高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因果關(guān)系
——基于時(shí)空理論視角下中國(guó)省域面板數(shù)據(jù)的計(jì)量分析

李紅昌，Linda Tjia，胡順香，劉李紅

（1.北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2.香港城市大學(xué)亞洲及國(guó)際學(xué)院，香港 999077）

高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因果關(guān)系
——基于時(shí)空理論視角下中國(guó)省域面板數(shù)據(jù)的計(jì)量分析

李紅昌1，Linda Tjia2，胡順香1，劉李紅1

（1.北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2.香港城市大學(xué)亞洲及國(guó)際學(xué)院，香港 999077）

針對(duì)中國(guó)高速鐵路供給對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)化率、人口密度如何決定高速鐵路供給等問題，對(duì)高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的即時(shí)效應(yīng)、快速效應(yīng)和慢速效應(yīng)機(jī)理進(jìn)行分析。研究認(rèn)為，從高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)角度來看，2005～2014年中國(guó)省域面板數(shù)據(jù)實(shí)證表明：高速鐵路在十年間的即時(shí)效應(yīng)和快速效應(yīng)不斷降低，高速鐵路的高時(shí)間價(jià)值與高出行成本特性主導(dǎo)的慢速效應(yīng)占據(jù)支配地位，導(dǎo)致高速鐵路對(duì)全國(guó)和中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)沒有顯著影響，對(duì)東部地區(qū)有顯著正向影響，對(duì)西部地區(qū)有顯著負(fù)向影響，說明總體上高速鐵路并不是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的原因；從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路角度來看，Logit模型計(jì)量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路觸發(fā)的影響表明：經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)本源性需求內(nèi)生出對(duì)高速鐵路的即時(shí)效應(yīng)、快速效應(yīng)和慢速效應(yīng)的派生性需求，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及第三產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)化率、人口密度變量顯著決定高速鐵路供給。

高速鐵路；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；城鎮(zhèn)化率；人口密度；即時(shí)效應(yīng)

2016年國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)審批通過《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃到2020年高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到3萬(wàn)公里，2025年3.8萬(wàn)公里，2030年實(shí)現(xiàn)省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。基于這一背景，高速鐵路必將對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生重大影響，需要進(jìn)一步研究高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的相關(guān)性和因果性，以及高速鐵路對(duì)不同時(shí)空條件下的中東西部以及不同產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)影響，為國(guó)家更好地發(fā)展高速鐵路網(wǎng)絡(luò)提供理論和實(shí)證支持。

一、問題提出

20世紀(jì)下半葉以來，高速鐵路在日本和歐盟國(guó)家取得了突破性發(fā)展，并對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。1964年，日本東海道新干線的運(yùn)營(yíng)為鐵路客運(yùn)注入了新的活力，這使人們開始注意到高速鐵路對(duì)沿線區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的巨大影響。20世紀(jì)80～90年代，歐盟的法國(guó)、德國(guó)、西班牙和意大利等相繼建設(shè)和運(yùn)營(yíng)高速鐵路。2000年，美國(guó)第一條高速鐵路也開通運(yùn)營(yíng)。韓國(guó)的KTX高速列車也于2004年正式投入運(yùn)營(yíng)。2003年，速度目標(biāo)值達(dá)到200公里/小時(shí)且預(yù)留基礎(chǔ)設(shè)施250公里/小時(shí)的秦沈客運(yùn)專線開通運(yùn)行。2008年8月1日，為迎接2008年“奧運(yùn)會(huì)”而建設(shè)的中國(guó)第一條時(shí)速達(dá)到350公里/小時(shí)的京津城際高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)，中國(guó)高速鐵路開始得到快速發(fā)展。根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟和中國(guó)鐵路總公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2015年年底，中國(guó)高速鐵路里程（按照國(guó)際鐵路聯(lián)盟UIC的標(biāo)準(zhǔn)）達(dá)到1.9萬(wàn)公里，占世界高速鐵路總里程60%以上。而從國(guó)際鐵路聯(lián)盟最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，全世界每年有16億人次通過高鐵出行，其中中國(guó)通過高鐵出行的旅客數(shù)量達(dá)到8億人次，占全世界高速鐵路出行總量的50%。目前，中國(guó)已經(jīng)成為世界上高速鐵路路網(wǎng)規(guī)模最大、動(dòng)車組移動(dòng)設(shè)備數(shù)量最多和高速鐵路規(guī)劃和在建里程最高的國(guó)家。

結(jié)合世界發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，高速鐵路必將對(duì)沿線區(qū)域和城市經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響［1］，而中國(guó)也不會(huì)例外。高速鐵路大規(guī)模的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，使中國(guó)進(jìn)入了“高鐵時(shí)代”，這不僅改變了中國(guó)的交通格局，改變了人們的價(jià)值觀念和出行方式選擇，更改變了中國(guó)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。因此，在中國(guó)高速鐵路快速發(fā)展的大背景之下，高速鐵路沿線區(qū)域和城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和空間形態(tài)將會(huì)發(fā)生重大的改變，從而中國(guó)的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展也會(huì)受到巨大的影響。但有學(xué)者［2］認(rèn)為，中國(guó)高速鐵路超前發(fā)展，導(dǎo)致民眾出行成本增加，從而抑制了而不是促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。美國(guó)國(guó)家經(jīng)濟(jì)研究局［3-4］研究了1850至1860年美國(guó)鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響，認(rèn)為鐵路對(duì)中西部城市化和人口密度沒有什么影響，但美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展卻是導(dǎo)致鐵路發(fā)展的原因。與此相對(duì)應(yīng)的強(qiáng)調(diào)鐵路經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用的學(xué)者［5-7］實(shí)證研究表明，高速鐵路作為重要的國(guó)民經(jīng)濟(jì)交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

