合理降本 勿忘初心

本刊記者 劉 蕭

合理降本 勿忘初心

本刊記者 劉 蕭

2013年，本刊曾以《驚險(xiǎn)降本路》為題，摸底了高油價(jià)時(shí)代下一些不成熟的降本措施對于船舶營運(yùn)安全的影響。不可否認(rèn)，四年前，油價(jià)飆升與行業(yè)不景氣來之迅猛使得不少船東“身不由己”，致使因采用降本方案不成熟導(dǎo)致險(xiǎn)情高發(fā)。如今，盡管受益于燃油成本的回落，船東迎來了降本的“喘息期”，但好景依舊難常在。國際會(huì)計(jì)師事務(wù)所和航運(yùn)顧問公司馬施云近期預(yù)計(jì)，油價(jià)將在2017年下半年復(fù)蘇。所以如何利用好現(xiàn)下低油價(jià)的黃金時(shí)期，調(diào)整降本方案使之安全、成熟顯得尤為重要。

“喘息期”別迷茫

采訪中，一位從事多年遠(yuǎn)洋集運(yùn)的船長向記者談出了自己近期的困惑。他告訴記者，近半年伴隨著蘇伊士運(yùn)河通行水費(fèi)上漲，越來越多的航運(yùn)公司為了降低貨運(yùn)成本開始選擇繞好望角航線?！暗沁@種做法真的合適么？”他反問道。據(jù)其介紹，正常情況亞歐線從遠(yuǎn)東出發(fā)經(jīng)印度洋海域通過蘇伊士運(yùn)河是一條成熟的航線。如果以同樣的航速繞行南非最南端的好望角則需要增加15到25天的時(shí)間。他解釋說：“如今的航運(yùn)公司就算在繞航期間無貨可攬也要避開蘇伊士運(yùn)河的通行水費(fèi)，耗費(fèi)更多燃料和時(shí)間讓船只繞行非洲。這種做法說到底，是國際油價(jià)下跌給予了貨輪能夠承擔(dān)距離更長航線的‘底氣’。但如此犧牲船期選擇繞航降本，不可不說是與集裝箱船從問世以來一向在營運(yùn)上追求的快速、準(zhǔn)時(shí)理念背道而馳的。這種與初衷相悖的做法到底是否可?。咳缃裎覀円埠苊悦?。”

如此降本能為航運(yùn)企業(yè)帶來多大利潤？一位業(yè)內(nèi)人士給記者算了一筆賬，假設(shè)一組亞歐線環(huán)線一年運(yùn)行50周，光是返程繞道好望角，一年就能節(jié)約頗多成本。即使繞航將增加32.8萬美元的燃油成本，但該成本還是低于蘇伊士運(yùn)河的73萬美元平均通行費(fèi)。該業(yè)內(nèi)人士針對此問題在采訪中談出了自己的看法。他認(rèn)為。對于繞航降本的做法，我們只能說對于航運(yùn)公司而言繞航所帶來的降本效益也是“實(shí)實(shí)在在”的。但與此同時(shí)我們也不得不說，未來如果油價(jià)上漲到一定程度，還需要恢復(fù)通行巴拿馬或蘇伊士運(yùn)河才劃算。航運(yùn)業(yè)更需要一個(gè)安全且常態(tài)化的降本做法才能真正將降本理念落在實(shí)處。與此同時(shí)，他也坦言船長的困惑其實(shí)不無道理，畢竟對于船長而言，保證船舶安全是首要任務(wù)?！邦H多短時(shí)奏效的降本措施往往存在不成熟的一面，所以船長的擔(dān)心并非多余?！?/p>

幾年前，減速航行成為了市場特有條件下的流行做法。其雖然可減少燃油費(fèi)支出，對提高船舶的經(jīng)濟(jì)性起到一定的作用，但柴油機(jī)長時(shí)間低速航行，將會(huì)造成汽缸燃燒不良、滑油消耗增加，使燃燒室部件、排氣系統(tǒng)等產(chǎn)生嚴(yán)重的污染，導(dǎo)致柴油機(jī)掃氣壓力降低，排氣溫度升高，運(yùn)轉(zhuǎn)性能下降。如今我們回首慢速航行，安全弊端暴露無遺，但在當(dāng)時(shí)其卻成了救命稻草。該業(yè)內(nèi)人士就此問題談到：“如今伴隨著低油價(jià)，慢速航行已經(jīng)慢慢淡出了人們的視野。但如果油價(jià)再次上漲，慢速航行是否又會(huì)盛行？所以在這段低油價(jià)期間，我們更需要研究防患于未然的安全對策?！?/p>

