網約車司機與網絡平臺之法律關系探究
——以損害賠償責任主體認定為視角

蔡利軍

四川大學法學院，四川 成都 610207

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網約車司機與網絡平臺之法律關系探究
——以損害賠償責任主體認定為視角

蔡利軍

四川大學法學院，四川 成都 610207

本文針對理論及實踐中出現的關于網絡平臺與網約車司機間法律關系的不同觀點，對勞動關系說、委托合同說、雇傭合同說及居間合同說進行分析論證，并通過案例研究，分析各學說的利弊及司法實踐中的認定結論。筆者主張采納雇傭合同說，并借鑒“組織過錯理論”，參考我國臺灣地區(qū)民法典的立法例，引入平臺盡職免責事由，以期完善理論，指導判例。

網約車；法律關系；損害賠償

一、引言

2015年7月4日，國務院印發(fā)的《關于積極推進“互聯(lián)網+”行動的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)中提出“互聯(lián)網+便捷交通”的發(fā)展理念，盡管《指導意見》提出的關于“互聯(lián)網+便捷交通”的重要行動集中在傳統(tǒng)交通運輸領域，但隨著近年來Uber、滴滴出行等網絡預約私家車平臺的出現，人們的出行呈現出多元化的選擇方式，并在一定程度上緩解了公共交通運輸壓力，增加了運輸的供給量，使運輸供給曲線向右移動，運輸供給—需求曲線達到價格更低的新的平衡點。然而對于傳統(tǒng)運輸工具的供給—需求曲線，替代運輸方式的出現勢必會減少傳統(tǒng)運輸工具的需求量，使需求曲線向左移動，達到需求量更少的新的平衡點，公民出行的私權利領域與政府交通運輸管理的公權力領域出現交叉，網絡預約私家車平臺的合法經營地位以及由此新的運輸方式產生的一系列民事責任問題在理論和司法實踐中都丞待解決，以貫徹《指導意見》關于“互聯(lián)網+便捷交通”的發(fā)展理念。而厘清網絡平臺與司機間的法律關系，是認定出現違約或侵權時損害賠償責任主體的前提。

二、網約車司機與網絡平臺之法律關系構造

針對理論及實踐中出現的關于網絡平臺與司機間法律關系的不同觀點，以及對損害賠償責任主體認定的爭議，筆者總結出如下幾種學說：

(一)勞動關系說

勞動關系說認為，網約車司機通過網絡平臺完成線上接單，并于線下完成客運交易，其依靠網絡平臺撮合交易，且不得隨意取消撮合訂單，接單數量及乘客評價直接影響司機工資報酬與獎勵，盡管司機與平臺之間并未簽訂正式勞動合同，但司機與平臺之間已經形成事實勞動關系。因為勞動行為已經發(fā)生，從屬關系已經形成，且雙方存在默認的意思表示，事實勞動關系構成要件已然滿足。①進而可以認定司機客運行為系職務行為，客運合同法律關系主體為平臺與乘客，而非司機與乘客。

依據勞動關系說，當司機執(zhí)行工作任務的行為導致第三方權利受到侵害時，第三方可依據《侵權責任法》第34條規(guī)定“用人單位的工作人員因執(zhí)行工作任務造成他人損害的，由用人單位承擔侵權責任”，向網絡平臺主張侵權損害賠償；當司機職務行為導致乘客權利受到侵害時，乘客既可依據客運合同向網絡平臺主張違約責任，亦可依據上述侵權責任法向平臺主張侵權損害賠償責任。此系請求權競合，乘客享有選擇適當請求權進行訴訟的處分權利，選擇何種請求權進行訴訟取決于乘客的訴訟經濟考量，兩種請求權在絕對權利的保障方面除舉證責任不同外并無太大差異，唯有在純粹經濟利益的保障方面，只能依據違約賠償請求權尋求救濟，因合同保障預期經濟利益損失，而侵權原則上只保障絕對權利侵害。

