濟南市軌道交通R1線(市政一標)道路和交通工程設計

白 康，李 楠，李 慶，潘 鵬

(濟南城建集團有限公司，山東 濟南 250101)

管理及其他

濟南市軌道交通R1線(市政一標)道路和交通工程設計

白 康，李 楠，李 慶，潘 鵬

(濟南城建集團有限公司，山東 濟南 250101)

通過對濟南市軌道交通R1(市政一標)道路工程中換乘站臺與實際交通位置不同提出了適應項目實際的設計方案，處理好換乘站與交叉路口、換乘站與公交站的位置關系，給定詳細的道路改造路面結構和路基處理措施。通過對現狀交通的分析，本著在施工中盡量減少對周邊居民的交通出行的思路，對交通影響區(qū)域外圍做適當交通分流。

軌道交通；市政工程；道路設計；交通設計

1 道路工程

1.1 換乘站在路口渠化改造設計

根據換乘站所在位置不同，將分成幾種類型，一種是車站處于道路交叉路口處的，如紫薇路站等五站均位于道路主路的交叉口范圍內。高架橋墩柱及基礎施工將大大降低交叉口的交通通行效率，為減小對交叉口交通的影響，提高路口車輛通行效率，本設計將站點施工與路口渠化進行一體化設計，設計道路兩側各增加一個寬度為3.5 m加寬車道。渠化交通后，增加路口的整體通行能力，盡量減小對交叉口的通行影響。

1.2 公交站與換乘站結合設計

另外一種為公交站與換乘站結合類，以大學城站和大、池東站為例。大學城站為R1線運行后的大型換乘站，按規(guī)范公交站臺一般長度為35 m，而結合本項目規(guī)劃要求，將此處的公交站臺與換乘站結合起來設計，按同時?？?輛公交車計算，長度為50 m。公交站位于進口道時，渠化漸變段為35 m，站臺距離路口不小于80 m，公交站位于出口道時，站臺距離路口不小于50 m。

丹桂路原公交站點距離池東站較遠，為方便乘客換乘將公交站改移至池東站附近，公交站設計為港灣式。公交站減速段長15 m，加速段長20 m，站臺按同時停靠2輛公交車計算，長度取為35 m，停靠站車道寬度為3 m。

1.3 丹桂路、海棠路轉彎處

特殊的一類為，在高橋轉彎處。轉彎處橋墩占據側分帶及非機動車道，為保障非機動車的正常通行及滿足橋墩安全凈距，將側分帶拓寬至橋墩范圍，起到維護作用，非機動車道及人行道相應向外拓寬。

1.4 車輛段處

最后一類為車輛段處的道路改造如下。車輛段位于劉長山路段內，該段主線雙柱橫向間距14.9 m，劉長山路中央綠化帶寬度為8 m。為滿足橋墩安全凈距要求以及機動車正常行駛，將中央綠化帶拓寬至16 m，兩側機動車道、非機動車道、人行道維持原寬度，相應向外拓寬。另外，車輛段個別墩柱位于側分帶及非機動車道內，為保障非機動車的正常通行及滿足橋墩安全凈距，將側分帶拓寬至橋墩范圍起到維護作用，非機動車道及人行道相應向外拓寬。

1.5 路面結構設計

(1)機動車道路面結構

由上至下依次為：

①4 cm厚細粒式改性瀝青混凝土 (SMA-13)；②5 cm厚中粒式瀝青混凝土(AC-16)；③7 cm厚粗粒式瀝青混凝土(AC-25)；④18 cm厚水泥穩(wěn)定碎石(水泥含量5%)；⑤18 cm厚水泥穩(wěn)定碎石(水泥含量4.5%)；⑥18 cm厚二灰碎石；路基土壓實度≥96%。

總厚度70 cm，路槽底面土基回彈模量≥30 MPa。

(2)非機動車道路面結構

由上至下依次為：

①4 cm厚細粒式瀝青混凝土 (AC-13C)；②5 cm厚中粒式瀝青混凝土(AC-16C)；③16 cm厚水泥穩(wěn)定碎石(水泥含量5%)；④16 cm厚二灰碎石；路基土壓實度≥94%。

總厚度41 cm，路槽底面土基回彈模量≥30 MPa。

(3)人行道結構

由上至下依次為：

①6 cm厚彩色水泥面磚；②3 cm厚M10水泥砂漿；③10 cm厚C15水泥混凝土；④10 cm厚石灰土(石灰含量12%)； 路基壓實度≥94%。

結構總厚度28 cm。

1.6 新舊路面銜接處理

道路恢復、渠化改造時，為保證新舊路面能夠良好的搭接，在新舊路面搭接處加鋪玻璃纖維土工格柵一層，格柵搭接寬度為每側各0.5 m，以防止結合部不均勻沉降產生縱向裂縫。

1.7 路基處理

(1)采用上路床范圍內路基土反開挖，設置開挖臺階，并在臺階上鋪設土工格柵，保證沉降均勻過度；

(2)新建路基采用灰土回填，并提高新修路基壓實度減小工后沉降量；

(3)上路床反開挖范圍分層填筑壓實，每層填筑厚度不得大于15 cm；

(4)對于加寬路基，清除原路基邊坡上的灌木及雜草，并對腐殖土及路基內樹根進行清理，減少由于后期沉降；

(5)路基壓實應從路基兩側逐漸向中心移動，使之形成路拱，使路基土每點都反復碾壓，前后兩次輪跡需重疊不少于50 cm，保證路基充分壓實；

(6)對新填路基兩側各超寬填筑30 cm，一并壓實，最后再削坡處理。

2 交通疏解設計

2.1 施工期間外圍交通分流

從外圍片區(qū)交通組織分流交通量，緩解施工段的交通壓力。根據現狀交通情況，在R1線西側的鳳凰路、經十西路、東側的紫薇路設置施工警告、提示標志，提前預告R1線施工信息，引導過境交通車輛繞道行駛，緩解施工區(qū)域的交通壓力。

