連續(xù)與智能壓實(shí)控制技術(shù)在高速鐵路建設(shè)中的應(yīng)用

徐光輝　高輝　雒澤華

0 引 言

中國(guó)高速鐵路建設(shè)正在蓬勃發(fā)展，其工程質(zhì)量決定著后期的安全運(yùn)營(yíng)狀況。由于高速鐵路使用無(wú)砟軌道，因此路基已成為當(dāng)前高速鐵路建設(shè)中最薄弱的環(huán)節(jié)。從某種意義上講，高速鐵路的成功與否取決于路基的工程質(zhì)量。路基必須具有足夠的抵抗變形的能力和均勻性，才能為高速行駛的列車提供安全、舒適和平穩(wěn)的運(yùn)行環(huán)境。決定路基結(jié)構(gòu)性能的關(guān)鍵要素是選擇優(yōu)良的填料并進(jìn)行充分合理的壓實(shí)，壓實(shí)質(zhì)量控制更是施工階段的焦點(diǎn)。

路基壓實(shí)質(zhì)量控制的傳統(tǒng)方法是事后抽樣檢驗(yàn)，該方法存在諸多弊端，很難控制路基的整體質(zhì)量，特別是均勻性。目前，利用振動(dòng)壓路機(jī)碾壓過(guò)程中的振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行連續(xù)控制的技術(shù)已成為現(xiàn)代壓實(shí)控制方法的代表，被歐美譽(yù)為“筑路技術(shù)的第三次革命”。這類技術(shù)在歐洲被稱作連續(xù)壓實(shí)控制（CCC），美國(guó)稱作智能壓實(shí)（IC），中國(guó)則采納了這兩種稱謂。

這類技術(shù)的核心之一就是控制指標(biāo)。早期以振動(dòng)壓路機(jī)響應(yīng)信號(hào)中不同諧波的比值作為控制指標(biāo)，俗稱“諧波比”或壓實(shí)計(jì)方法，但與傳統(tǒng)檢測(cè)結(jié)果（如地基系數(shù)K30、變形模量Ev2、壓實(shí)系數(shù)K等）的一致性很差，嚴(yán)重影響了普及推廣[1]。德國(guó)在21世紀(jì)初期提出了利用振動(dòng)壓路機(jī)動(dòng)態(tài)響應(yīng)獲取填筑體振動(dòng)模量的新方法，在一定程度上使大家重新認(rèn)識(shí)了這項(xiàng)技術(shù)，但德國(guó)技術(shù)與特定型號(hào)的壓路機(jī)捆綁在一起，并且技術(shù)保密、價(jià)格昂貴，限制了其普及應(yīng)用。本研發(fā)團(tuán)隊(duì)從1993年開始研究這項(xiàng)技術(shù)，采用動(dòng)力學(xué)方法對(duì)振動(dòng)壓路機(jī)與填筑體相互作用問(wèn)題進(jìn)行了長(zhǎng)期研究，于1998年提出采用填筑體結(jié)構(gòu)抗力作為壓實(shí)控制指標(biāo)的動(dòng)力學(xué)方法，并進(jìn)行了大量的實(shí)踐驗(yàn)證工作[2]。在此基礎(chǔ)上提出了鋼輪與路基相互作用的連續(xù)體模型、離散體模型、碰撞模型和鋼輪動(dòng)力學(xué)模型以及相應(yīng)的求解方法。該方法經(jīng)過(guò)參數(shù)識(shí)別可以得到填筑體結(jié)構(gòu)的模量、抗力和剛度系數(shù)等與壓實(shí)質(zhì)量直接相關(guān)的控制指標(biāo)，解決了振動(dòng)壓路機(jī)彈跳狀態(tài)下無(wú)法正確識(shí)別壓實(shí)質(zhì)量這一國(guó)外還未解決的問(wèn)題，并在實(shí)踐中得到了驗(yàn)證，同時(shí)也為高級(jí)智能壓實(shí)設(shè)備的研發(fā)奠定了基礎(chǔ)。