經(jīng)濟(jì)地理學(xué)和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的一個(gè)重要領(lǐng)域是交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)關(guān)系。交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在復(fù)雜的多重因果作用機(jī)制，分析鐵路、公路、水運(yùn)、民航等交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系是學(xué)者研究的重點(diǎn)領(lǐng)域［8-9］，兩者之間存在著雙向因果關(guān)系［10］，因此，作為一項(xiàng)重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的因果關(guān)系是十分值得深入研究的問題。

二、分析框架

本文將經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和高速鐵路的關(guān)系納入到本源性需求和派生性需求，以及高速鐵路的即時(shí)效應(yīng)、快速效應(yīng)、慢速效應(yīng)的分析框架。圖1是高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間作用關(guān)系的示意圖，其中經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是本源性需求，是決定交通運(yùn)輸供給水平、結(jié)構(gòu)和質(zhì)量的根本性決定因素，而高速鐵路是影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要派生性需求，會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生作用，但作用會(huì)隨著時(shí)間演進(jìn)而趨于不斷下降。當(dāng)達(dá)到一定時(shí)期之后，高速鐵路只是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本背景條件，并不能對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生顯著影響。高速鐵路在與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相互作用的過程中，即時(shí)效應(yīng)、快速效應(yīng)和慢速效應(yīng)都可能是正向效應(yīng)或負(fù)向效應(yīng)，正向效應(yīng)就是高速鐵路促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效應(yīng)，而負(fù)向效應(yīng)則是高速鐵路抑制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效應(yīng)。即時(shí)效應(yīng)是指高速鐵路修建和運(yùn)營(yíng)能夠引起人們出行行為（或者說誘發(fā)潛在出行需求）和沿線站場(chǎng)樞紐房地產(chǎn)價(jià)格的立即上升，或由于高速鐵路過度超前引起的可達(dá)性降低對(duì)人們出行造成障礙；快速效應(yīng)是指高速鐵路修建和運(yùn)營(yíng)由于緩解了客運(yùn)供需矛盾以及釋放了即有線貨運(yùn)能力引起的產(chǎn)業(yè)布局和人口流動(dòng)，或由于高速鐵路在促進(jìn)大城市和發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)聚集同時(shí)形成了對(duì)其他地區(qū)的虹吸效應(yīng)；慢速效應(yīng)是指高速鐵路修建和運(yùn)營(yíng)在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)只是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的派生性需求，起到了適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要作用。如果發(fā)展緩慢或高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)及低效率運(yùn)營(yíng)，則會(huì)限制經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?。在長(zhǎng)期慢速效應(yīng)背景下，高速鐵路只是作為派生性需求適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及制度條件將是決定高速鐵路供給的根本性原因。

（一）高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的決定機(jī)制

從高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用來看，本文的邏輯分析框架是，由于中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本高，它適應(yīng)了中國(guó)東部發(fā)達(dá)地區(qū)的需要，符合高速鐵路發(fā)揮作用的Banister條件，即高速鐵路交通條件與經(jīng)濟(jì)條件、社會(huì)條件和制度條件有機(jī)耦合，使高速鐵路產(chǎn)生的即時(shí)效應(yīng)和快速效應(yīng)是正向的，但是高速鐵路對(duì)中國(guó)中西部地區(qū)可能產(chǎn)生負(fù)向的即時(shí)效應(yīng)和快速效應(yīng)?？紤]到中國(guó)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，高速鐵路與經(jīng)濟(jì)之間的互動(dòng)關(guān)系十分復(fù)雜。由于中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)時(shí)間有限，慢速效應(yīng)將隨著數(shù)據(jù)和案例的積累得到進(jìn)一步的深化研究。由于中國(guó)高速鐵路建設(shè)成本較高，并且具有一定的超前性［2］，可能會(huì)使得高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的總體影響不顯著。

