基于PPI及CPI指數(shù)的鐵路貨運(yùn)動(dòng)態(tài)定價(jià)策略研究

黃興建，王偉

(西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,四川 成都 610031)

基于PPI及CPI指數(shù)的鐵路貨運(yùn)動(dòng)態(tài)定價(jià)策略研究

黃興建，王偉

(西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,四川 成都 610031)

結(jié)合PPI及CPI指數(shù)的變化對鐵路貨運(yùn)定價(jià)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，以適應(yīng)各個(gè)時(shí)間段的貨運(yùn)市場需求，根據(jù)相應(yīng)的定價(jià)模型及指數(shù)預(yù)測，得到近期各個(gè)季度貨運(yùn)動(dòng)態(tài)定價(jià)，并制定相應(yīng)的定價(jià)策略，這對后期鐵路貨運(yùn)的發(fā)展有指導(dǎo)意義，從而進(jìn)一步提高其經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

鐵路貨運(yùn)；動(dòng)態(tài)定價(jià)；PPI及CPI指數(shù)；定價(jià)策略

鐵路貨運(yùn)關(guān)乎國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但是，近年來，鐵路貨運(yùn)的市場占有份額卻在逐年下降，這對于鐵路運(yùn)輸業(yè)是不利的。近年來，鐵路貨運(yùn)量逐漸下降，運(yùn)價(jià)有較小幅度的提升[1]。造成鐵路貨運(yùn)量逐年下降的的因素很多，這其中鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)最為突出。國家和政府采取了一系列的措施，2013年鐵路貨改后，對鐵路貨運(yùn)實(shí)行“一口價(jià)”收費(fèi)。同時(shí)也提出了市場定價(jià)為主，政府指導(dǎo)價(jià)為輔的新的定價(jià)形式，有效地促進(jìn)鐵路貨運(yùn)市場的開放力度。鐵路貨運(yùn)定價(jià)的合理與否直接影響到鐵路運(yùn)輸業(yè)的效益高低，對此，許多學(xué)者對貨運(yùn)定價(jià)策略進(jìn)行研究。王波等[2]提出新的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)改革并提出了相應(yīng)的改革建議。馮芬玲等[3]從期權(quán)理論入手，構(gòu)建了基于鐵路運(yùn)輸企業(yè)和協(xié)議客戶收益最大條件下的鐵路貨運(yùn)定價(jià)模型。陳治亞等[4]從交通效能和環(huán)境效能角度出發(fā)，研究政府指導(dǎo)價(jià)，確立合理的公鐵比價(jià)關(guān)系。國外學(xué)者對此也有所研究， Jerry等[5]分析美國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的基本形式，即是合同運(yùn)價(jià)和公開運(yùn)價(jià)，并說明不同運(yùn)價(jià)形式的分類及相關(guān)特點(diǎn)。Marie等[6]講述了法國國鐵低成本高速鐵路運(yùn)營模式，分析在此運(yùn)營模式下的市場格局，票價(jià)機(jī)制，生產(chǎn)條件。Clive等[7]分析英國的集裝箱貨物運(yùn)輸和零擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)方法，分析表明，英國的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)方法也是采用公開定價(jià)和合同定價(jià)方式。Roy[8]提出將交通運(yùn)輸與現(xiàn)存的經(jīng)濟(jì)發(fā)展建立相關(guān)聯(lián)系，依據(jù)增長軸及發(fā)展軸理論，指出合適的運(yùn)價(jià)水平能平衡交通運(yùn)輸資源。Glisters等[9]研究各種交通運(yùn)輸方式在競爭模式下的定價(jià)機(jī)制，定價(jià)模型受到交通擁擠程度，乘客心理感知滿意度等因素的影響。國內(nèi)的大多數(shù)學(xué)者就貨運(yùn)運(yùn)價(jià)改革方向提出了相應(yīng)的建議[10-13]。從供需角度講，PPI和CPI指數(shù)直接反映場的動(dòng)態(tài)供需關(guān)系，因此，本文基于PPI和CPI指數(shù)對鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，有效促進(jìn)鐵路貨運(yùn)靈活定價(jià)，提高其經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

