長江經(jīng)濟(jì)帶港口競爭力測度及其優(yōu)化路徑研究

李 博，王子玥 ，韓增林（遼寧師范大學(xué) 海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心，遼寧 大連 116029）

【區(qū)域經(jīng)濟(jì)】

長江經(jīng)濟(jì)帶港口競爭力測度及其優(yōu)化路徑研究

李 博，王子玥 ，韓增林
（遼寧師范大學(xué) 海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心，遼寧 大連 116029）

港口是水陸運(yùn)輸?shù)闹匾修D(zhuǎn)區(qū)，是海上交通與內(nèi)陸聯(lián)系的特殊結(jié)點(diǎn)。從自然條件、基礎(chǔ)設(shè)施、生產(chǎn)條件、政策支持、經(jīng)濟(jì)環(huán)境5個(gè)角度，選取11個(gè)單項(xiàng)指標(biāo)，構(gòu)建港口競爭力的綜合評價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用熵權(quán)法與TOPSIS法，研究長江經(jīng)濟(jì)帶主要港口的綜合競爭力。研究結(jié)果表明：長江經(jīng)濟(jì)帶港口競爭力空間差異顯著，呈現(xiàn)出以上海、南京、九江為核心的簇團(tuán)式空間分布格局；上海、寧波—舟山港、九江、南京、武漢等五港的綜合競爭力較強(qiáng)，而安慶、銅陵、黃石、馬鞍山等四港的港口競爭力較弱。最后提出了長江經(jīng)濟(jì)帶港口競爭力優(yōu)化路徑。

港口競爭力；海洋運(yùn)輸；水路運(yùn)輸；熵權(quán)法；TOPSIS；長江經(jīng)濟(jì)帶

引言

當(dāng)今經(jīng)濟(jì)全球化與經(jīng)濟(jì)一體化程度的越來越高，國家之間的關(guān)系日趨密切，世界范圍內(nèi)進(jìn)行著廣泛的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和資源配置，全球海上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展日漸成熟，使我國港口的發(fā)展也面臨著巨大的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。我國40%以上的經(jīng)濟(jì)總量都集聚在長江沿江地區(qū)，這表明長江經(jīng)濟(jì)帶是國家經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，具有至關(guān)重要的地位。長江經(jīng)濟(jì)帶港口競爭力的分析與評價(jià)，有助于各個(gè)港口深入了解自身情況、發(fā)揮自身長處、改進(jìn)薄弱之處，提升港口綜合實(shí)力，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)港口的多樣服務(wù)、高效運(yùn)營和科學(xué)管理。

國際上，1968年，英國著名地理學(xué)家博德將港口發(fā)展根據(jù)港口物質(zhì)設(shè)施的添加與變化劃分成六大階段，并由此提出了“港口通用模型（Anyport模型）”，被認(rèn)為是最早的港口發(fā)展的研究[1，2]。此后一段時(shí)間里，學(xué)者們將其根據(jù)各個(gè)不同地區(qū)的港口的自身?xiàng)l件進(jìn)行修正并予以應(yīng)用[3]。之后，麥耶、威根德先后提出了港口間陸向腹地競爭與海向腹地競爭的研究，港口的腹地范圍也由此擴(kuò)大[4]。英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家豪爾則提出港口的腹地是互相重疊的，所謂的港口競爭也是對它們的交叉腹地而言[5]。1975年，麥耶、肯揚(yáng)等學(xué)者綜合考慮成本、交通條件、土地利用等因素，擴(kuò)展了港口競爭的分析范圍[6]。Ha于21世紀(jì)初對亞洲東部及北部地區(qū)集裝箱港口的基礎(chǔ)建設(shè)、管理以及服務(wù)質(zhì)量等一系列因素進(jìn)行分析并評價(jià)，認(rèn)為上述因素均會(huì)直接或間接的給港口的競爭力造成影響[7]。2004年，卡洛斯等學(xué)者將港口競爭力的影響因素分為商業(yè)因素（包括港口的地理位置、功能、管理以及運(yùn)營體系和運(yùn)輸系統(tǒng)的便利程度）和技術(shù)因素（如GIS、VTS等）兩類，并對其具體的原理及作用進(jìn)行了解釋[8，9]。2005年，J Tongzon根據(jù)港口的自身情況、運(yùn)作效率以及外部條件等8個(gè)因素建立了港口競爭力的評價(jià)指標(biāo)體系，并應(yīng)用主成分分析得出港口吞吐量是影響港口競爭力的重要指標(biāo)[10]。2006年，Wei Yim Yap等人提出要想綜合評價(jià)港口的競爭力，應(yīng)涵蓋部分人類社會(huì)因素，如經(jīng)濟(jì)、文化和環(huán)境等方面[11]。