2.2 施工期間沿線交通疏解方案設計

交通疏解設計根據每段項目本身施工特點，進行有針對性的設計。本次設計分為橋梁標準段、高架車站段、交叉口處以及彎道處施工時的交通疏解方案。

(1)橋梁標準段施工期間交通疏解方案

根據現場情況及設計經驗，將標準段橋梁交通疏解方案劃分為兩個階段進行，即橋梁下部結構施工階段和橋梁上部結構施工階段的交通疏解方案。

(2)橋梁下部結構施工階段的交通疏解

橋梁下部結構施工階段時，在道路橫向上利用圍擋將道路中央綠化帶及兩側各一個機動車道作為施工區(qū)域。該方案在不影響非機動車、行人通行空間的基礎上，將原雙向六車道臨時調整為雙向四車道，最大程度的保證現狀道路的通行能力。道路縱向上，在道路交叉口處根據現場情況合理預留圍擋開口，以滿足行人、車輛橫向通行。

(3)橋梁上部結構施工階段交通疏解

橋梁上部結構施工時所需施工范圍大，在相同施工范圍的情況下，施工工作面偏向一側時更有利于上部結構的施工，因此施工圍擋范圍確定為中央綠化帶及西半幅整個機動車道。在不影響非機動車、行人通行空間的基礎上，將過往車輛改線至東半幅機動車道，將東半幅機動車道單向通行調整為雙向通行。

根據24 h現場出行調查，結果表明南向機動車輛多于北向，因此將現狀三個機動車道的最東側車道改向北行駛，其余兩車道向南行駛。這樣的目的是：當北向車道不能滿足交通需求時，同側的非機動車道作為一項應急預案，臨時改為機非混行，且機、非同向行駛，較機、非對向行駛具有更高的安全性。

(4)高架車站施工期間交通疏解

①池東站施工期間交通疏解方案

池東站位于道路南側綠化帶內，車站主體施工對現狀道路交通影響較小。本站僅是站臺處人行天橋跨越現狀道路對交通可能會有影響。鋼結構人行天橋采取工廠制作完畢后，運至現場焊接，由于焊接施工時間短，可利用交通出行量小的時間段內臨時封閉施工，施工完成后開放交通即可。

②前大顏站、園博園站、大學城站、紫薇路站、趙營站施工期間交通疏解方案

此五個車站點體量較大，橫向跨度為20～21 m,為保證車站的整體性，施工時采取一次封閉完成施工。封閉范圍為中央綠化帶及兩側機動車道。過往車輛改線至兩側非機動車道單向行駛，非機動車入人行道混行，如圖5所示.此處車站點長度一般控制在100 m左右，具體長度根據現場情況確定。此五處對全線交通疏解和組織具有重要作用，對整個交通影響較大，需現場派駐專職管理人員，有序組織引導交通。

(5)交叉口處交通疏解方案

與R1線路(海棠路、劉長山路)交叉的道路多為主、次干路，且沿線區(qū)域基本無繞行線路，因此交叉口位置交通疏解的首要目標是保證交叉口的通行。針對橋梁不同的施工階段，進行不同階段的交通疏解方案設計。

①橋梁下部結構施工期間交通疏解方案

交叉口處橋梁下部結構施工時，在橫向上墩柱向兩側各占用一個車行道，保證足夠的施工空間和施工便道。交通方面在不影響人、非正常通行的基礎上，將原雙向六車道臨時調整為雙向四車道，保證現狀道路的通行能力。

②橋梁上部結構施工期間交通疏解方案

交叉處橋梁上部結構為預制梁處，可采用吊車現場吊裝，對交通影響時間較短，可利用交通出行量小的時間段內臨時封閉施工。

現澆連續(xù)梁上部結構施工時，采取滿堂支架施工，跨路口中間跨搭設門洞支架，供過往行人及車輛通行。

(6)丹桂路與海棠路轉彎處橋梁施工交通疏解方案

為保證施工期間道路不中斷，擬采取分階段施工的組織方式。

第一步封閉南半幅道路及綠化帶，以及北側綠化帶第二顆樁以外部分，進行相應部分下部施工，并完成上部橋面系吊裝。

第二步封閉北側綠化帶以外第二顆樁，以及道路北半幅及中央分隔帶，進行剩余兩顆橋墩下部結構施工，并完成剩余部分橋面系施工。

4 結 語

濟南市軌道交通R1線是濟南市軌道交通項目的第一條軌道線路，是濟聊城市鐵路的重要組成部分，是濟南市軌道交通線網中貫穿西部新城南北的一條主干線，其建成后將對緩解濟南市東西向交通起重要的作用，為長清區(qū)與西客站片區(qū)的交通聯系建立更為快捷便利的交通大通道，同時為后續(xù)軌道交通的建設提供寶貴的建設經驗。

[1] 濟南城建集團有限公司.濟南市軌道交通R1線(市政一標)設計[R].山東濟南，2015.

2016-11-18

U492

：C

：1008-3383(2017)06-0190-03