皖北交通優(yōu)勢(shì)度與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合研究

謝家豪，張士杰

安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，安徽蚌埠，233000

皖北交通優(yōu)勢(shì)度與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合研究

謝家豪，張士杰

安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，安徽蚌埠，233000

運(yùn)用GIS方法從區(qū)位優(yōu)勢(shì)度、路網(wǎng)密度與可達(dá)性三個(gè)方面構(gòu)建指標(biāo)體系,測(cè)度2014年皖北縣域的交通優(yōu)勢(shì)度，在此基礎(chǔ)上，對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合及協(xié)調(diào)度進(jìn)行測(cè)度，并進(jìn)行耦合—協(xié)調(diào)類型區(qū)劃分。發(fā)現(xiàn)縣域的交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合度較高，但大部分縣域處于初級(jí)協(xié)調(diào)階段且存在交通超前發(fā)展的問題；兩淮—蚌埠三角區(qū)內(nèi)縣域在交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平上都高于皖北其他地區(qū)。皖北在推進(jìn)交通設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)依托現(xiàn)有交通優(yōu)勢(shì)，盡快融入更大交通網(wǎng)絡(luò)之中，以助推縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

皖北；交通優(yōu)勢(shì)度；縣域經(jīng)濟(jì)；發(fā)展水平；耦合協(xié)調(diào)度

縣域經(jīng)濟(jì)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基本經(jīng)濟(jì)單元，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和增長(zhǎng)極的基礎(chǔ)支撐[1]，在國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位和作用日益凸顯。劉國(guó)斌與湯日鵬提出要以縣域的外向型經(jīng)濟(jì)來推進(jìn)發(fā)展進(jìn)程、以集聚型經(jīng)濟(jì)升級(jí)發(fā)展方式[2]。而集聚化要求合理高效的交通網(wǎng)絡(luò)加以支持，王琦與陳才對(duì)產(chǎn)業(yè)集群與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間的耦合度分析發(fā)現(xiàn)，發(fā)達(dá)的要素與信息交流網(wǎng)絡(luò)可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)利益、創(chuàng)新能力與競(jìng)爭(zhēng)力的涌現(xiàn)，進(jìn)而推動(dòng)區(qū)域良性發(fā)展[3]。而夏永久等以安徽78個(gè)縣級(jí)行政單位為研究對(duì)象，對(duì)安徽省區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局時(shí)空演變進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)安徽省從空間關(guān)聯(lián)性來看區(qū)域發(fā)展的空間相互作用并不顯著[4]，這也許是安徽經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大阻礙，也說明皖北建立合理高效的交通網(wǎng)絡(luò)的重要性。