至于如何做，他認(rèn)為若想改變長期慢速航行帶來的安全“副作用”，必不可少需要對船舶設(shè)備（例如主機(jī)油頭、高壓油泵、增壓器鼓風(fēng)機(jī)等）進(jìn)行技術(shù)改造。當(dāng)然，為了尋找節(jié)約燃油和安全的平衡點(diǎn)，還有一些問題也值得研究。據(jù)其介紹，某船就曾經(jīng)實(shí)施了“等功率變轉(zhuǎn)速”的探索，即并非勻速航行，而是在船舶航行中根據(jù)其功率來決定轉(zhuǎn)速。這樣做的目的就是既要保證最大限度地節(jié)油，又要保護(hù)好主機(jī)和相關(guān)設(shè)備不受影響。此外，該業(yè)內(nèi)人士還談到，當(dāng)下利用低油價(jià)優(yōu)勢，實(shí)驗(yàn)一些節(jié)油措施也十分有助于未來降本方案的安全、成熟。他舉例談到，有公司曾經(jīng)分時(shí)段實(shí)驗(yàn)一些節(jié)油措施值得借鑒。如限定船舶在白天主機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)。在此情況下為提高掃氣壓力，減少喘振，避免燃燒不良，需借助鼓風(fēng)機(jī)注入新鮮空氣，同時(shí)開兩臺(tái)副機(jī)以滿足負(fù)荷。而晚上主機(jī)加至正常轉(zhuǎn)速，利用其自身的換氣系統(tǒng)來滿足充分燃燒，此時(shí)則停掉鼓風(fēng)機(jī)，并采用一臺(tái)副機(jī)工作。他談到：“我認(rèn)為這些措施一方面可以起到節(jié)約燃油的作用，此外還可進(jìn)一步維護(hù)船舶設(shè)備的安全。如何在低油價(jià)時(shí)期更多探索降本與安全的平衡點(diǎn)，非常值得業(yè)內(nèi)反思?！?/p>

航線設(shè)計(jì)關(guān)乎安全降本

一位船長在采訪中告訴記者，伴隨著燃油價(jià)格的回落，以往船東嚴(yán)格管控的航線設(shè)計(jì)也隨之被放松了下來。他幽默地說：“在預(yù)報(bào)航程時(shí)往往需要考慮到計(jì)算、計(jì)量的誤差以及海上避讓等航程，此類航程一般占總航程的0.5%～1%。在燃料價(jià)格畸高的那段時(shí)期里，有些船東為了降低燃油成本甚至要求連誤差航程都需非常精確地及時(shí)上報(bào)。”船長所言并非夸大其實(shí)，因?yàn)榫驮诖舜尾稍L中一位業(yè)內(nèi)人士還向記者回憶道，當(dāng)年在燃油價(jià)格高企時(shí)，其所在公司集裝箱船運(yùn)輸?shù)娜加统杀菊嫉搅斯窘?jīng)營總成本的30%之多。未來這段歷史是否會(huì)重演？我們難以猜測，但有一點(diǎn)可以肯定，在安全與降本并行的道路上，航線設(shè)計(jì)這一環(huán)節(jié)至關(guān)重要。

如何兼顧安全與降本進(jìn)行航線設(shè)計(jì)？采訪中一位業(yè)內(nèi)人士向記者談出了自己的看法。他告訴記者，為防止船舶造成大氣污染越來越多的硫氧化物排放控制區(qū)（SOXEmission Control Area，SECA）相繼誕生。北美排放控制區(qū)（ECA）已于2012年8月1日生效；加勒比海排放控制區(qū)（ECA）于2014年1月1日 生 效；2012年1月1日實(shí)施的 California Air Resources Board (CARB)，更是要求船舶在距加州岸線24n mile的水域內(nèi)不得使用硫含量超過0.1%的燃油?！耙溃胍獫M足這些要求勢必要在進(jìn)入特定水域前提前更換低硫燃油?！彼劦剑骸氨娝苤?，低硫燃油與普通燃油價(jià)格差別很大。所以在此期間如果能夠規(guī)劃好航線設(shè)計(jì)，勢必將有益于安全與經(jīng)濟(jì)。”至于如何做，該業(yè)內(nèi)人士也給出了相關(guān)建議。首先出于安全考慮，航線設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)換油操作所需的時(shí)間計(jì)算好換油操作點(diǎn)，確保進(jìn)入限制區(qū)域前，在適當(dāng)?shù)奈恢靡秧樌瓿蓳Q油操作。其次出于降本考慮，其建議在設(shè)計(jì)北美航線時(shí)應(yīng)盡量呈直角進(jìn)入特殊區(qū)域。該做法有助于縮短船舶在特殊區(qū)域的航行時(shí)間，減少低硫燃油使用量。