2008年以來(lái)，在原鐵道部的大力支持下，本研發(fā)團(tuán)隊(duì)承擔(dān)了鐵道部重點(diǎn)科研項(xiàng)目和相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的編制任務(wù)。結(jié)合高速鐵路的特點(diǎn)，從技術(shù)原理、測(cè)試技術(shù)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工程應(yīng)用等方面進(jìn)行系統(tǒng)研究，取得了具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的系列成果，為在高速鐵路建設(shè)中的應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。目前這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)在鐵路建設(shè)中開始普及應(yīng)用，對(duì)于提高高速鐵路路基壓實(shí)質(zhì)量起到了促進(jìn)作用。本文將對(duì)近年來(lái)這項(xiàng)技術(shù)在高速鐵路建設(shè)中的應(yīng)用情況進(jìn)行概述。

1 技術(shù)原理

連續(xù)與智能壓實(shí)控制技術(shù)的實(shí)質(zhì)是一個(gè)“剛性圓柱體在彈塑性體上振動(dòng)和移動(dòng)狀態(tài)下的動(dòng)力學(xué)求解以及參數(shù)識(shí)別與控制”問(wèn)題，目前尚無(wú)理想的解析解答，但可以進(jìn)行近似解答，前提條件是要滿足工程精度要求。

圖1為振動(dòng)壓路機(jī)碾壓路基填筑體時(shí)的動(dòng)力學(xué)模型，其中路基結(jié)構(gòu)物性參數(shù)采用模量E、泊松比μ和密度ρ表征。振動(dòng)碾壓過(guò)程中，鋼輪受到的力為：旋轉(zhuǎn)激振力 Psin ωt、自重Mg和路基結(jié)構(gòu)抗力Fr，如圖1（a）所示。其中路基結(jié)構(gòu)抗力Fr與壓實(shí)力是作用力與反作用關(guān)系，為狹窄條狀荷載，分布特征如圖1（b）所示。

對(duì)于鋼輪與填筑體的相互作用，可以分別建立填筑體的連續(xù)模型和鋼輪的振動(dòng)模型，它們之間以壓實(shí)力建立聯(lián)系。經(jīng)過(guò)復(fù)雜的求解（正問(wèn)題）和參數(shù)識(shí)別（反問(wèn)題），理論上可以得到路基結(jié)構(gòu)的抗力Fr、模量E、泊松比μ和密度ρ等參數(shù)。一般在實(shí)際應(yīng)用時(shí)以識(shí)別模量為主，并且將依據(jù)振動(dòng)壓路機(jī)響應(yīng)信息得到的路基模量稱之為估算模量“Eest”或“Est”。在得到連續(xù)控制指標(biāo)后，就可以利用振動(dòng)壓路機(jī)碾壓過(guò)程中的相關(guān)信息進(jìn)行連續(xù)與智能壓實(shí)控制了。

2 測(cè)試模式

由于壓路機(jī)的移動(dòng)性，在碾壓過(guò)程中無(wú)法在路基填筑體上進(jìn)行連續(xù)量測(cè)。目前惟一可行的測(cè)試方案就是將量測(cè)系統(tǒng)布置在壓路機(jī)上，以連續(xù)獲取鋼輪的動(dòng)態(tài)響應(yīng)信息，再按照動(dòng)力學(xué)模型求解和識(shí)別。這是一種間接的量測(cè)技術(shù)，以振動(dòng)壓路機(jī)碾壓過(guò)程中的動(dòng)態(tài)響應(yīng)為基本信息來(lái)間接識(shí)別路基填筑體的力學(xué)性能參數(shù)。

圖2顯示了一個(gè)完整的振動(dòng)壓實(shí)測(cè)試方案。安裝在鋼輪上的傳感器可以感知攜帶了路基壓實(shí)質(zhì)量相關(guān)信息的振動(dòng)信號(hào)，駕駛室內(nèi)裝有自行研制的量測(cè)系統(tǒng)，可進(jìn)行信號(hào)采集等各種信息處理，經(jīng)過(guò)復(fù)雜的計(jì)算等步驟，可以得到路基結(jié)構(gòu)的抗力、模量和剛度系數(shù)等與壓實(shí)質(zhì)量直接相關(guān)的參數(shù)（統(tǒng)稱振動(dòng)壓實(shí)值VCV）。根據(jù)壓實(shí)質(zhì)量控制準(zhǔn)則，對(duì)壓路機(jī)和路基填筑體發(fā)出反饋控制指令，實(shí)現(xiàn)在碾壓過(guò)程中的連續(xù)與智能壓實(shí)控制。