1 相關(guān)研究

交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到支撐、保障和引導(dǎo)的作用，是反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件優(yōu)劣的重要指標(biāo)[5]。目前,對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)劣程度的評(píng)價(jià)多采用以距離或運(yùn)輸成本為指標(biāo)的交通可達(dá)性或便捷性進(jìn)行測(cè)度，Gutierrez和Gonzalez對(duì)歐洲高速鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)建設(shè)所可能引起的歐洲各城市可達(dá)性變化進(jìn)行了研究[6-7]。關(guān)穎采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析與可達(dá)性模型等方法對(duì)安徽省公路可達(dá)性的時(shí)空演化及其對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響進(jìn)行了研究[8]。劉傳明與曾菊星采用相關(guān)分析法與曲線擬合法對(duì)湖北79個(gè)縣域可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間的關(guān)系進(jìn)行了研究[9]。但上述研究對(duì)于可達(dá)性這一單一指標(biāo)的研究并不足以說明交通優(yōu)勢(shì)度這一綜合概念，所以金鳳君等提出一個(gè)區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)應(yīng)反映在“質(zhì)”、“量”和“勢(shì)”三個(gè)方面，如果就某一方面所得到的結(jié)果都只是一個(gè)側(cè)面，“質(zhì)”即指交通設(shè)施的技術(shù)水平，“量”即為交通設(shè)施的規(guī)模，“勢(shì)”即為與中心城市臨近的優(yōu)勢(shì)狀態(tài)[5]。黃曉燕等選取海南省縣級(jí)及以上城市為研究節(jié)點(diǎn)，采用交通網(wǎng)絡(luò)密度、鄰近度、通達(dá)性等指標(biāo)構(gòu)建區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度綜合評(píng)價(jià)體系，并對(duì)其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在城市的耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行了測(cè)度與比較，并繪制了以城市為研究節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)地圖[10]，但以城市為節(jié)點(diǎn)進(jìn)行研究，忽視了縣域經(jīng)濟(jì)的完整性。王武林等通過集成公路網(wǎng)絡(luò)密度、城市鄰近度和加權(quán)平均出行時(shí)間等指標(biāo)，測(cè)量了2012年中國(guó)14個(gè)集中連片特困地區(qū)680個(gè)縣(市、區(qū))的公路交通優(yōu)勢(shì)度,對(duì)其空間格局進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)[11]，但單一的公路交通優(yōu)勢(shì)度并不足以說明區(qū)域綜合交通優(yōu)勢(shì)度。孟德友等也從路網(wǎng)密度、區(qū)域可達(dá)性和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度三方面構(gòu)建交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，測(cè)度了中原經(jīng)濟(jì)區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度，并對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)各縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合度及耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行測(cè)算與比較，得出中原經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通優(yōu)勢(shì)度存在較高的相互作用，但他們對(duì)區(qū)域可達(dá)性的定義尚未完善[12]。

2 問題的提出

交通優(yōu)勢(shì)度與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的相互影響，就是在縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互作用，主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：第一，交通發(fā)達(dá)所帶動(dòng)的生產(chǎn)要素與商品加速流動(dòng)所直接帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，表現(xiàn)為要素的富集與生產(chǎn)成本的下降。第二，生產(chǎn)要素與商品加速流動(dòng)帶動(dòng)的工業(yè)發(fā)展與人民生活的富裕，表現(xiàn)為沿線地區(qū)產(chǎn)值的增加與人民生活水平的提高。第三，由上述成果帶動(dòng)的總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增長(zhǎng)與城鎮(zhèn)化水平的增長(zhǎng)。相應(yīng)的，交通網(wǎng)絡(luò)維護(hù)與升級(jí)也依靠區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐；同時(shí)在縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)上，由于資源的增加，已有的交通優(yōu)勢(shì)又可以得到進(jìn)一步的增強(qiáng)。二者相互促進(jìn)，相互約束，形成了交通優(yōu)勢(shì)度—縣域經(jīng)濟(jì)耦合體系。

交通優(yōu)勢(shì)度是以定量分析的方式衡量某區(qū)域在更大的區(qū)域系統(tǒng)內(nèi)所具有的交通優(yōu)勢(shì)，主要包括以下因素：第一，交通優(yōu)勢(shì)的效果作用于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，故應(yīng)以區(qū)域?yàn)檠芯繂挝?。第二，區(qū)域的交通建設(shè)不僅是為了與外界交流，更是為了促進(jìn)本區(qū)域內(nèi)部要素的流通，所以在度量某一區(qū)域與其他區(qū)域交通便利程度的同時(shí)，還要度量區(qū)域內(nèi)部的交通便利程度。第三，交通優(yōu)勢(shì)包括人為與非人為兩方面，其中人為因素主要是交通設(shè)施的數(shù)量與質(zhì)量，非人為因素包括地理環(huán)境和本地距中心城市距離等。通過上述分析可知，交通優(yōu)勢(shì)度的衡量需要考慮到以下三個(gè)方面：一是研究單位之間和研究單位內(nèi)部各節(jié)點(diǎn)之間的交通便捷程度，即可達(dá)性；二是各區(qū)域與區(qū)域外中心城市的關(guān)系，主要表現(xiàn)為區(qū)位優(yōu)勢(shì)；三是各區(qū)域內(nèi)各級(jí)公路、鐵路的里程數(shù)，即路網(wǎng)密度。