我國很早就開始了對港口競爭力的探究。但起初，很多經(jīng)濟(jì)學(xué)家僅僅只把港口看作航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的組成部分，并重點(diǎn)探討它們之間的關(guān)系，得出的結(jié)論也較為分散，因此直至20世紀(jì)60年代港口發(fā)展才被系統(tǒng)的研究，并開始逐步探究港口的競爭力[18]。上海海事大學(xué)許長新等提出了六個(gè)形成港口競爭力的主要因素，而且將其他港口與上海港進(jìn)行比較分析，總結(jié)后得出結(jié)論：港口間只有采取合作與競爭的策略才有可能建成國際航運(yùn)中心[12]。在此之后，孫光圻應(yīng)用模糊綜合評價(jià)法從五個(gè)方面（包括港口的形象、設(shè)施、運(yùn)營情況、服務(wù)質(zhì)量以及管理水平）評價(jià)和分析了大連港的港口競爭力與影響因素[13]。匡海波和陳樹文等于2007年對我國的八個(gè)主要港口進(jìn)行了實(shí)地考察與分析，建立了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的港口技術(shù)效率評價(jià)模型，最終得到各港口的技術(shù)效率評價(jià)結(jié)果和存在的影響因素[14]。隨后，曾凡華在定性和定量的基礎(chǔ)上，將我國港口與各國之間的貨物中轉(zhuǎn)競爭力的實(shí)情與其他發(fā)達(dá)國家港口的特色相結(jié)合，構(gòu)建了港口國際中轉(zhuǎn)競爭力的評價(jià)體系[15]。2010年，宋毳毳對傳統(tǒng)港口競爭力評價(jià)方法進(jìn)行總結(jié)，在此基礎(chǔ)上，選用DEA方法評價(jià)港口的競爭力，同時(shí)建立了評價(jià)模型。2013年，王愛虎、劉曉輝詳細(xì)地將港口競爭力的發(fā)展歷程進(jìn)行梳理，并歸納總結(jié)了評價(jià)方法。

綜上所知，國內(nèi)外對港口競爭力的研究盡管較多，但港口競爭力的影響因素、評價(jià)指標(biāo)和方法的建立及選擇等都各有千秋，研究體系和研究方法還不夠全面。港口是一個(gè)涉及多學(xué)科、多領(lǐng)域的復(fù)雜的系統(tǒng)，且影響因素眾多，因此使得港口競爭力評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)以及評價(jià)方法的選擇難度加大。

