地鐵項(xiàng)目生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)分析

李衛(wèi)波，侯可斌

（1.中國(guó)運(yùn)載火箭技術(shù)研究院環(huán)境影響評(píng)價(jià)與監(jiān)測(cè)中心、北京航天計(jì)量測(cè)試技術(shù)研究所，北京 100076；2.北京市環(huán)境保護(hù)局，北京 100161）

地鐵項(xiàng)目生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)分析

李衛(wèi)波1，侯可斌2

（1.中國(guó)運(yùn)載火箭技術(shù)研究院環(huán)境影響評(píng)價(jià)與監(jiān)測(cè)中心、北京航天計(jì)量測(cè)試技術(shù)研究所，北京 100076；2.北京市環(huán)境保護(hù)局，北京 100161）

地鐵建設(shè)引起的生態(tài)問(wèn)題通常容易被忽略，加強(qiáng)地鐵生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)符合環(huán)評(píng)的發(fā)展趨勢(shì)。地鐵項(xiàng)目涉及的生態(tài)敏感目標(biāo)包括森林公園、城市綠地、涉水等，評(píng)價(jià)應(yīng)注意敏感目標(biāo)具有的自然或人文特性。直接生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)可從工程占地、水體影響及取棄土場(chǎng)設(shè)置影響展開(kāi)；間接影響評(píng)價(jià)可重點(diǎn)分析地鐵引起的地下水變化，通過(guò)地下水與生態(tài)的聯(lián)系，建立間接影響分析模型；景觀影響評(píng)價(jià)可從確定評(píng)價(jià)對(duì)象、指標(biāo)和方法三個(gè)方面展開(kāi)。

地鐵；環(huán)境影響評(píng)價(jià)；生態(tài)

地鐵項(xiàng)目大部分位于城市建成區(qū)，其運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲與振動(dòng)問(wèn)題是環(huán)境影響評(píng)價(jià)關(guān)注的重點(diǎn)，其他環(huán)境要素容易被忽視，尤其是當(dāng)?shù)罔F在緩解城市交通壓力，節(jié)約土地資源與能源，降低汽車(chē)尾氣排放，改善城市環(huán)境質(zhì)量等方面帶來(lái)環(huán)境利好[1～4]，使其負(fù)面環(huán)境影響易被掩蓋。然而，隨著地鐵項(xiàng)目從便利城市出行向著鏈接城市與郊區(qū)、衛(wèi)星城的功能轉(zhuǎn)變，其跨越的土地利用類(lèi)型也發(fā)生巨大變化，越來(lái)越多的具有生態(tài)價(jià)值的土地納入了地鐵環(huán)評(píng)的范疇；另外，隨著社會(huì)公眾環(huán)境意識(shí)的提高，對(duì)于優(yōu)美環(huán)境的需求越來(lái)越高，地鐵對(duì)城市景觀也帶來(lái)一定的影響，并逐漸成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，加強(qiáng)地鐵項(xiàng)目生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)、提高地鐵的生態(tài)效益符合發(fā)展趨勢(shì)，同時(shí)，也是將生態(tài)理念應(yīng)用于城市建設(shè)的重要舉措。本文對(duì)地鐵項(xiàng)目生態(tài)影響評(píng)價(jià)的重點(diǎn)及評(píng)價(jià)內(nèi)容進(jìn)行了分析與探討，為地鐵項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)提供了參考，同時(shí)推進(jìn)地鐵生態(tài)環(huán)境評(píng)價(jià)的針對(duì)性與實(shí)用性。

1 敏感目標(biāo)與評(píng)價(jià)重點(diǎn)

1.1 敏感目標(biāo)

根據(jù)生態(tài)環(huán)評(píng)導(dǎo)則[5]，生態(tài)敏感目標(biāo)分為特殊生態(tài)敏感區(qū)、重要生態(tài)敏感區(qū)和一般區(qū)域。根據(jù)軌道交通環(huán)評(píng)導(dǎo)則[6]，地鐵項(xiàng)目主要涉及的城市生態(tài)敏感目標(biāo)包括風(fēng)景名勝區(qū)、森林公園、文物保護(hù)單位等，導(dǎo)則還提出需要對(duì)城市綠地的影響進(jìn)行分析，因此，城市綠地應(yīng)納入敏感目標(biāo)范圍。隨著地鐵范圍的延展，涉水的生態(tài)敏感目標(biāo)需要逐漸引起重視，如重要濕地、魚(yú)類(lèi)“三場(chǎng)”等。