基于此，本文首先構(gòu)建以縣域?yàn)檠芯繂挝坏膮^(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度綜合評(píng)價(jià)數(shù)理模型，其次測(cè)度皖北各縣經(jīng)濟(jì)空間差異與經(jīng)濟(jì)格局，再通過對(duì)皖北各縣交通優(yōu)勢(shì)度及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的空間結(jié)構(gòu)性規(guī)律進(jìn)行分析，最后對(duì)兩者的耦合度及協(xié)調(diào)發(fā)展度進(jìn)行測(cè)度與比較，所有結(jié)果以MapInfo繪制數(shù)據(jù)地圖進(jìn)行表示。

3 交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)模型

3.1 指標(biāo)選取

耦合度是用來描述兩個(gè)或以上系統(tǒng)之間協(xié)同作用程度的量。交通優(yōu)勢(shì)的保持與利用和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是相互作用、彼此促進(jìn)的兩個(gè)系統(tǒng)，可以建立交通優(yōu)勢(shì)度與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平兩個(gè)子系統(tǒng)，借鑒容量耦合系數(shù)模型，建立交通優(yōu)勢(shì)度—縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合度函數(shù)，其大小反映交通優(yōu)勢(shì)度對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響強(qiáng)度與貢獻(xiàn)程度。

皖北縣域之間多有高速公路鏈接，且縣域間最短距離不超過100 km，參考金鳳君[5]的研究成果，將公路運(yùn)輸作為皖北主要交通方式，根據(jù)《中華人民共和國(guó)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTGB01～2003)》規(guī)定的公路設(shè)計(jì)速度，可以對(duì)不同等級(jí)的交通線路賦以不同的速度：高速公路120 km/h，國(guó)道100 km/h；構(gòu)建各縣域間17*17最短時(shí)間距離交通矩陣。皖北是我國(guó)煤炭主產(chǎn)區(qū)，依托煤炭運(yùn)輸建立了發(fā)達(dá)的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，具備優(yōu)良的跨區(qū)域交通運(yùn)輸基礎(chǔ)，根據(jù)北京趣拿信息技術(shù)有限公司編制的2014年12月22日列車時(shí)刻表，獲得皖北諸縣域經(jīng)鐵路距安徽省省會(huì)合肥和《全國(guó)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃(2006-2020年)》所提出的5個(gè)國(guó)家城市中心與6個(gè)區(qū)域城市中心共12個(gè)城市的最短里程，無直達(dá)列車班次以最短時(shí)間法選擇中轉(zhuǎn)站進(jìn)行中轉(zhuǎn)，暫不考慮待車時(shí)間與晚點(diǎn)時(shí)間。最后使用必應(yīng)地圖(2014版)對(duì)以上數(shù)據(jù)進(jìn)行核對(duì)。計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)前，使用極值法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理，再對(duì)處理后的數(shù)據(jù)進(jìn)行賦權(quán)重加權(quán)，權(quán)重計(jì)算方法為層次分析法與主成分法綜合處理。

3.2 模型構(gòu)建

可達(dá)性是用于衡量交通網(wǎng)絡(luò)有效性的指標(biāo)，也是評(píng)價(jià)區(qū)域發(fā)展機(jī)會(huì)和市場(chǎng)參與能力的指標(biāo)。在本文中，可達(dá)性反映了某研究單位與其他研究單位之間相互作用的大小和研究單位內(nèi)部各節(jié)點(diǎn)之間空間相互作用的大小，據(jù)此將可達(dá)性分為區(qū)際可達(dá)性和區(qū)內(nèi)可達(dá)性。其中區(qū)際可達(dá)性以鄰近縣域行政中心最短平均時(shí)間距離測(cè)度，區(qū)內(nèi)可達(dá)性以縣域行政中心至縣域內(nèi)其他鎮(zhèn)最短距離測(cè)度。