當(dāng)然，安全經(jīng)濟(jì)的航線設(shè)計(jì)不僅限于排放控制區(qū)。采訪中一位船長還向記者闡述了其對跨大洋航行最優(yōu)航線設(shè)計(jì)的一些見解。他告訴記者，以其公司一艘大型集裝箱船為例，從香港出發(fā)途徑日本取道巴拿馬運(yùn)河赴美國紐約等港口，如以43°N為限制緯度走大圓航線至巴拿馬運(yùn)河的里程約為9250n mile，這一距離要比一般恒向線航程約少280n mile?！鞍粗鳈C(jī)72r/min，平均航速18.5kn計(jì)算，可節(jié)約15小時(shí)左右。顯而易見跨大洋航行時(shí)選擇大圓航線比恒向線航線航程要短，經(jīng)濟(jì)性更優(yōu)?！碧貏e值得注意的是，這種“經(jīng)濟(jì)性”具有一定季節(jié)限制性。如果11月到次年3月依然采用高緯度的大圓航線，那么結(jié)果將會(huì)截然相反。他向記者解釋說：“北太平洋海區(qū)是美西航線橫跨整個(gè)大洋的必經(jīng)之路，也是美東航線取道巴拿馬運(yùn)河的唯一捷徑。由于地理位置的原因，在中高緯度海區(qū)的北太平洋冬季是低壓氣團(tuán)活動(dòng)異常頻繁的季節(jié)，經(jīng)常引發(fā)長時(shí)間大范圍的惡劣天氣和海況，使航行此區(qū)域的船舶經(jīng)常遭受災(zāi)害性天氣的威脅。如果此時(shí)選擇該航線，船舶將會(huì)遭受冬季不時(shí)頻發(fā)的西伯利亞冷高和深度低氣壓團(tuán)東移的襲擊，使得船舶陷入大范圍的惡劣氣象及海況之中。當(dāng)船舶處于浪高5米以上狀況下，失速是不可避免的。耗油不僅會(huì)大幅度上升，更嚴(yán)重的是面臨船體結(jié)構(gòu)的受損?！?/p>

降本期待常態(tài)化措施

采訪中一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，在當(dāng)前復(fù)雜嚴(yán)峻的市場環(huán)境下，航運(yùn)企業(yè)的生存壓力日趨加劇。相應(yīng)地，也就愈發(fā)迫切需要通過管理提升來實(shí)現(xiàn)降本增效，擴(kuò)大企業(yè)生存發(fā)展的空間。航運(yùn)顧問Moore Stephens也在近期表示，預(yù)計(jì)2016年和2017年的船舶營運(yùn)成本將出現(xiàn)增長。其中更為值得關(guān)注的是，船舶維修、保養(yǎng)和備件三項(xiàng)成本將在今明兩年內(nèi)增長最為顯著。據(jù)該機(jī)構(gòu)預(yù)測，2017年的船舶配件設(shè)置費(fèi)用預(yù)計(jì)增長1.7%～1.8%。

那么如何做才能有效且安全地減低船舶配件設(shè)置費(fèi)用呢？一位業(yè)內(nèi)人士談了他的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。他認(rèn)為，輪機(jī)備件管理部門需要具有一定的預(yù)測性、預(yù)備性意識(shí)，能夠根據(jù)客觀需求對即將需要的備件類型、規(guī)格、尺寸、種類等提前做出預(yù)測，并為后期的備件申請與制備打好基礎(chǔ)、提供依據(jù)。船舶輪機(jī)備件數(shù)量較多、型號(hào)相對繁瑣，其中包括大部件，例如：重質(zhì)量的氣缸蓋、活塞、局部設(shè)備等，小部件則涵蓋：螺絲、螺母、密封膠圈等。實(shí)際申領(lǐng)前有必要從備件的類型、尺寸、質(zhì)地、規(guī)格等方面實(shí)施具體、細(xì)致地技術(shù)分析，從而進(jìn)行超前的科學(xué)預(yù)測，其中必須明確薄弱性零部件，如易損部件、易購件等，對這些特殊部件要做特殊處理，要結(jié)合傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)、經(jīng)驗(yàn)等創(chuàng)建賬單、做下記錄，從而為日后使用提供參考。此外，由于船舶輪機(jī)備件種類齊全、類型豐富、大小不一，各類備件混雜一起，容易形成混淆，不同類部件如果混雜存放可能帶來多種質(zhì)量危機(jī)和安全隱患問題，甚至出現(xiàn)損壞、損耗等現(xiàn)象也應(yīng)引起重視。

采訪臨近結(jié)束，一位輪機(jī)長向記者談到：“不僅限于船舶配件設(shè)置費(fèi)用，對于航運(yùn)企業(yè)而言，更需要考慮的是常態(tài)化降本措施?！辈⒎氰饺藨n天，其所在船舶就分別測試了兩種西北歐航線的加油策略，并發(fā)現(xiàn)了經(jīng)驗(yàn)。他告訴記者目前在西北歐航線營運(yùn)的萬箱船，加油的策略一般有兩種模式：有些船往返航次采取“一次加油”操作，即在歐洲港口加至滿艙；也有船則采用“兩次加油”方式，即在歐洲加至將近滿艙，在遠(yuǎn)東再適量補(bǔ)充一些?！敖?jīng)過實(shí)際考察我們發(fā)現(xiàn)，從成本角度出發(fā)，在歐洲一次性加油的方式非常值得推廣。在歐洲返程時(shí)滿倉操作，此舉船員雖辛苦且滿倉有一定風(fēng)險(xiǎn)，但卻實(shí)實(shí)在在解決了燃油費(fèi)用，提升了航次效益。