1 動(dòng)態(tài)定價(jià)理論模型

從鐵路貨運(yùn)企業(yè)的角度講，其根據(jù)內(nèi)部相應(yīng)的動(dòng)態(tài)貨運(yùn)成本變化，追求利潤最大化。在PPI(工業(yè)品出廠價(jià)格指數(shù))及CPI(居民消費(fèi)者價(jià)格指數(shù))指數(shù)聯(lián)合變動(dòng)增長的基礎(chǔ)上，考慮鐵路貨運(yùn)與國民經(jīng)濟(jì)指標(biāo)變化的關(guān)系，因此鐵路貨運(yùn)在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化的同時(shí)也要同時(shí)兼顧社會(huì)效益[14]。模型的建立是基于鐵路運(yùn)輸利潤而言，且定價(jià)的動(dòng)態(tài)性體現(xiàn)在PPI及CPI指數(shù)的變化之上，即運(yùn)價(jià)隨著指數(shù)變化而變化，實(shí)現(xiàn)定價(jià)的靈活性變動(dòng)。理論模型建立如下：

(1)

(2)

(3)

(4)

2 模型求解及動(dòng)態(tài)運(yùn)價(jià)制定

2.1 基準(zhǔn)價(jià)模型求解

首先建立運(yùn)價(jià)與貨運(yùn)量的函數(shù)關(guān)系式，由于價(jià)格規(guī)律的作用，價(jià)格與需求量總是成反比的關(guān)系，因此。需求量總是呈現(xiàn)下降的趨勢，見圖3，鐵路貨運(yùn)價(jià)格及成本是關(guān)于貨運(yùn)量的函數(shù)，為簡化運(yùn)算，可以近似擬合成指數(shù)類型，利用最小二乘法可以確定其函數(shù)關(guān)系式的合理性。鐵路貨運(yùn)成本的核算涉及的項(xiàng)目較多，總體而言，鐵路貨運(yùn)量越大，其投入的運(yùn)營成本越高，呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，為簡化運(yùn)算可以近似擬合成線性正相關(guān)的函數(shù)關(guān)系[15]。

圖1 價(jià)格與需求量關(guān)系圖Fig.1 Relationship diagram of prices and demand

(5)

(6)

根據(jù)式(5)計(jì)算得到反需求函數(shù)：

(7)

化簡目標(biāo)函數(shù)得到下式：

(8)

2.2 參數(shù)標(biāo)定及基準(zhǔn)價(jià)求解

目標(biāo)函數(shù)中的運(yùn)價(jià)P和成本函數(shù)是關(guān)于貨運(yùn)量q的函數(shù)，在設(shè)定的函數(shù)表達(dá)式中，參數(shù)的標(biāo)定對鐵路貨運(yùn)動(dòng)態(tài)定價(jià)的合理性有著直接的關(guān)系。對于式(5)的參數(shù)采用最小二乘法進(jìn)行標(biāo)定，令y=lgP,x=lgq,μ=lgk，將式(5)化簡為y=μ+αx，根據(jù)下列方程式：

(9)

根據(jù)鐵路總公司2011～2015年對于鐵路貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)及對應(yīng)貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的調(diào)整信息，參數(shù)標(biāo)定詳見表1。

表1 參數(shù)標(biāo)定系數(shù)表Table 1 Parameter calibration coefficient

2.3 基于PPI及CPI指數(shù)變化的動(dòng)態(tài)定價(jià)求解

PPI指數(shù)和CPI指數(shù)變化客觀反映了整個(gè)市場的供需關(guān)系變動(dòng)，鐵路貨運(yùn)關(guān)乎國民經(jīng)濟(jì)，因此貨運(yùn)市場的動(dòng)態(tài)供需關(guān)系直接影響鐵路貨運(yùn)企業(yè)的整體效益。根據(jù)2009～2015年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，可以得到鐵路貨運(yùn)價(jià)格變化率與PPI指數(shù)和CPI指數(shù)變化率的相互關(guān)系,見圖2。