3 應(yīng)用流程與應(yīng)用條件

3.1 連續(xù)與智能壓實(shí)控制應(yīng)用程序

根據(jù)《鐵路路基填筑工程連續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)規(guī)程》（TB 10108—2011）要求，連續(xù)與智能壓實(shí)控制技術(shù)按照4個(gè)工藝流程進(jìn)行操作：設(shè)備檢查——檢測(cè)振動(dòng)壓路機(jī)和量測(cè)系統(tǒng)是否符合技術(shù)要求；相關(guān)校驗(yàn)——檢驗(yàn)所采用的連續(xù)控制指標(biāo)與常規(guī)檢測(cè)指標(biāo)具有是否較好的一致性（要求相關(guān)系數(shù)不小于0.70）并確定目標(biāo)控制值；過(guò)程控制——在碾壓過(guò)程中對(duì)壓實(shí)程度、壓實(shí)穩(wěn)定性和均勻性進(jìn)行實(shí)時(shí)控制；質(zhì)量檢測(cè)——對(duì)碾壓面進(jìn)行全面的連續(xù)檢測(cè)，確定壓實(shí)薄弱區(qū)域，以便在薄弱區(qū)內(nèi)選點(diǎn)進(jìn)行常規(guī)驗(yàn)收檢驗(yàn)。

3.2 應(yīng)用條件

在路基填筑碾壓過(guò)程中，可以采用連續(xù)與智能壓實(shí)控制技術(shù)的必要條件是，連續(xù)指標(biāo)與常規(guī)指標(biāo)之間的相關(guān)系數(shù)不得小于0.70。相關(guān)系數(shù)通過(guò)相關(guān)校驗(yàn)試驗(yàn)予以確定。所謂相關(guān)校驗(yàn)試驗(yàn)就是在試驗(yàn)段上進(jìn)行的對(duì)比試驗(yàn)，一般要求測(cè)得不少于18組對(duì)比試驗(yàn)數(shù)據(jù)，然后進(jìn)行統(tǒng)計(jì)回歸處理，得到相關(guān)系數(shù)、相關(guān)方程以及連續(xù)控制的目標(biāo)值，如圖3所示。其中常規(guī)控制值[K30]=130 MPa·m1，對(duì)應(yīng)的目標(biāo)振動(dòng)壓實(shí)值[VCV]=[Eest]=160 MN·m2。后面將利用這個(gè)結(jié)果進(jìn)行過(guò)程控制。

這里強(qiáng)調(diào)這項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用條件的主要目的之一是為了保證連續(xù)檢測(cè)與常規(guī)檢測(cè)結(jié)果的一致性。由于連續(xù)與智能壓實(shí)控制是一類技術(shù)的統(tǒng)稱，受商業(yè)利益驅(qū)使，許多以控制碾壓遍數(shù)的數(shù)字化施工技術(shù)混入其中，如國(guó)外趨于淘汰的壓實(shí)計(jì)（諧波比）技術(shù)，經(jīng)過(guò)包裝和不熟悉這項(xiàng)技術(shù)的強(qiáng)勢(shì)部門的推薦，又開始在高鐵建設(shè)中強(qiáng)行使用。但由于控制指標(biāo)與常規(guī)檢測(cè)指標(biāo)之間的一致性很差，經(jīng)常出現(xiàn)矛盾的檢測(cè)結(jié)論，不但會(huì)造成施工管理上的混亂，更會(huì)給高鐵路基壓實(shí)質(zhì)量帶來(lái)安全隱患。因此，有關(guān)部門應(yīng)該嚴(yán)格把關(guān)，杜絕“偽技術(shù)”泛濫。

4 控制要素與控制準(zhǔn)則

根據(jù)高速鐵路的特點(diǎn)，路基結(jié)構(gòu)必須在強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性和均勻性方面滿足相關(guān)技術(shù)要求。因此，在碾壓過(guò)程中需要控制壓實(shí)程度、壓實(shí)穩(wěn)定性和壓實(shí)均勻性這3個(gè)要素。