高速鐵路是一種方便、快速、便捷的交通運(yùn)輸工具，能夠極大縮短時(shí)空距離，降低廣義出行成本，提高可達(dá)性水平和經(jīng)濟(jì)潛力指標(biāo)，有效滿足高時(shí)間價(jià)值群體出行需求，影響人口流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，進(jìn)而影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平［11-12］。Ahlfeldt等［13-14］通過對(duì)德國(guó)的科隆到法蘭克福之間的高鐵沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行實(shí)證分析，發(fā)現(xiàn)在GDP的增長(zhǎng)中，高速鐵路的貢獻(xiàn)率達(dá)到了8.5%。中國(guó)高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，是對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的一個(gè)重大提高，會(huì)對(duì)沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來巨大的促進(jìn)作用［15-16］。本文認(rèn)為，高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用受到所處時(shí)空維度的影響：從時(shí)間維度來看，高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)時(shí)間越長(zhǎng)，高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的即時(shí)效應(yīng)和快速效應(yīng)就會(huì)出現(xiàn)時(shí)間衰減，慢速效應(yīng)將起支配作用，高速鐵路只是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的必要而非充分條件。中國(guó)高速鐵路長(zhǎng)期內(nèi)將成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的背景條件，并會(huì)對(duì)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)邊緣區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率產(chǎn)生負(fù)向影響。這主要是因?yàn)楦咚勹F路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響可以表現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)因素、投資因素和政策因素這3個(gè)方面，影響的程度則主要取決于高速鐵路線路布局、建設(shè)成本和環(huán)境成本等各個(gè)方面的因素，并且高速鐵路所帶來的間接經(jīng)濟(jì)效益很難有效衡量［9，17］。雖然有一些學(xué)者認(rèn)為目前并不能確定高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，即使存在影響也是短期影響，但從2005～2014年10年的時(shí)間跨度來看，中國(guó)高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有可觀測(cè)的直接或間接推動(dòng)作用已經(jīng)得到很大釋放，高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的效果將變得日益確定。從空間維度來看，高速鐵路在中國(guó)中東西部的作用不盡相同，對(duì)于中西部地區(qū)來講，高速鐵路超前發(fā)展不僅使得即時(shí)效應(yīng)和快速效應(yīng)難以實(shí)現(xiàn)，而且使得慢速效應(yīng)長(zhǎng)期內(nèi)成為主導(dǎo)力量，也就是說，高速鐵路未來只能起到支撐中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，這從邏輯上指向了高速鐵路只是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的結(jié)果而不是原因的基本判斷。

（二）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路的決定機(jī)制

高速鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施與國(guó)民和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在著雙向因果作用關(guān)系［18］。本文認(rèn)為，在即時(shí)和快速的時(shí)間框架內(nèi)，特別是在高速鐵路車站近距離范圍內(nèi)，高速鐵路會(huì)起到十分顯著的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用。但隨著時(shí)間維度的不斷拉長(zhǎng)和空間維度的不斷擴(kuò)展，高速鐵路將最終被經(jīng)濟(jì)發(fā)展變量決定。鐵路在中國(guó)作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施和綜合運(yùn)輸體系中的骨干運(yùn)輸方式，與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間也存在雙向因果作用關(guān)系。也就是說，鐵路的發(fā)展能夠影響城鎮(zhèn)化率和人口密度，表現(xiàn)為即期效應(yīng)和快速效應(yīng)顯著。反過來看，城鎮(zhèn)化率和人口密度又決定了鐵路的供給［4］，即高速鐵路是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的派生性需求，慢速效應(yīng)的經(jīng)濟(jì)邏輯和較大的時(shí)空尺度將會(huì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是高速鐵路供給的根本原因，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路的供給概率或觸發(fā)作用，將會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和增長(zhǎng)而變得更加重要。這就是本文要實(shí)證的基本假設(shè)：從時(shí)間維度和中國(guó)東中西部空間維度來看，高速鐵路不會(huì)顯著影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，不是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的原因；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是觸發(fā)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的本源性需求，是高速鐵路供給的原因。

三、模型設(shè)定與計(jì)量方法

（一）高速鐵路影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的計(jì)量模型

交通基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要影響因素，根據(jù)擴(kuò)展的柯布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)［19］，本文在技術(shù)進(jìn)步因子的基礎(chǔ)上引入交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)，即高速鐵路這種交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響變量。本文計(jì)量基于擴(kuò)展的柯布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)如式（1）所示：

式中，Yit為省份i在第t年的產(chǎn)出水平；Ait為省份i在第t年的全要素生產(chǎn)率；e（fit（TI））為省份i交通基礎(chǔ)設(shè)施在第t年對(duì)全要素生產(chǎn)率（FTP）影響；fit（TI）為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的函數(shù)；TI為省份i在第t年的交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模；Kit為省份i在第t年的資本；Lit為省份i在第t年的勞動(dòng)力。

公式（1）兩邊取對(duì)數(shù)有：

式中，cit為常數(shù)項(xiàng)，α與β為系數(shù)。

交通基礎(chǔ)設(shè)施按照運(yùn)輸方式的不同，可包含鐵路、公路、水運(yùn)、民航和管道等。由于中國(guó)航空和管道這兩種運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)數(shù)據(jù)通常沒有分省市的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，同時(shí)考慮到在2005到2014年間，中國(guó)鐵路、公路和水路運(yùn)輸在所有交通運(yùn)輸方式中所承擔(dān)的運(yùn)輸服務(wù)占比具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，并且鐵路、公路和水路這3種交通基礎(chǔ)設(shè)施在各省均有廣泛分布，因此本文選取鐵路、公路和水路來作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的衡量指標(biāo)，其中鐵路包括普通鐵路和高速鐵路。

因而

其中，Git為省份i在第t年的普通鐵路發(fā)展水平；Bit為省份i在第t年的公路發(fā)展水平；Dit為省份i在第t年的水運(yùn)發(fā)展水平；Eit——省份i在第t年的高速鐵路發(fā)展水平；γ為系數(shù)。