圖2 2009～2015年鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)增長率與CPI及PPI指數(shù)變化率關(guān)系Fig.2 Relationship between railway freight rate increase rate and CPI and PPI index change rate from 2009 to 2015

從圖3分析可以得知：自2012年之后鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的增長率與PPI及CPI指數(shù)的變化率相差甚遠(yuǎn)，客觀反映了運(yùn)價(jià)的變動(dòng)與市場供需變化不匹配，一方面直接影響鐵路部門的經(jīng)濟(jì)效益，另一方面又可能會(huì)導(dǎo)致市場物價(jià)的劇烈變化。因此，鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的調(diào)整需要更好地與PPI及CPI指數(shù)變化率相結(jié)合。

結(jié)合鐵路總公司關(guān)于貨運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，可以采用時(shí)間序列預(yù)測法進(jìn)一步預(yù)測未來貨運(yùn)量的變化，同時(shí)預(yù)測未來PPI及CPI指數(shù)的變化率，根據(jù)式(2)～(3)和(5)得到相應(yīng)的動(dòng)態(tài)定價(jià)，見表2。

表2 2015～2016年鐵路貨運(yùn)動(dòng)態(tài)定價(jià)表Table 2 Railway freight dynamic pricing table from 2015 to 2016

從表2可以看出，未來幾年鐵路貨運(yùn)動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)趨勢，這些數(shù)據(jù)只供鐵路運(yùn)輸企業(yè)參考，對其定價(jià)也有一定的指導(dǎo)意義。由于CPI和PPI指數(shù)的變化是按照月份進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)合鐵路總公司對每季度貨運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以進(jìn)一步計(jì)算鐵路貨運(yùn)每個(gè)季度的動(dòng)態(tài)運(yùn)價(jià)，這相對于年度定價(jià)更符合整個(gè)貨運(yùn)市場規(guī)律。

結(jié)合上述數(shù)據(jù)對2016年4個(gè)季度的鐵路貨運(yùn)定價(jià)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，其中根據(jù)鐵路總公司關(guān)于2013～2015年各個(gè)季度貨運(yùn)量的統(tǒng)計(jì)信息得到各個(gè)季度的運(yùn)價(jià)與貨運(yùn)量的函數(shù)關(guān)系。參數(shù)標(biāo)定及計(jì)算過程同上，各個(gè)季度運(yùn)價(jià)與貨運(yùn)量函數(shù)關(guān)系見表3，同時(shí)根據(jù)表3關(guān)系式及CPI和PPI指數(shù)的預(yù)測值得到2016年各個(gè)季度的鐵路貨運(yùn)動(dòng)態(tài)運(yùn)價(jià)，見表4。

表3 各季度貨運(yùn)運(yùn)價(jià)與貨運(yùn)量函數(shù)關(guān)系式Table 3 Relationship between freight rate and freight volume in all quarters

表4 2016年各季度鐵路貨運(yùn)動(dòng)態(tài)定價(jià)表Table 4 Dynamic pricing of railway freight in all quarters of 2016

鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的靈活性定制，主要取決于各個(gè)年度或是各個(gè)季度貨運(yùn)量的變化及PPI和CPI的變化。根據(jù)表2和表4的數(shù)據(jù)分析，鐵路貨運(yùn)遠(yuǎn)期的動(dòng)態(tài)定價(jià)具有一定的不確定性，這和每年國家宏觀調(diào)控及經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略規(guī)劃有著直接關(guān)系，但遠(yuǎn)期的貨運(yùn)動(dòng)態(tài)定價(jià)對未來鐵路貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)有著一定的導(dǎo)向性。相比較近期的各個(gè)季度的鐵路貨運(yùn)動(dòng)態(tài)定價(jià)而言，后者更好的結(jié)合了PPI及CPI的變化，其合理性及導(dǎo)向性更強(qiáng)，也更符合實(shí)際的鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)調(diào)整。