4.1 壓實(shí)程度控制準(zhǔn)則

控制壓實(shí)程度的目的是控制路基填筑體物理力學(xué)性能達(dá)到規(guī)定值，解決路基填筑體是否有足夠強(qiáng)度和剛度支承上部結(jié)構(gòu)的問(wèn)題。壓實(shí)程度判定由下式給出。

VCVi ≥[VCV]

式中：VCVi 為碾壓面上第i個(gè)檢測(cè)單元的振動(dòng)壓實(shí)值（連續(xù)檢測(cè)）結(jié)果，代表1.0 m2面積上的綜合值，[VCV]為目標(biāo)振動(dòng)壓實(shí)值。

對(duì)于整個(gè)碾壓面而言，受各種條件的影響（如施工水平、填料變異或分布不均等），要求碾壓面上每一點(diǎn)的壓實(shí)程度都達(dá)到目標(biāo)值是一個(gè)很苛刻的要求，因此提出一個(gè)碾壓面壓實(shí)程度通過(guò)率控制準(zhǔn)則。一般要求碾壓面壓實(shí)程度的通過(guò)率要達(dá)到規(guī)定的要求，即

式中：[]為規(guī)定的通過(guò)率標(biāo)準(zhǔn)值，可以根據(jù)工程等級(jí)和技術(shù)要求進(jìn)行設(shè)定；ST為壓實(shí)程度通過(guò)的面積；S為碾壓面積。高速鐵路規(guī)定為，其中不通過(guò)的檢測(cè)單元應(yīng)呈分散分布狀態(tài)，連通面積不得大于5.0 m2。

4.2 壓實(shí)穩(wěn)定性控制準(zhǔn)則

壓實(shí)穩(wěn)定性主要是從控制填筑體物理力學(xué)性能的穩(wěn)定程度方面考慮的，是指壓實(shí)狀態(tài)隨碾壓遍數(shù)變化程度的相對(duì)大小。一般用前后2遍壓實(shí)振動(dòng)值之差的相對(duì)大小表示，即

式中：[δ]為規(guī)定的控制精度，應(yīng)視具工程等級(jí)、填料粗細(xì)、壓路機(jī)噸位和工藝參數(shù)等而定，一般可取[δ]=1%～3%；VCV（n+1）為n+1次碾壓的壓實(shí)振動(dòng)值；VCVn為第n次碾壓的壓實(shí)振動(dòng)值。

4.3 壓實(shí)均勻性控制準(zhǔn)則

壓實(shí)均勻性是指路基結(jié)構(gòu)性能在碾壓面上分布的一致性。壓實(shí)均勻性控制的是路基填筑體物理力學(xué)性能的均勻分布程度，解決能否均勻支承上部結(jié)構(gòu)的問(wèn)題。對(duì)于高速鐵路而言，壓實(shí)均勻性非常重要。根據(jù)現(xiàn)有的調(diào)查資料，目前僅對(duì)壓實(shí)狀態(tài)的低值區(qū)域進(jìn)行控制還是符合實(shí)際情況的，因?yàn)楦咚勹F路安全運(yùn)營(yíng)最怕的還是路基的不均勻沉降問(wèn)題。鑒于此，標(biāo)準(zhǔn)中給出了一種簡(jiǎn)單易行的控制準(zhǔn)則，即

式中：為壓實(shí)振動(dòng)值得均值；為系數(shù)，在壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定λ=0.80。因此，上述準(zhǔn)則的實(shí)質(zhì)是對(duì)壓實(shí)數(shù)據(jù)按照“0.8倍均值”進(jìn)行控制。

5 工程應(yīng)用

連續(xù)與智能壓實(shí)控制技術(shù)是從2008年開始在高速鐵路和普通鐵路建設(shè)中應(yīng)用的；曾先后在哈大高鐵、京滬高鐵、成灌鐵路和蘭新鐵路中進(jìn)行試驗(yàn)性應(yīng)用；2012年中國(guó)首部連續(xù)壓實(shí)控制標(biāo)準(zhǔn)頒后，開始在鐵路建設(shè)中正式應(yīng)用，并在滬昆高鐵貴州段、京沈高鐵、石濟(jì)高鐵、商合杭高鐵、濟(jì)青高鐵以及呼準(zhǔn)鄂鐵路和黔張常鐵路等建設(shè)中成功應(yīng)用。下面首先給出應(yīng)用的全過(guò)程實(shí)例 ，然后討論幾個(gè)常見(jiàn)的優(yōu)點(diǎn)。