為了從多個(gè)維度和視角研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用途徑、作用方式和作用效果，作者分別選取營(yíng)運(yùn)里程密度、換算運(yùn)量、換算周轉(zhuǎn)量和虛擬變量來衡量各地區(qū)普通鐵路、公路、水路以及高速鐵路的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平。其中，G1it（公里/平方公里）表示普通鐵路營(yíng)運(yùn)里程密度，B1it（公里/平方公里）表示公路營(yíng)運(yùn)里程密度，D1it（公里/平方公里）表示水運(yùn)營(yíng)運(yùn)里程密度；E1it（公里/平方公里）表示高速鐵路營(yíng)業(yè)里程密度；G2it（萬(wàn)噸）表示普通鐵路換算運(yùn)量，B2it（萬(wàn)噸）表示公路換算運(yùn)量，D2it（萬(wàn)噸）表示內(nèi)河航道換算運(yùn)量，E2it（萬(wàn)噸）表示高速鐵路換算運(yùn)量；G3it（億噸公里）表示普通常規(guī)鐵路換算周轉(zhuǎn)量，E3it（億噸公里）表示高速鐵路換算周轉(zhuǎn)量，B3it（億噸公里）表示公路換算周轉(zhuǎn)量，D3it（億噸公里）表示水運(yùn)換算周轉(zhuǎn)量；另外，E4it是表示有無(wú)高速鐵路的虛擬變量（有高速鐵路則E4it＝1，沒有高速鐵路則E4it＝0）。

結(jié)合公式（2）和公式（3），可得本文最終數(shù)理模型：

式中，εit為擾動(dòng)項(xiàng)。

（二）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路的影響模型

為了分析經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)于高速鐵路供給的影響，本文所采用的評(píng)定模型為：

式中，pit為省份i在第t年的高速鐵路的修建概率；Hit為省份i在第t年的城鎮(zhèn)化水平；L為省份i在第t年的GDP總值；Jit為省份i在第t年的人口密度；α、b、h為系數(shù)。

因此，Logit模型可表示為：

式中，Eit高鐵供給的虛擬變量。此處的Eit用上文的E4it來表示，即：有高鐵，則E4it＝1；無(wú)高鐵，則E4it＝0。

四、變量和數(shù)據(jù)說明

（一）變量說明

本文設(shè)立的模型中所包含的變量可以分為經(jīng)濟(jì)發(fā)展變量、交通基礎(chǔ)設(shè)施變量、資本存量變量和勞動(dòng)存量變量4種類型。

（二）數(shù)據(jù)說明

根據(jù)2006～2015年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，本文從中獲得了各省、自治區(qū)和直轄市的GDP、人口、城鎮(zhèn)化率，第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)及就業(yè)人口量等相關(guān)指標(biāo)及其數(shù)值。

交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的數(shù)據(jù)方面，根據(jù)2006～2015年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，鐵路、公路和內(nèi)河航道的線路長(zhǎng)度、客運(yùn)量、貨運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)，以及高速鐵路營(yíng)業(yè)里程、客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)從中整理加工得到。鐵路換算運(yùn)量、鐵路換算周轉(zhuǎn)量、公路換算運(yùn)量、公路換算周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)換算運(yùn)量、水運(yùn)換算周轉(zhuǎn)量等均按照《中國(guó)大百科全書——交通》中的換算系數(shù)以及各個(gè)行業(yè)的傳統(tǒng)計(jì)算習(xí)慣，按照公式：

利用相應(yīng)的運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)換算得到，其中，鐵路客貨運(yùn)換算系數(shù)為1，公路客貨換算系數(shù)為0.1，內(nèi)河航運(yùn)換算系數(shù)為0.33。

在固定資本存量方面，名義固定資本形成額和相應(yīng)的投資價(jià)格指數(shù)等數(shù)據(jù)均來源于1978～2015年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，并按照公式：當(dāng)年固定資本存量＝上年固定資本存量×（1-折舊率）＋當(dāng)年實(shí)際固定資產(chǎn)形成數(shù)額計(jì)算得出。其中，經(jīng)濟(jì)折舊率按照加權(quán)平均法計(jì)算為10.096%［20］。

（三）數(shù)據(jù)描述

本文涉及的各變量指標(biāo)描述性統(tǒng)計(jì)分析見表1所示。高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系是本文所研究的重點(diǎn)，為了從數(shù)據(jù)上直觀體現(xiàn)二者之間的相關(guān)性，以相關(guān)系數(shù)計(jì)算為對(duì)象，分別用各省、自治區(qū)和直轄市的普通鐵路營(yíng)運(yùn)里程密度、公路營(yíng)運(yùn)里程密度、水運(yùn)里程密度和高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程密度，與人均GDP進(jìn)行相關(guān)性分析。表2是中國(guó)不同地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施與人均GDP相關(guān)性分析列表，從表2的從相關(guān)性系數(shù)結(jié)果來看，高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程密度與人均GDP之間呈現(xiàn)顯著正相關(guān)關(guān)系，說明兩者之間有顯著的相關(guān)性（因果性需要進(jìn)一步分析）。比較高速鐵路和普通鐵路營(yíng)運(yùn)里程密度與人均GDP相關(guān)系數(shù)可以發(fā)現(xiàn)，東部地區(qū)高速鐵路相關(guān)系數(shù)普遍大于普通鐵路相關(guān)系數(shù)，中部地區(qū)高速鐵路相關(guān)系數(shù)與普通鐵路相關(guān)系數(shù)處于相當(dāng)水平，西部地區(qū)高速鐵路相關(guān)系數(shù)普遍小于普通鐵路相關(guān)系數(shù)。比較東中西部地區(qū)高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程密度與人均GDP相關(guān)系數(shù)可以發(fā)現(xiàn)，相關(guān)系數(shù)呈現(xiàn)東部大于中部、中部大于西部的情況。