1.2 評(píng)價(jià)重點(diǎn)

地鐵項(xiàng)目對(duì)生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生的影響主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：1）工程占地導(dǎo)致生態(tài)環(huán)境直接損失；2）工程施工過(guò)程中對(duì)污染物排放帶來(lái)的間接生態(tài)環(huán)境破壞，如施工導(dǎo)致地表水質(zhì)惡化，從而影響魚(yú)類(lèi)生境；3）地上建設(shè)內(nèi)容對(duì)城市景觀帶來(lái)沖擊。這三方面影響貫穿地鐵的施工期與運(yùn)營(yíng)期，第一、二方面影響以施工期為主，第三方面影響重點(diǎn)體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)期。

對(duì)于不同的敏感目標(biāo)，評(píng)價(jià)重點(diǎn)應(yīng)根據(jù)其所屬的生態(tài)功能特性，確定評(píng)價(jià)主要方向，總體可分為以生態(tài)保護(hù)和景觀協(xié)調(diào)兩大類(lèi)。對(duì)于以保護(hù)動(dòng)物、植物為主要目的敏感目標(biāo)，如森林公園、濕地等，以動(dòng)植物及其生境作為評(píng)價(jià)重點(diǎn)；對(duì)于含有人文特性的敏感目標(biāo)，如風(fēng)景名勝區(qū)、文物保護(hù)單位等，應(yīng)將景觀作為分析要素考慮。

2 地鐵引起的直接生態(tài)環(huán)境影響評(píng)價(jià)

2.1 工程占地影響

工程占地包括永久占地與臨時(shí)占地。永久占地主要為地上線路占地與站體占地，應(yīng)著重分析占地類(lèi)型及涉及的生態(tài)敏感點(diǎn)類(lèi)型，對(duì)于有行政主管部門(mén)的敏感點(diǎn)應(yīng)取得相關(guān)意見(jiàn)。永久占地造成的生態(tài)破壞是持續(xù)的，應(yīng)在不違反相關(guān)法律法規(guī)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)分析施工期開(kāi)挖及運(yùn)營(yíng)中對(duì)生態(tài)的擾動(dòng)（如涉及保護(hù)動(dòng)物時(shí)，分析地鐵噪聲對(duì)動(dòng)物生境的影響）。環(huán)評(píng)的主要目的是分析選址選線或鋪設(shè)方式的合理性，若對(duì)動(dòng)物生境擾動(dòng)較大，應(yīng)提出重新選線的建議。臨時(shí)占地主要包括施工便道、施工營(yíng)地、料場(chǎng)等，若在評(píng)價(jià)階段已明確臨時(shí)占地位置，應(yīng)分析其合理性及生態(tài)補(bǔ)償措施，若在評(píng)價(jià)階段無(wú)法明確全部臨時(shí)占地位置，則應(yīng)給出選址原則性要求。

2.2 跨越地表水體施工影響

調(diào)查跨越河段生態(tài)功能定位，對(duì)水生生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)查，給出保護(hù)對(duì)象及敏感程度。若項(xiàng)目涉及特殊或重要生態(tài)敏感區(qū)，應(yīng)首先分析重新選線的可能性，進(jìn)行線路比選；若不具備重新選線條件，應(yīng)優(yōu)化施工工藝和路線鋪設(shè)方式（如改為地下），針對(duì)跨越河段制作有針對(duì)性的施工工藝方案，工藝方案包括施工組織、施工時(shí)間（如避免魚(yú)類(lèi)產(chǎn)卵期等）、工期及環(huán)保措施等內(nèi)容。對(duì)于一般生態(tài)區(qū)域可從施工工藝及環(huán)保措施等方面提出原則性要求。

2.3 取、棄土場(chǎng)影響

地鐵項(xiàng)目根據(jù)施工需要設(shè)置取、棄土場(chǎng)，部分項(xiàng)目涉及拆遷等內(nèi)容，存在棄渣問(wèn)題。生態(tài)影響評(píng)價(jià)應(yīng)分析將施工土石方進(jìn)行綜合利用的可行性，即工程棄土用于其他工程，工程取土應(yīng)優(yōu)先從其他工程獲得；若不具備條件，取、棄土、棄渣場(chǎng)應(yīng)優(yōu)先選擇現(xiàn)有合法場(chǎng)所；若新選場(chǎng)址，應(yīng)進(jìn)行場(chǎng)址選擇合理性分析，提出取、棄土、棄渣后的生態(tài)恢復(fù)措施及施工方案。