5.1 碾壓全過(guò)程控制

對(duì)于路基填筑碾壓來(lái)講，在進(jìn)行完相關(guān)校驗(yàn)試驗(yàn)、確認(rèn)技術(shù)可用并取得目標(biāo)值后，便可以在與試驗(yàn)段性質(zhì)相同的施工段中進(jìn)行碾壓全過(guò)程控制了。根據(jù)圖3給出的相關(guān)數(shù)據(jù)，壓實(shí)程度可以按照[VCV]=[Eest]=160 MN·m2進(jìn)行控制，壓實(shí)穩(wěn)定性按照[δ]=3%控制，壓實(shí)均勻性按照控制。其控制結(jié)果見(jiàn)圖4～6。這種可視化的圖形式檢測(cè)結(jié)果簡(jiǎn)單明了，由安裝在駕駛室中的設(shè)備顯示給操作者，以便于進(jìn)行反饋控制。

圖4顯示的是路基碾壓面的壓實(shí)程度隨碾壓遍數(shù)的變化情況。在振動(dòng)碾壓第6遍之后，碾壓面上達(dá)到目標(biāo)值的區(qū)域占總面積的94%（即通過(guò)率），此時(shí)可以停止碾壓，再進(jìn)行1遍連續(xù)檢測(cè)（起到補(bǔ)充碾壓作用），其通過(guò)率便可以達(dá)到95%。

圖5所示為壓實(shí)穩(wěn)定性隨碾壓遍數(shù)的變化情況。由于填料性質(zhì)很好，相鄰2遍壓實(shí)值的相對(duì)差δ逐漸減小，直至小于3%。圖中紅色代表δ大于3%，綠色代表符合規(guī)定的精度要求。

圖6所示的是壓實(shí)均勻性隨碾壓遍數(shù)的變化情況?？梢钥闯觯M管每一遍數(shù)下的壓實(shí)數(shù)據(jù)的平均值都不相同，但是均沒(méi)有出現(xiàn)小于0.8倍均值的區(qū)域。這說(shuō)明在振動(dòng)壓路機(jī)壓實(shí)工藝穩(wěn)定的條件下，壓實(shí)均勻性主要取決于填料的性質(zhì)，并不隨碾壓遍數(shù)而發(fā)生太大的變化。因此，對(duì)于均勻性而言，控制好填料是關(guān)鍵。

在結(jié)束碾壓過(guò)程控制后，需要對(duì)碾壓面進(jìn)行1遍連續(xù)質(zhì)量檢測(cè)，以便最終確定碾壓面的壓實(shí)程度分布和壓實(shí)狀態(tài)分布，識(shí)別壓實(shí)薄弱區(qū)域。按照標(biāo)準(zhǔn)要求，需要在壓實(shí)薄弱區(qū)內(nèi)即（圖7的壓實(shí)狀態(tài)分布中的紅色區(qū)域）進(jìn)行常規(guī)質(zhì)量驗(yàn)收檢驗(yàn)。對(duì)其中2點(diǎn)檢測(cè)K30，其結(jié)果均大于[K30]=130 MPa·m1，顯示出2種檢測(cè)結(jié)果的一致性和連續(xù)與智能壓實(shí)控制的可靠性。但這是以相關(guān)檢驗(yàn)試驗(yàn)通過(guò)為前提條件的。

5.2 連續(xù)與智能壓實(shí)控制的幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)

上述實(shí)例是填料比較理想的情況，實(shí)際遇到的情況比較復(fù)雜。下面以京沈高鐵遼寧段施工中遇到的情況為例，闡述連續(xù)與智能壓實(shí)控制的一些優(yōu)點(diǎn)。