式中，Ti為縣域i的最短平均時(shí)間距離，tij表示縣域行政中心至鄰近縣域行政中心最短時(shí)間距離，ti0表示縣域行政中心至縣域邊界最短時(shí)間距離。

區(qū)位優(yōu)勢(shì)度用來描述地理空間中研究區(qū)域距中心城市距離，是空間分析的重要手段。因?yàn)橹行某鞘写蠖嗑嘌芯繂挝惠^遠(yuǎn)，不妨以鐵路運(yùn)輸為主要交通方式，故采用縣域行政中心距主要中心城市最短里程予以測(cè)度，距離越小，表示接受輻射帶動(dòng)作用越強(qiáng)，區(qū)位優(yōu)勢(shì)度越高。

式中，Ii表示區(qū)位優(yōu)勢(shì)度，Ii0表示縣域i距最近的鐵路站點(diǎn)的最短里程，Iij表示距縣域i最近鐵路站點(diǎn)距中心城市j的最短里程，n為中心城市數(shù)目。

路網(wǎng)密度用來描述區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施保障水平，主要指交通線路里程數(shù)與所屬轄區(qū)國(guó)土面積的絕對(duì)比值。對(duì)其測(cè)度，能反映交通對(duì)區(qū)域發(fā)展的支撐力度，數(shù)值越大，表示支撐力度越大。

式中，Dij表示i縣域路網(wǎng)密度，Lij表示縣域i各等級(jí)公路的里程數(shù)，Ri表示穿過縣域i的鐵路數(shù)量，Si表示i縣國(guó)土面積。

將區(qū)位優(yōu)勢(shì)度、路網(wǎng)密度與可達(dá)性三項(xiàng)指標(biāo)無量綱化之后，加權(quán)求和得到各縣域的交通優(yōu)勢(shì)度。根據(jù)黃曉燕等[10]的研究結(jié)果，對(duì)三項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重賦值均為1/2。

交通優(yōu)勢(shì)度系統(tǒng)和縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平系統(tǒng)是彼此促進(jìn)、相互作用的兩個(gè)系統(tǒng)，通過構(gòu)建耦合系數(shù)模型，測(cè)度交通優(yōu)勢(shì)度與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平間的耦合函數(shù)，表達(dá)式為：

式中，ui1與ui2分別為i縣交通優(yōu)勢(shì)度系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平系統(tǒng)評(píng)價(jià)值，Ci為i縣耦合度(耦合度越大，耦合程度越高)。

由于耦合度只能測(cè)量?jī)蓚€(gè)系統(tǒng)之間的影響程度，無法體現(xiàn)兩者的發(fā)展情況，可能會(huì)出現(xiàn)兩個(gè)子系統(tǒng)發(fā)展水平都很低，但耦合度很高的情況，這與兩個(gè)子系統(tǒng)發(fā)展水平都高而耦合度較高的情況有很大區(qū)別。為避免出現(xiàn)這種現(xiàn)象，引入交通優(yōu)勢(shì)度與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合協(xié)調(diào)模型，其目的就是能夠反映兩個(gè)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展水平。

Ti=aui1+bui2

式中，Ci、ui1、ui2同上；Ti為i縣交通與經(jīng)濟(jì)綜合調(diào)和指數(shù)，反映該縣交通與經(jīng)濟(jì)的整體協(xié)同效應(yīng)或貢獻(xiàn)；a、b為待定系數(shù)，且a+b=1。根據(jù)孟德友[12]與劉傳明[9]的研究，交通與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的協(xié)同效應(yīng)相同，均取0.5。參考廖重斌的研究成果[13]，以0.8、0.7與0.6為界，將系統(tǒng)協(xié)調(diào)度由高到低劃分為高級(jí)協(xié)調(diào)、中級(jí)協(xié)調(diào)、初級(jí)協(xié)調(diào)與勉強(qiáng)協(xié)調(diào)四種類型。