2 研究方法與評價(jià)指標(biāo)體系

2.1 構(gòu)建評價(jià)指標(biāo)體系

港口競爭力是指港口吸引各種資源的能力，是港口在參與競爭的過程中，通過自身要素與外界環(huán)境的共同作用，在市場份額、價(jià)值的創(chuàng)造及對環(huán)境的產(chǎn)生影響等方面與其他港口相比所表現(xiàn)出來的突出優(yōu)勢[17]。本文由五個(gè)方面來構(gòu)建港口競爭力的評價(jià)指標(biāo)體系：①自然條件。航道水深、通航里程等自然因素會(huì)對船舶的航行安全以及水運(yùn)網(wǎng)的規(guī)模產(chǎn)生影響，同時(shí)也是評價(jià)港口競爭力強(qiáng)弱的重要指標(biāo)。此外，港口所在地的氣候也與其競爭力緊密相關(guān)[16]。本文選取了港口位置、航道條件以及氣候條件三個(gè)指標(biāo)。②港口基礎(chǔ)設(shè)施。港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)包括硬件和軟件設(shè)施建設(shè)。其中碼頭的泊位、泊位長度、裝卸設(shè)備等屬于硬件設(shè)施建設(shè)，盡管如今決定港口競爭力的因素已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于硬件設(shè)施的條件，但硬件設(shè)施是港口建設(shè)的基礎(chǔ)要素，對港口發(fā)展前景的影響不可小覷。軟件設(shè)施的建設(shè)主要有信息化建設(shè)程度和自動(dòng)化生產(chǎn)程度等。港口基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模、功能將會(huì)影響港口對貨物和集裝箱等的吸引能力，進(jìn)而威脅到港口的在競爭中所處的位置[16]。本文選擇港口泊位數(shù)、岸線長度兩個(gè)指標(biāo)來衡量港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)程度。③港口生產(chǎn)能力。港口能力主要是指集裝箱吞吐能力、貨物吞吐能力、旅客吞吐能力、配套服務(wù)等。港口的吞吐能力不僅能夠最直接的反映一個(gè)港口的貨運(yùn)能力，更是體現(xiàn)港口當(dāng)前總體規(guī)模的指標(biāo)之一，因此港口的吞吐能力是衡量港口競爭力強(qiáng)弱的重要因素。其中集裝箱和貨物的吞吐量尤為能夠體現(xiàn)港口的生產(chǎn)能力[16]。④港口政策環(huán)境。港口的政策環(huán)境包括市政建設(shè)投入資金和相關(guān)的優(yōu)惠政策等。港口建設(shè)對經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展十分重要，是政府大力倡導(dǎo)優(yōu)先發(fā)展的項(xiàng)目，而大量的資金又是港口項(xiàng)目建設(shè)的必要條件[16]。因此，政府通常會(huì)投入部分資金作為引導(dǎo)，發(fā)揮模范帶頭作用，使更多的資金聚集到港口建設(shè)上。本文選擇政府支持力度和港口發(fā)展在城市發(fā)展規(guī)劃中的地位這兩個(gè)指標(biāo)。⑤經(jīng)濟(jì)環(huán)境。包括港口所在城市GDP，第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重。由此本文通過5個(gè)一級指標(biāo)、11個(gè)二級指標(biāo)構(gòu)建了港口競爭力的綜合評價(jià)指標(biāo)體系（表1）。

表1 港口競爭力的綜合評價(jià)指標(biāo)體系及各級指標(biāo)權(quán)重Tab.1 Comprehensive evaluation index system of port competitiveness and weight of all levels

2.2 研究方法

本文采用熵權(quán)—TOPSIS法，具體計(jì)算步驟如下：

按定量與定性相結(jié)合的原則，對m個(gè)評價(jià)對象的n個(gè)評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行綜合評價(jià)，得出評分值Xij（i=1，…，n；j=1，…，m） 。

第i個(gè)指標(biāo)的熵定義為：

式中：

（i=1，2，…，m；j=1，2，…，m）。

計(jì)算權(quán)重，第i個(gè)指標(biāo)的熵權(quán)定義為[18]：

當(dāng)概率相等時(shí)，熵值最大，此時(shí)提供的信息量最少。在綜合評價(jià)中，某項(xiàng)指標(biāo)的指標(biāo)值變異程度越大，信息熵越小，該指標(biāo)提供的信息量及權(quán)重也越大；相反，某項(xiàng)指標(biāo)的指標(biāo)值變異程度越小，權(quán)重也隨之變小[16]。

然后，計(jì)算S=W×（Pi）jn×m=（wj×pi）jn×m，確定正理想解S+j（相應(yīng)指標(biāo)的最大值）和負(fù)理想解S-j（相應(yīng)指標(biāo)的最小值）。再計(jì)算各評價(jià)對象的指標(biāo)向量到正理想解的距離d+i和負(fù)理想解的距離di：

最后確定相對接近度（Ci）。評價(jià)對象與理想解的Ci為[19]：

2.3 數(shù)據(jù)來源

本文選取上海、南京、南通、鎮(zhèn)江、寧波—舟山港、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、九江、武漢、黃石、宜昌、荊州、重慶、瀘州共16個(gè)主要港口截至2013年的數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，主要數(shù)據(jù)來源于《中國港口年鑒（2014）》 《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒（2014）》以及各港口網(wǎng)站或相關(guān)網(wǎng)頁等，其中部分指標(biāo)采取專家賦值法得出。

3 結(jié)果與分析

3.1 長江經(jīng)濟(jì)帶港口競爭力綜合特征分析

采用上述方法，對長江經(jīng)濟(jì)帶港口進(jìn)行綜合測評，評價(jià)結(jié)果見表2、表3。從表2的綜合評價(jià)結(jié)果上看，綜合排名在前五名的港口分別是上海、寧波—舟山港、九江、南京和武漢，港口競爭力普遍較強(qiáng)；蕪湖、宜昌、南通、荊州、鎮(zhèn)江、銅陵、安慶七個(gè)港口分別位列第六名至第十二名，其競爭力表現(xiàn)為中等水平；黃石、重慶、馬鞍山、瀘州四個(gè)港口的競爭力相比較而言弱于其他港口。