(二)委托合同說

委托合同說認為，網絡平臺與司機之間的關系是平等主體之間的委托關系，即網絡平臺委托司機處理客運事務，其與勞動關系說在承運人認定上并無差異，都認為客運合同主體為平臺和乘客，司機系網絡平臺為履行客運合同的受托人。勞動關系說與委托關系說的區(qū)別在于，當網約車司機與網絡平臺之間發(fā)生糾紛時，前者審理依據為勞動法且適用勞動爭議處理程序，而后者依據的是合同法且適用一般民事訴訟程序。受托人系根據委托人的指示處理委托事務，其行為應視同委托人的行為，因此當由于司機個人原因導致乘客權益受到侵害，乘客依據客運合同主張網絡平臺違約責任并無疑問，至于因司機違反委托合同導致網絡平臺應當承擔對乘客違約責任，平臺與司機可依據委托合同的約定自行解決。但當因司機行為導致乘客絕對權利受到侵害或第三方絕對權利受到侵害時，僅依靠委托合同說尚無法提供受害人向網絡平臺主張侵權損害賠償的請求權基礎。

為解決上述問題，唯有對《侵權責任法》第34條“用人單位的工作人員因執(zhí)行工作任務”進行解釋，筆者認為，倘若采用委托合同說，網約車司機從事的客運行為為網絡平臺的主要業(yè)務，雖無法據此認定司機與網絡平臺之間屬于勞動關系，但基于類推解釋，無論勞動關系說抑或委托合同說，網約車司機從事的客運行為都是網絡平臺的主要業(yè)務，當因司機行為導致乘客絕對權利受到侵害或第三方絕對權利受到侵害時，應類推適用《侵權責任法》第34條之規(guī)定。且考察侵權法第34條之立法目的，規(guī)定直接由具有經濟實力的用人單位承擔侵權責任，系為保障受損害的權利得到最充分的救濟，網絡平臺較司機更具經濟實力，因此委托說適用《侵權責任法》第34條并無不妥。

(三)雇傭合同說

雇傭合同說系介于勞動關系說和委托合同說之間，在承運人認定上與后兩種學說無異，乘客可依據客運合同主張網絡平臺違約責任自不贅述，唯當因司機行為導致乘客絕對權利受到侵害或第三方絕對權利受到侵害時，侵權損害賠償請求權基礎有所不同?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《人身損害賠償解釋》)第9條規(guī)定“雇員在從事雇傭活動中致人損害的，雇主應當承擔賠償責任；雇員因故意或者重大過失致人損害的，應當與雇主承擔連帶賠償責任。雇主承擔連帶賠償責任的，可以向雇員追償”。雇傭合同說在用人單位責任的基礎上，增加了雇員因故意或者重大過失致人損害與雇主承擔連帶賠償責任的規(guī)定，系因雇傭合同與勞動合同在產業(yè)性和職業(yè)性，從屬性、身份性，目的性，組織性和受雇方人數以及期限性和國家干預性等方面存在分界。②

(四)居間合同說

居間合同說為網絡平臺于法庭辯論時最重要之抗辯事由，主張網絡平臺作為居間人向網約車司機提供訂立合同的媒介服務，并由網絡平臺從乘客支付給司機的費用中抽取一定比例的報酬，司機為承運人，客運合同主體為司機和乘客。并據此主張，當因司機個人行為導致客運合同違約或者乘客、第三方絕對權利受侵害，網絡平臺均不承擔責任。

三、判例研究

關于網約車司機與平臺之間的關系，值得注意的是，2015年公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)第18條規(guī)定“網絡預約出租汽車經營者應當保證接入平臺的駕駛員具有合法從業(yè)資格，與接入的駕駛員簽訂勞動合同”，而2016年生效實施的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)第18條卻規(guī)定“網約車平臺公司應當保證提供服務的駕駛員具有合法從業(yè)資格，按照有關法律法規(guī)規(guī)定，根據工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協(xié)議”，可見立法者并未采納絕對的“勞動關系說”，而是由司機與平臺自由訂立勞動合同或者其他類型的協(xié)議，至于出現違約或侵權時損害賠償責任主體的認定則留待司法實踐解決。

截至2017年3月15日，筆者在中國裁判文書網以“網約車”及“民事案由”為關鍵詞及刪選條件，共搜索到81個案例，經過整理，共9個案例與本文主題相關，且案例中“本院認為”部分對網絡平臺與司機間的法律關系存在不同看法。