3.3 皖北縣域交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)3.3.1 研究區(qū)概況

皖北指安徽省淮河以北地區(qū)，范圍內(nèi)共有17個(gè)縣域，擁有國(guó)道341.7 km，高速公路534.5km，8個(gè)縣域有國(guó)道經(jīng)過，13個(gè)縣域有高速公路經(jīng)過，所有縣域均有鐵路經(jīng)過，發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)為皖北快速發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3.3.2 區(qū)位優(yōu)勢(shì)度、路網(wǎng)密度與可達(dá)性

可達(dá)性：區(qū)域內(nèi)部的交流依托于區(qū)內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)，交流的頻繁促進(jìn)了要素流通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展。如圖1，皖北縣域可達(dá)性以太和—懷遠(yuǎn)一線為中心向外遞減，位于區(qū)域邊緣的阜南、蕭縣與泗縣最低。

區(qū)位優(yōu)勢(shì)度：距中心城市的遠(yuǎn)近影響了縣域接受輻射的能力，進(jìn)而影響各縣域的發(fā)展?jié)摿ΑＨ鐖D1，皖北縣域區(qū)位優(yōu)勢(shì)度呈現(xiàn)出散狀分布，濉溪、固鎮(zhèn)與鳳臺(tái)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)最高，蒙城、利辛、蕭縣、靈璧與泗縣區(qū)位優(yōu)勢(shì)度最低。區(qū)位優(yōu)勢(shì)度高的濉溪與鳳臺(tái)境內(nèi)沒有鐵路站點(diǎn)，而區(qū)位優(yōu)勢(shì)度低的靈璧與泗縣境內(nèi)卻擁有鐵路站點(diǎn)，所以縣域是否擁有鐵路站點(diǎn)與區(qū)位優(yōu)勢(shì)度并沒有明顯關(guān)聯(lián)，這是因?yàn)橥畋卑l(fā)達(dá)的公路交通網(wǎng)絡(luò)降低了縣域與市區(qū)之間的交通時(shí)間。

圖1 皖北縣域區(qū)位優(yōu)勢(shì)度、路網(wǎng)密度與可達(dá)性

路網(wǎng)密度：縣域公路、鐵路的保有量表示縣域?qū)^(qū)位優(yōu)勢(shì)的利用程度，發(fā)達(dá)的公路還可以緩解區(qū)位劣勢(shì)。如圖1，因?yàn)橥畋笨h域的國(guó)道保有量較高速公路保有量低，路網(wǎng)密度優(yōu)勢(shì)區(qū)域呈現(xiàn)出沿G105與G206兩條高速公路呈珠狀分布，且這兩條公路線上靠近省界的縣域較腹地縣域的路網(wǎng)更為發(fā)達(dá)，太和、潁上與濉溪密度最高，臨泉、蒙城、靈璧與五河最低。各縣域間差異十分明顯，國(guó)道、高速公路與鐵路的變異系數(shù)分別為1.4026、0.9309與0.7385，路網(wǎng)密度的綜合變異系數(shù)為0.5517。

3.3.3 交通優(yōu)勢(shì)度

綜合上述三個(gè)指標(biāo)，對(duì)各縣域交通優(yōu)勢(shì)度作出綜合集成。如圖2，皖北區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度高的縣域太和—潁上與蕭縣—懷遠(yuǎn)呈線形分布，太和與懷遠(yuǎn)最高，臨泉、五河、靈璧與泗縣最低。

圖2 交通優(yōu)勢(shì)度空間格局

4 縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的測(cè)度與耦合

4.1 縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平評(píng)價(jià)4.1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