為了直觀地觀察高速鐵路的供給與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系，本文選取2014年各省的人均GDP以及各省開通高速鐵路的年份進(jìn)行分析。分析發(fā)現(xiàn)，在中國(guó)高速鐵路開通較早的省區(qū)，相應(yīng)的人均GDP也普遍較高；反過來說，那些人均GDP較高的省區(qū)，相應(yīng)的高速鐵路開通年份也通常要早一些。這個(gè)比較直觀的分析結(jié)果印證了本文提出的基本假設(shè)，即高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在著特定類型的因果作用關(guān)系。

表2 中國(guó)不同地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施與人均GDP相關(guān)性分析

五、高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)因果關(guān)系估計(jì)結(jié)果

（一）數(shù)據(jù)檢驗(yàn)

在高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)因果關(guān)系的實(shí)證分析過程中，通過對(duì)面板數(shù)據(jù)估計(jì)進(jìn)行Hausman檢驗(yàn)，表明采用固定效應(yīng)模型適應(yīng)高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路的影響模型構(gòu)建，使不同省、自治區(qū)和直轄市的固定效應(yīng)和樣本數(shù)據(jù)的時(shí)間差異性得到控制，從而更有效地分析高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因果作用關(guān)系。

（二）高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作用的實(shí)證結(jié)果

我們采用了高速鐵路里程密度（E1）、高速鐵路換算運(yùn)量（E2）、高速鐵路換算周轉(zhuǎn)量（E3）、有無(wú)高速鐵路（E4）4種方法來觀察高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及第二、第三產(chǎn)業(yè)的作用強(qiáng)度?？紤]到換算運(yùn)量、換算周轉(zhuǎn)量和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)變量之間的內(nèi)生性問題，采用更接近工具變量法（IV）和有無(wú)法（W ith-and-W ithout）的高鐵變量更能客觀反映高速鐵路的經(jīng)濟(jì)作用。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施可通過影響交通可達(dá)性、前后向聯(lián)系、勞動(dòng)力共享、知識(shí)溢出等影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)［5-6，12，21-23］，下文根據(jù)包括空間結(jié)構(gòu)效應(yīng)的擴(kuò)展柯布道格拉斯區(qū)域生產(chǎn)函數(shù)形式，對(duì)高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響進(jìn)行實(shí)證估計(jì)，表3是4種模型下的高速鐵路對(duì)全國(guó)整體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響估計(jì)。

綜合R2和參數(shù)估計(jì)值可以看出，資本log（K）和勞動(dòng)力log（L）均對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著的貢獻(xiàn)，并且資本邊際貢獻(xiàn)率大于勞動(dòng)邊際貢獻(xiàn)率。由于換算運(yùn)量、換算周轉(zhuǎn)量與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的內(nèi)生性問題，重點(diǎn)觀察不同交通方式的營(yíng)業(yè)進(jìn)程密度和虛擬變量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。估計(jì)結(jié)果顯示：公路變量B1對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在1%水平上顯著，印證了公路在運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和快遞業(yè)中的主導(dǎo)地位及其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的支柱性作用；鐵路營(yíng)業(yè)里程密度G1對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在5%水平上不顯著，說明隨著運(yùn)輸化高階化［24］常規(guī)鐵路客貨運(yùn)輸活動(dòng)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的邊際貢獻(xiàn)不斷減弱；雖然高速鐵路在理論和實(shí)證上會(huì)產(chǎn)生即時(shí)效應(yīng)、慢速效應(yīng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響，但高速鐵路并沒有像預(yù)期的那樣在2004～2014年期間對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著的正向促進(jìn)作用，高速鐵路營(yíng)業(yè)里程密度變量E1和高速鐵路虛擬變量E4對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)均在10%水平上不顯著，在某種程度上說明中國(guó)高速鐵路存在局部上建設(shè)時(shí)序超前和“被高鐵”抑制交通出行需求問題［2，25］。

表3 4種模型下的高速鐵路對(duì)全國(guó)整體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響估計(jì)

考慮到中國(guó)東中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的不均衡性和梯度發(fā)展特點(diǎn)［26］，高速鐵路供給側(cè)對(duì)經(jīng)濟(jì)需求側(cè)的影響應(yīng)當(dāng)會(huì)有一定程度的區(qū)域差異性。為了觀察高速鐵路對(duì)中國(guó)不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，我們選取了更能夠避免內(nèi)生性的模型1和模型4來進(jìn)行估計(jì)，表4是中國(guó)東、中、西部高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響估計(jì)結(jié)果。