2.4 鐵路貨運(yùn)動(dòng)態(tài)定價(jià)策略建議

鐵路貨運(yùn)自改革之后實(shí)行以市場定價(jià)為主，政府指導(dǎo)價(jià)為輔的運(yùn)價(jià)機(jī)制，這也充分適應(yīng)了市場供需要求，同時(shí)也對鐵路企業(yè)貨運(yùn)收益有一定的指導(dǎo)意義。所以，當(dāng)前要充分利用鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)低的優(yōu)勢，通過以下運(yùn)價(jià)策略提高自身的競爭優(yōu)勢。

1)對于大宗貨物(關(guān)乎國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的，例如煤炭，化肥和糧食等)，可通過年份動(dòng)態(tài)定價(jià)，動(dòng)態(tài)性變化可利用年平均PPI及CPI變化指數(shù)確定。

2)對于大批量貨運(yùn)要求的貨主，可以在基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上實(shí)行一定的優(yōu)惠政策。

3)對于白貨而言，特別是高附加值得商品，可以利用季度或是月份PPI及CPI變化指數(shù)確定運(yùn)價(jià)，可在貨主的接受范圍內(nèi)適當(dāng)?shù)奶岣哓涍\(yùn)運(yùn)價(jià)。

4)面向不同層次的客戶，實(shí)行靈活多樣的定價(jià)形式，充分利用動(dòng)態(tài)性定價(jià)進(jìn)行調(diào)整。

3 結(jié)論

1)鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)與貨運(yùn)量及CPI和PPI指數(shù)有著密切的聯(lián)系，其運(yùn)價(jià)的動(dòng)態(tài)性調(diào)整隨著2項(xiàng)指數(shù)的變化而變化，這對鐵路貨運(yùn)靈活性定價(jià)有一定的導(dǎo)向性。

2)對鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整后，其運(yùn)價(jià)的增長率和CPI及PPI指數(shù)的變化率有了合理的匹配，進(jìn)而反映了鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)與市場供需的密切關(guān)系。同時(shí)，這也符合了鐵路貨運(yùn)自主定價(jià)的方針政策，一方面保證了鐵路貨運(yùn)行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，另一方面也體現(xiàn)了其影響較為深遠(yuǎn)的社會(huì)效益。

3)這些數(shù)據(jù)原則上講屬于理論數(shù)據(jù)，在實(shí)際的貨運(yùn)定價(jià)還需要考慮其他影響因素，其相應(yīng)的貨運(yùn)成本的界定也有一定的復(fù)雜性，但通過動(dòng)態(tài)性調(diào)價(jià)之后，對后期鐵路貨運(yùn)發(fā)展有一定的指導(dǎo)意義。

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Research on dynamic pricing strategy of railway freight transportation based on PPI and CPI index

HUANG Xingjian， WANG Wei

(School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China)

According to the change of PPI and CPI index, this paper makes a dynamic adjustment to the railway freight pricing to meet the demand of freight market in different time period.Finally, according to the corresponding pricing model and the index forecast, the recent quarterly freight dynamic pricing and appropriate pricing strategies can be obtained.This paper has profound guiding significance to the development of the later railway freight transportation, and can improve the economic benefit and social benefit.

railway freight transportation; dynamic pricing; PPI and CPI index; pricing strategy

2016-02-02

鐵道部科技研究開發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目(2012X007-H)

黃興建(1964-)，男，四川仁壽人，教授，從事鐵路客貨運(yùn)組織，物流系統(tǒng)優(yōu)化及信息化研究；E-mail:hu961228@126.com

U-9

A

1672-7029(2016)12-2516-06