3 地鐵引起的間接生態(tài)影響評(píng)價(jià)

地鐵項(xiàng)目對(duì)地下水的影響是顯著的，尤其是地下工程。地鐵施工對(duì)地下水流場(chǎng)、水質(zhì)產(chǎn)生影響，進(jìn)而對(duì)地表植被產(chǎn)生影響，從而對(duì)生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)生間接影響。

3.1 地鐵項(xiàng)目地下水影響特點(diǎn)

地鐵項(xiàng)目對(duì)地下水的影響體現(xiàn)了復(fù)合性的特點(diǎn)：短期性，施工對(duì)地下水?dāng)_動(dòng)較大，施工降水會(huì)造成一定的地下水漏斗；長(zhǎng)期性，地鐵建成后，在地層中形成不透水層，對(duì)自然狀態(tài)下的地下水運(yùn)移產(chǎn)生影響。短期性影響以線路兩側(cè)降水范圍為主，影響強(qiáng)度較大，施工結(jié)束即可恢復(fù)；長(zhǎng)期性影響更多體現(xiàn)在區(qū)域地下水流場(chǎng)的變化上，影響強(qiáng)度小，但影響時(shí)間長(zhǎng)。

3.2 地下水與生態(tài)關(guān)系

地下水與生態(tài)聯(lián)系密切，可用地下水生態(tài)環(huán)境指標(biāo)（與生態(tài)環(huán)境狀況密切聯(lián)系的地下水和與地下水有關(guān)的各種臨界指標(biāo)的總稱(chēng)，包括土壤含水量、土壤含鹽量（作物耐鹽度）、潛水礦化度、地下水位臨界埋深、地面控制沉降臨界水位等[7]）表征兩者關(guān)系。地下水生態(tài)環(huán)境指標(biāo)眾多，均與地下水水位的變化相關(guān)，甚至起到控制性作用，地下水埋深是最重要的地下水生態(tài)環(huán)境指標(biāo)之一[8]。從地鐵建設(shè)來(lái)看，無(wú)論是施工降水還是長(zhǎng)期的地下水流場(chǎng)影響，最主要的表征指標(biāo)是地下水水位的升高與降低，因此，通過(guò)地下水水位變化可以更好地分析其產(chǎn)生的生態(tài)效應(yīng)。

地下水水位抬升會(huì)引發(fā)土壤鹽漬化和沼澤化，水位下降會(huì)造成土壤干化、沙漠化、植被衰落等，因此，存在一個(gè)合理的地下水位區(qū)間（地下水生態(tài)平衡埋深），其上限為發(fā)生土壤鹽漬化的臨界，下限為植被退化的臨界[9]。關(guān)于生態(tài)適宜區(qū)間的下限值，有的學(xué)者提出其與氣候、土壤性狀、水文地質(zhì)條件、人為措施等要素相關(guān)，確定方法有實(shí)測(cè)法、動(dòng)態(tài)資料相關(guān)法和毛管上升高度法[10]；關(guān)于上限值，可以通過(guò)試驗(yàn)、實(shí)測(cè)、數(shù)據(jù)分析等方法予以確定[11～13]。目前，關(guān)于適宜生態(tài)水位的研究集中于干旱區(qū)、半干旱區(qū)[14]，而地鐵快速發(fā)展的中東部地區(qū)相關(guān)研究開(kāi)展較少。

3.3 地鐵項(xiàng)目引起的間接生態(tài)影響評(píng)價(jià)

地鐵引起的生態(tài)問(wèn)題（如土壤鹽漬化、沼澤化），可按以下程序展開(kāi)評(píng)價(jià)：

（1）確定是否啟動(dòng)間接生態(tài)影響評(píng)價(jià)

潛水對(duì)地表生態(tài)影響直接，以潛水水位變化作為啟動(dòng)評(píng)價(jià)的先決條件。若項(xiàng)目在承壓含水層施工，潛水與承壓水間存在水力聯(lián)系，也應(yīng)啟動(dòng)評(píng)價(jià)。