表2 港口競爭力綜合評價(jià)結(jié)果Tab.2 Comprehensive evaluation results of port competitiveness

3.2 長江經(jīng)濟(jì)帶港口競爭力子系統(tǒng)特征分析

根據(jù)表3中的5個(gè)一級指標(biāo)評價(jià)所得出的結(jié)果，并結(jié)合11個(gè)二級指標(biāo)，對長江經(jīng)濟(jì)帶16個(gè)港口的競爭力進(jìn)行深入探析。根據(jù)對自然條件指標(biāo)的分析可以得知，南通與九江港口的相對接近度最高，表明其港口位置、航道條件以及氣候條件較其他港口具有很大優(yōu)勢。排在其次的是南京、武漢、鎮(zhèn)江、銅陵、蕪湖、馬鞍山、黃石、宜昌、安慶、上海、寧波—舟山港，表明其自然條件方面均為中等水平。重慶、瀘州兩個(gè)港口在自然條件方面與其他港口相比優(yōu)勢不明顯。

根據(jù)對基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)的分析可以得知，上海港的相對接近度最高，表明其港口的泊位數(shù)及岸線長度等較其它港口具有較大優(yōu)勢。排在其次的是瀘州、宜昌、蕪湖，其中瀘州的港口泊位長度排名首位，泊位數(shù)較高，說明該地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有較大競爭力。而宜昌、蕪湖兩港口泊位數(shù)及泊位長度都排名靠前，因此在基礎(chǔ)設(shè)施方面的競爭力相對較強(qiáng)。寧波—舟山港、南京、荊州、九江、安慶、武漢、重慶、鎮(zhèn)江基礎(chǔ)設(shè)施競爭力排位中等。南通、馬鞍山、黃石、銅陵4個(gè)港口的泊位數(shù)以及泊位長度的競爭力都較弱，因此基礎(chǔ)設(shè)施競爭力的優(yōu)勢不突出。

根據(jù)對生產(chǎn)能力指標(biāo)的探究可以得知，上海的相對接近度依然排在首位，其在生產(chǎn)能力方面表現(xiàn)出來的優(yōu)勢非常突出。寧波—舟山港、南京、鎮(zhèn)江分別排在第二、第三、第四位，三地的集裝箱吞吐量排位依次為第二、三、七位，貨物吞吐量指標(biāo)都屬中上等，因此集裝箱吞吐量指標(biāo)是決定上述三個(gè)港口排名的重要因素，總體生產(chǎn)能力較高。南通、蕪湖、武漢、馬鞍山、銅陵、宜昌、九江、重慶八個(gè)港口的生產(chǎn)能力排位中等。具體來說，南通、蕪湖、武漢、九江、瀘州五港口的二級指標(biāo)排名順序不相上下，都處于中間水平；馬鞍山、銅陵、重慶三港口的二級指標(biāo)排名則相差較大。其中，銅陵港口的集裝箱吞吐量和貨物吞吐量分別排在第十六名和第十一名；馬鞍山港的貨物吞吐量較高，而集裝箱吞吐量的排位卻靠后；安慶港口則是集裝箱吞吐量相對較高，貨物吞吐量卻排在最末端。因此馬鞍山、銅陵、重慶三港口在港口生產(chǎn)能力指標(biāo)上無明顯優(yōu)勢。重慶、瀘州、荊州、黃石四個(gè)港口的生產(chǎn)能力排名后四位，其二級指標(biāo)較低。

根據(jù)對政策環(huán)境指標(biāo)的分析可以得知，寧波—舟山港、上海、九江及武漢三港口的政策環(huán)境方面占有較大優(yōu)勢，政府支持力度與港口發(fā)展在城市發(fā)展規(guī)劃中的地位均排在前幾名。南京、蕪湖、重慶、南通、鎮(zhèn)江、銅陵、安慶、黃石、宜昌、荊州等港口排位中等，分別并列排名第四、第五名。馬鞍山和瀘州兩港口排在最后，政府支持力度與港口發(fā)展在城市發(fā)展規(guī)劃中的地位均較低，在政策環(huán)境方面不具有優(yōu)勢。