遵循指標(biāo)選取的代表性、可比性和數(shù)據(jù)的可獲取性，運(yùn)用層次分析法與主成分分析法對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)。綜合已有研究結(jié)果與前文分析，從社會(huì)產(chǎn)值、人民生活水平、經(jīng)濟(jì)實(shí)力三個(gè)方面，使用層次分析法與主成分分析法測(cè)度經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平并集成繪制數(shù)據(jù)地圖，選取第一產(chǎn)業(yè)比上年增加百分比、第二產(chǎn)業(yè)比上年增加百分比、規(guī)模以上工業(yè)增加值(億元)、進(jìn)出口總額比上年增長(zhǎng)百分比、出口額比上年增長(zhǎng)百分比、實(shí)際利用外資增長(zhǎng)率百分比、第三產(chǎn)業(yè)比上年增加百分比、固定資產(chǎn)投資比上年增長(zhǎng)百分比作為社會(huì)產(chǎn)值指標(biāo)；居民人均儲(chǔ)蓄存款(元)、城市化率、新增高中階段在校人數(shù)、高中階段在校人數(shù)、本地電話年末用戶數(shù)(萬戶)、國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)(萬戶)、人均科教文衛(wèi)事業(yè)費(fèi)財(cái)政支出(元)、科教文衛(wèi)事業(yè)費(fèi)財(cái)政支出比上年增長(zhǎng)百分比作為人民生活水平指標(biāo)；GDP增長(zhǎng)率、財(cái)政總收入比上年增長(zhǎng)百分比、財(cái)政支出比上年增長(zhǎng)百分比、人均GDP(元)、人均非農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值(元)、非農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值增加率、金融機(jī)構(gòu)貸款余額(億元)作為經(jīng)濟(jì)實(shí)力指標(biāo)。數(shù)據(jù)源于《安徽統(tǒng)計(jì)年鑒(2014)》與《安徽省情(2014年)》。

4.1.2 縣域經(jīng)濟(jì)水平比較

如圖3，皖北經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平空間格局呈現(xiàn)出以兩淮—蚌埠三角區(qū)為中心向兩側(cè)減少。鳳臺(tái)、懷遠(yuǎn)、濉溪三縣最高，界首、泗縣、潁上、五河最低，兩淮、蚌埠等發(fā)達(dá)地區(qū)對(duì)周邊縣域經(jīng)濟(jì)輻射作用十分明顯。

4.2 皖北交通與縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合協(xié)調(diào)度測(cè)算

如圖4，通過對(duì)皖北縣域交通優(yōu)勢(shì)度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的耦合度和協(xié)調(diào)度測(cè)算發(fā)現(xiàn)，除泗縣(0.8759)外，所有縣域的系統(tǒng)耦合度均超過0.9，表明皖北所有縣域交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用強(qiáng)度都很高。處于兩淮—蚌埠三角區(qū)的懷遠(yuǎn)、泗縣與鳳臺(tái)三縣系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度為高級(jí)協(xié)調(diào)階段，體現(xiàn)了發(fā)達(dá)地區(qū)的輻射作用十分明顯。研究區(qū)域一半的縣域處于初級(jí)協(xié)調(diào)狀態(tài)，泗縣的系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度最低(僅為0.4)，靈璧與五河次低(0.5)。

圖4 皖北交通優(yōu)勢(shì)度與>經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合協(xié)調(diào)類型劃分

5 結(jié) 論

基于上述討論，可以得出以下結(jié)論：(1)交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間耦合度極高，但協(xié)調(diào)發(fā)展度差異較為明顯，以初級(jí)協(xié)調(diào)為主，高級(jí)協(xié)調(diào)類型區(qū)集中分布于兩淮—蚌埠三角區(qū)內(nèi)；(2)皖北縣域交通優(yōu)勢(shì)度沿“雙線(太和—潁上、蕭縣—懷遠(yuǎn))”向兩側(cè)

10.3969/j.issn.1673-2006.2016.03.002

2015-09-25

安徽省高校人文社會(huì)科學(xué)研究重大項(xiàng)目“城鄉(xiāng)市場(chǎng)一體化下皖江城市帶土地精明利用模式研究”(SK2014ZD001)。

謝家豪(1992-)，安徽安慶人，在讀碩士研究生，主要研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)，縣域經(jīng)濟(jì)。

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