從表4中可以看出，東、中、西部高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用差異非常明顯，在東部地區(qū)高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)都顯著為正，而且虛擬變量比高速鐵路營(yíng)業(yè)里程密度作用更為突出，這可以從高速鐵路供給側(cè)有效滿足了東部地區(qū)鐵路客貨分線和高可達(dá)性需求側(cè)的即時(shí)效應(yīng)來加以解釋。在中部地區(qū)高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)均不顯著，這可以從高速鐵路短期內(nèi)沒有引起龐大高鐵客流和產(chǎn)業(yè)發(fā)展加以解釋，鄭西高鐵等每天只有少量的20多對(duì)旅客列車就是例證。在西部地區(qū)高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)總體上可以判定為負(fù)向效應(yīng)，原因是中國(guó)西部地區(qū)幅員遼闊，有無(wú)高鐵并不能在數(shù)量上顯著拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但高鐵營(yíng)業(yè)里程密度卻在1%水平上顯著抑制經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，這說明高速鐵路在改善日出行距離、加權(quán)平均出行時(shí)間等［27-28］指標(biāo)的同時(shí)，由于較高的出行費(fèi)用在實(shí)際上大幅度惡化了經(jīng)濟(jì)潛力等指標(biāo)，從而抑制了西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)能力。

高速鐵路對(duì)第二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用估計(jì)同樣實(shí)證了高速鐵路對(duì)東、中、西部影響的差異性。估計(jì)結(jié)果顯示：高速鐵路對(duì)全國(guó)和東、中、西部第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展均起到了抑制作用，但對(duì)全國(guó)和東部第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了促進(jìn)作用，對(duì)中部沒有顯著影響，對(duì)西部起到了抑制作用，表5是全國(guó)和東、中、西部地區(qū)的高速鐵路對(duì)第二產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響估計(jì)，表6是全國(guó)和東、中、西部地區(qū)的高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響估計(jì)。

從全國(guó)和東、中、西部來看，高速鐵路不是全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的原因，卻是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要?jiǎng)右?。在聚集?jīng)濟(jì)機(jī)制作用下，高速鐵路促進(jìn)勞動(dòng)力、資本和信息等資源進(jìn)一步向中心城市及第三產(chǎn)業(yè)集聚，間接誘致了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整并抑制了第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。但是，高速鐵路對(duì)第二、三產(chǎn)業(yè)作用在東、中、西部呈現(xiàn)顯著的差異性，高速鐵路雖然沒有顯著促進(jìn)中部地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但其回歸系數(shù)卻是正值；高速鐵路對(duì)東部地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展明顯有利，但對(duì)中西部并沒有什么顯著影響，這應(yīng)當(dāng)和中國(guó)正在實(shí)施的產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移有很大關(guān)系。

表4 中國(guó)東、中、西部高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響估計(jì)

表5 全國(guó)和東、中、西部地區(qū)的高速鐵路對(duì)第二產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響估計(jì)

（三）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)中國(guó)高速鐵路發(fā)生性的估計(jì)結(jié)果

借鑒美國(guó)經(jīng)濟(jì)研究局關(guān)于鐵路與經(jīng)濟(jì)因果關(guān)系的研究成果［4］，特別是美國(guó)學(xué)者關(guān)于鐵路與西部大開發(fā)因果關(guān)系的爭(zhēng)論［29］，結(jié)合其采用的線性機(jī)率模型（LPM）［30］，論文采用Logit模型估計(jì)包括經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、城鎮(zhèn)化率、人口密度在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)高速鐵路發(fā)生性影響，表7是全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路發(fā)生性影響估計(jì)。

表6 全國(guó)和東、中、西部地區(qū)高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響估計(jì)

表7 全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路發(fā)生性影響估計(jì)

模型理論上應(yīng)當(dāng)寫成ln［p/（1-p）］＝α＋βx的形式，Logit回歸的系數(shù)β沒有直接經(jīng)濟(jì)意義，需要做一個(gè)反對(duì)數(shù)變換來解釋。表8是全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路發(fā)生性影響估計(jì)系數(shù)轉(zhuǎn)換值，表8中的系數(shù)及其相應(yīng)轉(zhuǎn)換值，便于觀察相應(yīng)經(jīng)濟(jì)變量對(duì)高速鐵路發(fā)生性的影響大小。估計(jì)結(jié)果顯示：經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)變量、城鎮(zhèn)化率變量和人口密度變量是高速鐵路的成因。由于在中長(zhǎng)期內(nèi)，經(jīng)濟(jì)發(fā)生要求交通運(yùn)輸方式的速度目標(biāo)值、舒適性、安全性、可達(dá)性等指標(biāo)與其相適應(yīng)，特別是中國(guó)城市二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)要求農(nóng)村勞動(dòng)力向城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移［31］和第三產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)力匹配、知識(shí)共享和報(bào)酬遞增對(duì)時(shí)空壓縮［32-36］的內(nèi)在要求，導(dǎo)致高速鐵路這一運(yùn)輸方式供給的產(chǎn)生。

表8 全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路發(fā)生性影響估計(jì)系數(shù)轉(zhuǎn)換值