（2）做好環(huán)境敏感目標(biāo)甄選

位于城市建成區(qū)的生態(tài)敏感目標(biāo)集中于城市內(nèi)的生態(tài)功能區(qū)，主要包括公園、綠地和風(fēng)景名勝區(qū)，位于城鄉(xiāng)結(jié)合部的生態(tài)敏感目標(biāo)主要包括基本農(nóng)田、濕地、天然林、水土保持區(qū)等。

（3）確定不同敏感目標(biāo)的評(píng)價(jià)重點(diǎn)

對(duì)于濕地，重點(diǎn)評(píng)價(jià)施工期地下水疏排對(duì)地表水體和濕生土壤的影響。公園、風(fēng)景名勝區(qū)、基本農(nóng)田受人為因素干擾較重，重點(diǎn)分析運(yùn)營(yíng)期引起的水位長(zhǎng)期變化對(duì)其地表植被或作物生長(zhǎng)帶來(lái)的損害，對(duì)于施工期應(yīng)評(píng)析因降水引起的人工灌溉增加情況，提出補(bǔ)償措施并納入工程投資。

（4）制定合理的評(píng)價(jià)方案

首先確定評(píng)價(jià)基準(zhǔn)，即適宜生態(tài)水位；其次預(yù)測(cè)項(xiàng)目建設(shè)引起的地下水位變化，確定敏感目標(biāo)內(nèi)不同水位變化所占面積比例，評(píng)價(jià)影響是否可接受（以適宜生態(tài)水位為基礎(chǔ)）；最后對(duì)于不可接受的情形提出減緩或補(bǔ)救措施，如控制降水、人工灌溉、設(shè)置水流通道、調(diào)整線位埋深等。

4 地鐵引起的景觀影響評(píng)價(jià)

自1970年以來(lái)，美英等發(fā)達(dá)國(guó)家率先開(kāi)展景觀資源保護(hù)工作[15]，相關(guān)理論與方法正在逐步完善之中，目前沒(méi)有統(tǒng)一的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系與評(píng)價(jià)方法；景觀沒(méi)有法定的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，使得最終結(jié)果的評(píng)定也存在困難，因此需根據(jù)評(píng)價(jià)對(duì)象的特點(diǎn)制定有針對(duì)性的評(píng)價(jià)方案。

4.1 評(píng)價(jià)對(duì)象

地鐵高架線路穿越城市中心區(qū)，作為城市人工建筑景觀應(yīng)具有觀賞功能，同時(shí)對(duì)美化城市景觀產(chǎn)生積極影響[16]。地鐵的選線及線路形式對(duì)于城市整體景觀影響是顯著的，環(huán)評(píng)應(yīng)重點(diǎn)評(píng)價(jià)對(duì)于敏感目標(biāo)的景觀影響，評(píng)價(jià)對(duì)象為具有景觀價(jià)值的生態(tài)敏感目標(biāo)，如文物保護(hù)單位、風(fēng)景名勝區(qū)等。從評(píng)價(jià)對(duì)象的特點(diǎn)來(lái)看，可分為自然景觀類(lèi)敏感目標(biāo)、人文景觀類(lèi)敏感目標(biāo)、兼具自然和人文景觀的敏感目標(biāo)，其中，自然景觀以建設(shè)項(xiàng)目與風(fēng)景資源背景之間景觀相融性為分析重點(diǎn)，人文景觀以人工構(gòu)筑物評(píng)價(jià)為主體，主要分析景觀協(xié)調(diào)性。

4.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)

景觀影響程度主要受以下兩方面要素影響：一是建設(shè)項(xiàng)目對(duì)景觀的敏感性，二是建設(shè)項(xiàng)目與景觀的相融性（協(xié)調(diào)性）。敏感性因素指出了建設(shè)項(xiàng)目相對(duì)景觀被注意到的可能性，即景觀醒目程度，包括相對(duì)坡度、景觀距離、景觀在視野內(nèi)出現(xiàn)的幾率等[16]。景觀相融性指出了建設(shè)項(xiàng)目與景觀之間的美學(xué)協(xié)調(diào)性。對(duì)于自然景觀，景觀相融性指標(biāo)可依據(jù)《山岳型風(fēng)景資源開(kāi)發(fā)環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》（HJ/T6-94）構(gòu)建[17]。

