增長8.0%。運力方面，四季度如果班輪公司繼續(xù)嚴(yán)格控制運力供給，供需關(guān)系將改善，進(jìn)而支撐行情企穩(wěn)反彈。

南美航線：巴西、阿根廷經(jīng)濟均處于衰退區(qū)間等因素拖累當(dāng)?shù)鼐用裣M需求低迷。據(jù)克拉克森最新預(yù)測，今年遠(yuǎn)東至拉美航線運輸需求同比下降2.4%。運力方面，四季度如果班輪公司未能嚴(yán)控運力投放，市場行情波動幅度可能加劇。

亞洲區(qū)域內(nèi)航線：隨著中國“一帶一路”戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)，“海上絲綢之路”沿線國家的廣闊腹地為中國適箱貨出口貿(mào)易提供了較為旺盛的需求，支撐亞洲區(qū)域內(nèi)航線運輸需求保持較快增長勢頭。克拉克森預(yù)測，今年亞洲區(qū)域內(nèi)航線運輸需求增速環(huán)比加快約1.2個百分點。但受主干航線傳統(tǒng)淡季的“冬季停航計劃”影響，運力收縮溢出效應(yīng)將逐級傳遞至亞洲區(qū)域內(nèi)航線，預(yù)計運力供給可能繼續(xù)保持較快增速，市場競爭也將愈發(fā)激烈。