東、中、西部經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)變量對(duì)高速鐵路發(fā)生性影響估計(jì)系數(shù)轉(zhuǎn)換值估計(jì)表明：中國(guó)東部地區(qū)的第二和第三產(chǎn)業(yè)對(duì)高速鐵路供給具有非常重要的決定性影響，接近1.0的轉(zhuǎn)換值說明東部新型工業(yè)化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)內(nèi)生了對(duì)高速鐵路需求；中部第三產(chǎn)業(yè)是高速鐵路供給的主導(dǎo)動(dòng)因，同時(shí)人口密度系數(shù)轉(zhuǎn)換值有0.001 6的影響；西部第二產(chǎn)業(yè)和人口密度系數(shù)轉(zhuǎn)換值為1和0.72，說明相對(duì)于東中部地區(qū)而言，西部地區(qū)主要依賴本地及東、中部第二產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和勞動(dòng)力人口增長(zhǎng)而派生出對(duì)高速鐵路修建需求，表9是東、中、西部經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路發(fā)生性影響估計(jì)，表10是東、中、西部經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路發(fā)生性影響估計(jì)系數(shù)轉(zhuǎn)換值。

表9 東、中、西部經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路發(fā)生性影響估計(jì)

表10 東、中、西部經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路發(fā)生性影響估計(jì)系數(shù)轉(zhuǎn)換值

六、政策建議

本文首先對(duì)高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的即時(shí)效應(yīng)、快速效應(yīng)、慢速效應(yīng)機(jī)理進(jìn)行分析，然后運(yùn)用擴(kuò)展柯布—道格拉斯函數(shù)估計(jì)高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，再采用Logit模型估計(jì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)高速鐵路的影響，得到高速鐵路更多是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的結(jié)果而不是原因的結(jié)論。高速鐵路在很大程度上是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、第二和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城鎮(zhèn)化率和人口密度等經(jīng)濟(jì)變量“適應(yīng)性”變化結(jié)果。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)更多是有無(wú)高速鐵路原因的判斷得到了格蘭杰因果檢驗(yàn)的證實(shí)，表11是中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與有無(wú)高速鐵路的格蘭杰檢驗(yàn)結(jié)果。特別需要注意的是，人口密度有0.998的可能是修建高速鐵路的原因，而高速鐵路只有0.052的可能是人口密度變化的原因，這與鐵路經(jīng)典研究文獻(xiàn)結(jié)論高度一致。

表11 中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與有無(wú)高速鐵路的格蘭杰檢驗(yàn)結(jié)果

基于2004～2014年中國(guó)省域面板數(shù)據(jù)的實(shí)證分析結(jié)果說明：第一，從全國(guó)范圍來看，高速鐵路是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的派生性而不是本源性需求這一基本屬性，以及東部地區(qū)交通運(yùn)輸本來就非常發(fā)達(dá)和中、西部地區(qū)交通快速發(fā)展的現(xiàn)實(shí)，決定了高速鐵路對(duì)全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)沒有顯著影響，高速鐵路并不是全國(guó)性經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的原因。高速鐵路雖然不是全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的原因，但由于高速鐵路改變可達(dá)性的即時(shí)效應(yīng)和改變?nèi)丝诤彤a(chǎn)業(yè)空間布局的快速效應(yīng)，高速鐵路對(duì)中國(guó)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展有抑制作用，但對(duì)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展有促進(jìn)作用。第二，從東、中、西部來看，高速鐵路改變產(chǎn)業(yè)和人口空間布局的快速效應(yīng)有顯著的空間差異，對(duì)東部的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)顯著為正，對(duì)中部的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不顯著，對(duì)西部是顯著的負(fù)向效應(yīng)，主要原因是高速鐵路相對(duì)較高的出行費(fèi)用大幅度惡化了經(jīng)濟(jì)潛力等指標(biāo)，抑制了西部經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)能力。高速鐵路對(duì)東、中、西部第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展均起到了抑制作用，但對(duì)東部第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了促進(jìn)作用，對(duì)中部第三產(chǎn)業(yè)沒有顯著影響，對(duì)西部第三產(chǎn)業(yè)起到了一定抑制作用。第三，從全國(guó)范圍來看，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)以及第三產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)化率、人口密度顯著決定高速鐵路修建可能性，并且城鎮(zhèn)化率要比人口密度作用重要的多，說明全國(guó)范圍內(nèi)農(nóng)業(yè)人口向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移是收入水平提高以及對(duì)可達(dá)性改善需求的基本動(dòng)力機(jī)制。第四，從東、中、西部來看，東部地區(qū)第二和第三產(chǎn)業(yè)對(duì)高速鐵路供給具有非常重要的決定性影響，東部新型工業(yè)化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)內(nèi)生了對(duì)高速鐵路的需求，中部第三產(chǎn)業(yè)是高速鐵路供給的主導(dǎo)動(dòng)因，而西部地區(qū)主要依賴第二產(chǎn)業(yè)及相應(yīng)的勞動(dòng)力人口增長(zhǎng)而派生出對(duì)高速鐵路修建的需求。本文根據(jù)上述分析結(jié)論提出了一些政策建議如下：