根據(jù)對經(jīng)濟(jì)環(huán)境指標(biāo)的分析可以得知，上海經(jīng)濟(jì)環(huán)境最好，港口所在城市GDP與第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重均為第一名。寧波—舟山港、重慶、南京、武漢、南通、鎮(zhèn)江、九江、宜昌、安慶分別排在的二位到第十位，經(jīng)濟(jì)環(huán)境處于中等水平。蕪湖、荊州、黃石、馬鞍山、瀘州、銅陵排在后六位，港口所在城市GDP和第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重均排名靠后，因此經(jīng)濟(jì)環(huán)境指標(biāo)上不具有競爭優(yōu)勢。

表3 長江經(jīng)濟(jì)帶港口競爭力各子系統(tǒng)評價(jià)結(jié)果Tab.3 The evaluation results of the sub-systems of the Yangtze River Economic Belt

4 結(jié)論

4.1 港口競爭力評價(jià)結(jié)果

本文將熵權(quán)法與TOPSIS法相結(jié)合，綜合分析與評價(jià)了長江經(jīng)濟(jì)帶16個(gè)港口的競爭力，得出的主要結(jié)論為：

1）從指標(biāo)權(quán)重方面，11個(gè)二級指標(biāo)中集裝箱吞吐量指標(biāo)權(quán)重最大，4個(gè)一級指標(biāo)中港口生產(chǎn)能力指標(biāo)權(quán)重最大，這兩項(xiàng)指標(biāo)中上海、寧波—舟山港、南京均排名前三，與綜合得分排名前三的地區(qū)大致相同，可以說明對港口的競爭力影響最大的指標(biāo)是集裝箱吞吐量。由綜合評價(jià)結(jié)果可以得知，上海、寧波—舟山港、九江、南京、武漢港口的競爭力較強(qiáng)，蕪湖、宜昌、南通、荊州、鎮(zhèn)江、銅陵港口的競爭力處于中等水平，安慶、黃石、重慶、馬鞍山、瀘州港口競的爭力比較弱。

2）由各個(gè)分項(xiàng)指標(biāo)的評價(jià)結(jié)果來看，港口的自然條件中南通、九江排名最高，其次是南京、武漢、鎮(zhèn)江、荊州、蕪湖、銅陵、馬鞍山、黃石、宜昌，排位中等，安慶、上海、寧波—舟山港、重慶、瀘州相對較低；港口的基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)中上海排名最高、銅陵墊底，瀘州、宜昌、蕪湖、寧波—舟山港、南京相對較高，荊州、九江、安慶、武漢、重慶、鎮(zhèn)江等港口排位中等，南通、馬鞍山、黃石、銅陵港口相對較低；港口生產(chǎn)能力指標(biāo)中排在前五的是上海、寧波—舟山港、南京、鎮(zhèn)江、南通，重慶、瀘州、荊州、黃石在后四位；港口政策環(huán)境指標(biāo)中寧波—舟山港、上海、九江港口排位相對靠前；港口經(jīng)濟(jì)環(huán)境指標(biāo)中排在第一名的是上海，寧波—舟山港、重慶、南京、武漢分別位列第二至五位，南通、鎮(zhèn)江、九江、宜昌、安慶、蕪湖港口屬中等，荊州、黃石、馬鞍山、瀘州、銅陵港口則相對較低。

4.2 長江經(jīng)濟(jì)帶港口競爭力優(yōu)化路徑

1）上海要繼續(xù)發(fā)揮港口貿(mào)易綜合性強(qiáng)的優(yōu)勢，著力完善港口的自然條件與政策環(huán)境，加快建成集裝箱深水港，積極擴(kuò)大內(nèi)需，與此同時(shí)要加大管理力度、提高資源整合效率，調(diào)整臨港產(chǎn)業(yè)布局，挖掘港口的市場潛力，提高港口發(fā)展在城市發(fā)展規(guī)劃中的地位，提高其整體綜合實(shí)力。

2）寧波—舟山港應(yīng)加強(qiáng)改善港口的自然條件和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，合理高效的開發(fā)港口資源，積極發(fā)揮港口的優(yōu)勢，提高貨物吞吐能力，節(jié)約運(yùn)營成本，加快完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增加港口泊位數(shù)及泊位長度，提高旅客吞吐量，帶動(dòng)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，全面提升港口參與市場競爭的綜合水平。