5.2.1 防止欠壓和常規(guī)抽樣檢測(cè)的漏檢

某站場(chǎng)，填料為土石混填，第三方（外國(guó)）檢測(cè)單位進(jìn)行抽檢，選取6個(gè)點(diǎn)進(jìn)行常規(guī)抽檢（K30），其結(jié)果全部合格，如圖8所示。但經(jīng)過(guò)連續(xù)檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)其中有20 m長(zhǎng)范圍內(nèi)的VCV值明顯低于其他區(qū)域，沒(méi)有達(dá)到目標(biāo)值要求，處于不合格狀態(tài)，對(duì)該區(qū)域檢測(cè)K30，發(fā)現(xiàn)不合格。增加2遍碾壓后，連續(xù)檢測(cè)達(dá)到目標(biāo)值要求，同時(shí)K30檢測(cè)結(jié)果合格。分析其原因，系填料分布不均勻造成的。

可見(jiàn)連續(xù)檢測(cè)避免了局部的欠壓?jiǎn)栴}，也避免了以往因局部壓實(shí)質(zhì)量差而對(duì)碾壓面全部進(jìn)行處理，以及常規(guī)抽樣檢驗(yàn)不足的問(wèn)題。

5.2.2 優(yōu)化碾壓遍數(shù)

某施工段，填料為砂性土。根據(jù)試驗(yàn)段結(jié)果，要求碾壓7遍，但是K30檢測(cè)總是不合格。采用連續(xù)與智能壓實(shí)控制后，發(fā)現(xiàn)碾壓5遍后VCV達(dá)到目標(biāo)值，此時(shí)K30檢測(cè)也合格，而再增加碾壓遍數(shù)時(shí)，VCV值反而開始降低，如圖9所示。

上述實(shí)例說(shuō)明，單純依靠試驗(yàn)段結(jié)果進(jìn)行碾壓遍數(shù)控制是不可靠的，因?yàn)樘盍峡倳?huì)發(fā)生一些變異。連續(xù)控制方法可以優(yōu)化碾壓遍數(shù)，節(jié)省工時(shí)和費(fèi)用，同時(shí)也避免了過(guò)壓?jiǎn)栴}。

5.2.3 識(shí)別填料的可壓實(shí)性

某施工段，填料為粗粒料，經(jīng)過(guò)十幾遍碾壓，K30檢測(cè)仍然不合格。采用連續(xù)壓實(shí)后發(fā)現(xiàn)，其VCV值并不隨碾壓遍數(shù)發(fā)生太大的變化（圖10（a）），與正常碾壓規(guī)律（圖10（b））不同。究其原因，系填料級(jí)配不好所致（粒徑大且單一）。經(jīng)多方研究，采用改善填料的方案處理（摻加一定量的不同粒徑細(xì)料），經(jīng)過(guò)8遍碾壓，達(dá)到規(guī)定要求。上述現(xiàn)象也可以用壓實(shí)穩(wěn)定性進(jìn)行說(shuō)明。

6 結(jié)語(yǔ)

本文概述了連續(xù)與智能壓實(shí)控制技術(shù)在高速鐵路建設(shè)中的一些應(yīng)用情況，給出了應(yīng)用流程、必要條件和碾壓過(guò)程控制準(zhǔn)則，以實(shí)例的方式闡述了其具體應(yīng)用過(guò)程和一些常規(guī)控制方法很難實(shí)現(xiàn)的優(yōu)點(diǎn)。連續(xù)與智能壓實(shí)控制技術(shù)已經(jīng)在高速鐵路建設(shè)中應(yīng)用，提高了高鐵路基的施工質(zhì)量，但同時(shí)也存在一些問(wèn)題。目前突出問(wèn)題之一就是數(shù)字化施工技術(shù)以及與常規(guī)檢測(cè)結(jié)果不一致的早期技術(shù)泛濫，應(yīng)引起有關(guān)管理部門的重視。

從國(guó)內(nèi)外不同領(lǐng)域關(guān)注這項(xiàng)技術(shù)的情況來(lái)看，主流發(fā)展方向?qū)⑹歉呒?jí)智能壓實(shí)技術(shù)。隨著理論研究的深化、測(cè)試技術(shù)的進(jìn)步以及高級(jí)智能壓實(shí)設(shè)備的研發(fā)和應(yīng)用，相信該技術(shù)會(huì)引起筑路技術(shù)新的革命，推動(dòng)相關(guān)領(lǐng)域科技的進(jìn)步。

參考文獻(xiàn)：

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