第一，從高速鐵路的即時(shí)效應(yīng)、快速效應(yīng)和慢速效應(yīng)來看，考慮到高速鐵路在中長(zhǎng)期時(shí)間框架內(nèi)是經(jīng)濟(jì)社會(huì)的派生性需求而非本源性需求，高速鐵路發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)時(shí)序要適應(yīng)工業(yè)高級(jí)化、新型城鎮(zhèn)化和集聚經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在規(guī)律，特別是根據(jù)旅行時(shí)間價(jià)值節(jié)約水平來確定高速鐵路建設(shè)時(shí)機(jī)和觸發(fā)機(jī)制，避免高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過度超前導(dǎo)致的投資浪費(fèi)和對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的副作用。即使考慮到高速鐵路的即時(shí)效應(yīng)和快速效應(yīng)，一方面要使得國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)具有可行性，另一方面還要使得高速鐵路客票收益可以彌補(bǔ)全部變動(dòng)成本和部分固定成本。

第二，考慮到第三產(chǎn)業(yè)和高速鐵路之間良性的互動(dòng)作用，改善東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)集聚水平，提高中西部地區(qū)的城鎮(zhèn)化率和人口密度是更好發(fā)揮高速鐵路作用的重要手段。發(fā)揮大中城市增長(zhǎng)極作用，培育工業(yè)4.0和“互聯(lián)網(wǎng)＋”新型業(yè)態(tài)，可以降低高速鐵路供給“門檻”和提高經(jīng)濟(jì)社會(huì)對(duì)高速鐵路可達(dá)性的需求。

第三，考慮到高速鐵路對(duì)東、中、西部作用的空間不均衡性，為充分發(fā)揮高速鐵路“超前”發(fā)展促進(jìn)東、中、西部均衡發(fā)展，國(guó)家可加大對(duì)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的補(bǔ)貼力度，適度降低中、西部高速鐵路票價(jià)水平，提高中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)可達(dá)性水平，適應(yīng)中國(guó)中、西部地區(qū)處于工業(yè)化、城鎮(zhèn)化和運(yùn)輸化中后期這一基本現(xiàn)實(shí)條件。

第四，考慮到綜合交通體系中公路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和第二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的顯著影響，說明經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展開始重視運(yùn)輸服務(wù)的時(shí)效性、可靠性、支付手段和“門到門”、“桌到桌”的產(chǎn)品質(zhì)量屬性，這也被中國(guó)高達(dá)50%以上的快遞業(yè)發(fā)展速度所證明。高速鐵路在路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)張、運(yùn)輸裝備技術(shù)水平不斷提高、運(yùn)輸組織方式不斷優(yōu)化和政策體制不斷改善條件下，還要重視高速鐵路綜合交通樞紐建設(shè)以及不同運(yùn)輸方式之間的多式聯(lián)運(yùn)，推進(jìn)高速鐵路與民航之間合理競(jìng)爭(zhēng)、合作關(guān)系的構(gòu)建，推進(jìn)電商服務(wù)和高速鐵路快遞業(yè)的發(fā)展，使高速鐵路在中國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和消費(fèi)高級(jí)化過程中發(fā)揮更大的作用。

七、結(jié)語(yǔ)

從時(shí)空理論來看，高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)分為即時(shí)效應(yīng)、快速效應(yīng)和慢速效應(yīng)。隨著高速鐵路的建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)，即時(shí)效應(yīng)和快速效應(yīng)占主導(dǎo)地位，從而更多地表現(xiàn)為高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)作用。隨著高速鐵路聯(lián)結(jié)成網(wǎng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施及運(yùn)營(yíng)將日益變?yōu)榻?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的支撐條件，從而使得高速鐵路日益成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的結(jié)果而不是原因。隨著中國(guó)高速鐵路網(wǎng)的逐步擴(kuò)大，運(yùn)營(yíng)數(shù)量的不斷累積，將為更深入地研究高速鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系提供更好的基礎(chǔ)。

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LIHong-chang1，Linda Tjia2，HU Shun-xiang1，LIU Li-hong1

（1.School of Economics and Management，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China；2.Department of Asian and International Studies，City University of Hong Kong，Hong Kong 999077，China）

Causality relationship between high speed railway and econom ic grow th——analysis of China's provincial panel data based on spatial theory

Regarding the influence of China's high speed railway supply on economic growth and industrial structure and how the industrial structure，urbanization ratio and population density determine high speed railway supply，this paper analyzed the immediate effect，fast effect and slow effect mechanisms between high speed railway and economic growth.From the perspective of the impactof high speed railway on economic growth，China's provincial panel data from 2005 to 2014 shows that during the last ten years，the immediate effect and fats effect of high speed railway deteriorate gradually，and slow effect dominates for high speed railways high time value and transportexpenditure，which leads to the fact that high speed railway renders no significant influence on China as a whole or central China while it has a significant positive impacton east China and significant negative impact on west China.The implication is that high speed railway is not the reason of economic growth；From the perspective of the impact of economy on high speed railway，Logitmodel study on the triggeringmechanism shows that the immediate effect，slow effect and fast effect of high speed railway are derived demand of the original demand of national economy，tertiary industry，urbanization ratio and population density significantly determine the supply of high speed railway.

high speed railway；economic growth；urbanization ratio；population density；immediate effect

F532.3

：A

：1671-6248（2016）04-0031-13

2016-10-03

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（41171113）

李紅昌（1973-），男，河北成安人，副教授，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士。