3）九江應(yīng)大力改善港口的基礎(chǔ)設(shè)施，加大其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，提高港口生產(chǎn)能力，增加集裝箱及貨物的吞吐量，合理配置資源，激發(fā)港口潛力，使經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口競爭力相互促進(jìn)、共同進(jìn)步。南京要加強(qiáng)對港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，增加港口泊位數(shù)和泊位長度，學(xué)習(xí)國外發(fā)展港口的優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)，彌補(bǔ)不足；開發(fā)政策環(huán)境與經(jīng)濟(jì)環(huán)境的存在的潛力，從而提高港口發(fā)展在城市發(fā)展規(guī)劃中的地位，綜合提高港口能力。武漢更要完善港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和港口功能，著力提升港口生產(chǎn)能力，提高集裝箱和貨物吞吐量；提高港口所在城市的GDP比重及第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重，從而帶動(dòng)港口整體綜合實(shí)力提升。

4） 重慶、安慶應(yīng)著力改善港口的自然條件和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化港口位置及航道條件，增加港口泊位數(shù)，提高港口在城市發(fā)展中的地位；此外，重慶應(yīng)依托地區(qū)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，增加貨物吞吐量，以地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)港口競爭力的提升。蕪湖、宜昌應(yīng)該增加旅客吞吐量，發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，提高第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重；宜昌要改善港口的泊位結(jié)構(gòu)，對其進(jìn)行重新規(guī)劃、利用，以提高競爭力；還應(yīng)提高集裝箱吞吐量，政府應(yīng)加大對港口的支持力度，要提升港口發(fā)展在城市發(fā)展規(guī)劃中的地位。南通、鎮(zhèn)江都應(yīng)該大力加強(qiáng)政府政策的支持力度，提升港口發(fā)展在城市發(fā)展中的規(guī)劃地位；南通應(yīng)通過提高貨物吞吐能力來提升其整體生產(chǎn)能力；鎮(zhèn)江還應(yīng)完善港口的位置以及航道條件，將地理優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，推動(dòng)集裝箱吞吐能力的提升。瀘州、黃石、馬鞍山港口都應(yīng)該大力改善港口的自然條件、完善港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，自然條件和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是港口生產(chǎn)能力的基礎(chǔ)；要加大投資力度，推動(dòng)港口集裝箱和貨物吞吐量的增長，提高生產(chǎn)能力。政府應(yīng)給予港口發(fā)展大力支持，提升港口在城市發(fā)展規(guī)劃中的地位，發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)，為港口競爭力的提升提供物質(zhì)、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，在港口發(fā)展的同時(shí)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的增長，實(shí)現(xiàn)兩者共贏。

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Study on Port Competitiveness and Optimization Path in the Yangtze River Economic Belt

LI Bo,WANG Ziyue,HAN Zenglin
(Center for Studies of Economy and Sustainable Development, Liaoning Normal University,Dalian 116029,China)

Port is the assembly point and the water and land transportation hub,it is node of linking inland and maritime transport a particular.From the five aspects of natural conditions,infrastructure,production conditions,policy support,and economic environment, the paper selects 11 individual indicators to construct the port competitiveness evaluation index system,and by using entropy method and TOPSIS method,studies the comprehensive competitiveness of the main ports in the Yangtze River Economic Belt.The results show that the port competitiveness space difference in the Yangtze River Economic Belt is significant,presenting a cluster spatial distribution pattern with Shanghai,Nanjing, Jiujiang as the core.Shanghai,Ningbo-Zhoushan Port,Jiujiang,Nanjing and Wuhan are stronger in terms of comprehensive competitiveness of the port;whereas Anqing,Tongling, Huangshi and Maanshan are relatively weaker.

port competitiveness;marine transportation;water transportation;entropy method;TOPSIS;Yangtze River Economic Belt

F

A

2095-1647（2016）04-0013-07

2016-07-05

國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目 [41401176]；2015年遼寧省教育廳人文社會(huì)科學(xué)重點(diǎn)研究基地專項(xiàng)項(xiàng)目 [ZJ2015033]

李博，女，博士，副教授，主要研究方向?yàn)閰^(qū)域發(fā)展和海洋經(jīng)濟(jì)地理研究，E-mail：libo_ok@126.com。