關于勞動關系說，盡管網絡平臺與網約車司機在訂單派送等方面存在一定的管理與被管理的關系，但這種管理缺乏從屬性，司機在工作時間及遵守管理制度等方面存在一定的隨意性，如(2016)浙02民終2242號民事判決中認定“網絡平臺提供的是媒介服務平臺，網約車司機與平臺之間一般不認為存在勞動關系”，盡管此案并非專門針對網約車司機與平臺之間的法律關系，但此觀點反映出司法實踐并非采取絕對勞動關系說。

關于委托合同說，此前北京海淀法院宣判的首例涉網約車交通案件中法院認定，網約車司機系在接受滴滴出行平臺指派，履行滴滴出行與乘客的客運合同，故在履行合同過程中，司機屬于提供勞務的一方，其因提供勞務造成他人損害的，滴滴出行平臺作為接受勞務的一方應當承擔相應的侵權責任。法院的這一觀點采用了委托合同說，即網絡平臺委托司機處理客運事務，網絡平臺承擔承運人責任，也與《暫行辦法》第16條規(guī)定“網約車平臺公司承擔承運人責任”相符。然而(2016)津0116民初81306號民事判決卻否認了“司機行為屬于職務行為，應由網絡平臺承擔責任”。

關于居間合同說，亦有判例予以支持，如(2016)京0108民初33393號民事判決書中認定“順風車網絡平臺與乘客之間并未直接成立合乘運輸合同，盡管平臺直接收取乘客的車費，但其在扣除信息費用后將其余費用支付給駕駛員，不能因此認定平臺承擔所有承運人責任”。雖然此案網約車為“順風車”，與一般網約車不同，但法院的認定結論仍具有一定的參考價值。此外，(2015)未民初字第07245號民事判決中認定“司機作為網約車承運人應當根據其過錯對乘客承擔相應賠償責任”似采取居間合同說，然而裁判結果判定“平臺作為網絡平臺經營者且收取費用，與司機承擔連帶賠償責任”并無法律依據。

關于雇傭合同說，未出現相關案例。(2016)鄂71民轄終4號認定“乘客可以司機及網絡平臺作為共同被告提起違約之訴”以及(2016)蘇0581民初10221號民事判決認定“網絡平臺與司機存在掛靠關系，二者承擔連帶責任”，盡管認定結果與雇用合同說有些相似，但不符合雇傭合同說的實質。(2016)滬02民終9381號、(2016)滬0104民初31502號、(2016)津0110民初8139號系關于交強險及商業(yè)險的賠付，雖與本文題目無直接聯(lián)系，但于爭議解決實有裨益。

四、結論

網約車司機與網絡平臺存在一定的從屬關系，居間合同說完全隔斷向平臺求償的救濟路徑，不宜采納。勞動關系說、委托合同說及雇用合同說均主張網絡平臺承擔承運人責任，與《暫行辦法》相符合，亦有相關案例支持。唯有網約車司機對網絡平臺僅存在一定程度之從屬性，委托合同說對“執(zhí)行用人單位職務行為”的認定亦可能導致法律適用的過度擴張，筆者較為贊同介于勞動關系說與委托合同說之間的雇傭合同說。

并主張借鑒“組織過錯理論”，③參考我國臺灣地區(qū)民法典的立法例，引入平臺盡職免責事由，以期完善理論，指導判例。

[ 注 釋 ]

①徐妍.事實勞動關系基本問題探析[J].當代法學，2003(3)：38-41.

②鄭曉劍.揭開雇主“替代責任”的面紗——兼論<侵權責任法>第34條之解釋論基礎[J].比較法研究，2014，27(2)：146-159.

③鄭曉劍.揭開雇主“替代責任”的面紗——兼論<侵權責任法>第34條之解釋論基礎[J].比較法研究，2014，27(2)：146-159.

[1]徐妍.事實勞動關系基本問題探析[J].當代法學，2003(3)：38-41.

[2]鄭尚元.雇傭關系調整的法律分界——民法與勞動法調整雇傭類合同關系的制度與理念[J].中國法學，2005(3)：80-89.

[3]鄭曉劍.揭開雇主“替代責任”的面紗——兼論<侵權責任法>第34條之解釋論基礎[J].比較法研究，2014，27(2)：146-159.

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2095-4379-(2017)14-0028-03

蔡利軍(1992-)，男，漢族，河南焦作人，四川大學法學院，民商法專業(yè)碩士研究生，研究方向：民法學。