4.3 評(píng)價(jià)方法

建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系后，由誰(shuí)打分成為關(guān)鍵。因?yàn)槊缹W(xué)評(píng)價(jià)受評(píng)價(jià)者心理、觀景方式影響很大，若采取由環(huán)評(píng)師打分的方法，指標(biāo)體系必須減少人為自由度，否則，宜采取多人打分的方式，《山岳型風(fēng)景資源開(kāi)發(fā)環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》（HJ/T6-94）給出的評(píng)價(jià)方法是專(zhuān)家評(píng)分法，即專(zhuān)家根據(jù)自身專(zhuān)業(yè)知識(shí)及美學(xué)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行打分，然后對(duì)照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行指標(biāo)分級(jí)。當(dāng)然，也可以采取公眾參與的方法，通過(guò)發(fā)布項(xiàng)目規(guī)劃方案，廣泛征求公眾意見(jiàn)[16]?；诿舾行耘c相融性的單獨(dú)評(píng)價(jià)結(jié)果，應(yīng)進(jìn)行因子綜合（按權(quán)重取積）作為最終評(píng)價(jià)結(jié)果；根據(jù)景觀類(lèi)別設(shè)定評(píng)價(jià)區(qū)間，將評(píng)價(jià)結(jié)果與評(píng)價(jià)區(qū)間對(duì)照，得出評(píng)價(jià)結(jié)論。

5 結(jié)論與建議

（1）生態(tài)影響評(píng)價(jià)因難以量化其影響程度，沒(méi)有相應(yīng)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，評(píng)價(jià)以定性分析多、定量分析少為原則，因此，將生態(tài)評(píng)價(jià)盡可能地量化是生態(tài)環(huán)評(píng)發(fā)展的方向，這需要強(qiáng)有力的科研支撐，需要國(guó)家適時(shí)出臺(tái)相應(yīng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

（2）施工期對(duì)生態(tài)的影響程度遠(yuǎn)較運(yùn)營(yíng)期大，該階段生態(tài)影響以破壞為主，應(yīng)當(dāng)采取首推“避讓”、其次為“恢復(fù)、重建”的評(píng)價(jià)理念。運(yùn)營(yíng)期，地鐵噪聲、振動(dòng)與生態(tài)之間的關(guān)系目前沒(méi)有強(qiáng)有力的科研數(shù)據(jù)對(duì)此進(jìn)行詳細(xì)論證，僅能從感性角度進(jìn)行簡(jiǎn)單描述，應(yīng)將分析重點(diǎn)放在地鐵與水環(huán)境關(guān)系上，建立水量、水質(zhì)與生態(tài)關(guān)系模型。

（3）美學(xué)難以形成統(tǒng)一的、公眾認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，由于景觀概念的“模糊性”，使得景觀影響評(píng)價(jià)困難重重。在景觀影響評(píng)價(jià)方面仍有大量基礎(chǔ)工作需要開(kāi)展，促進(jìn)相應(yīng)評(píng)價(jià)方法及標(biāo)準(zhǔn)的完善。

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[17] 國(guó)家環(huán)境保護(hù)局. HJ/T6-94山岳型風(fēng)景資源開(kāi)發(fā)環(huán)境影響評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[S].

Analysis on Eco-EIA (Environmental Impact Assessment) of Underground Railway Project

LI Wei-bo1, HOU Ke-bin2
(1. Environmental Impact Assessment and Monitoring Centre for China Academy of Launch Vehicle Technology, Beijing Aerospace Institute for Metrology and Measurement Technology, Beijing 100076; 2. Beijing Municipal Environmental Protection Bureau 100161, China)

The ecological problem caused by the underground railway construction is easily ignored, however, the enhancement of ecological environmental impact assessment of underground railway conforms to the development trend of EIA (environmental impact assessment). The ecological sensitive targets related to underground railway include forest parks, urban green lands, paddling eco-sensitive targets, etc. The sensitive targets have the natural or humanistic characteristics regarding evaluation. The direct ecological impact assessment could deploy from the engineering land occupations, water body influences and adopting or discarding soil-field setting influences; the indirect ecological assessment could focus on the analysis of groundwater change caused by underground railway. The indirect impact analytic model could be set up through the connection of ground water and ecology; and the landscape impact assessment could be determined from three aspects: evaluation object, index and method.

underground railway; EIA; ecology

X820.3

A 文章編號(hào)：1006-5377（2017）07-0035-04