B737—NG飛機(jī)起飛警告故障探討

摘 要：最近一段時(shí)間，我國國內(nèi)的某家航空公司B737-NG型號的飛機(jī)頻繁地出現(xiàn)“起飛警告”的問題，引起了廣大市民以及社會上的關(guān)注和關(guān)心，眾所周知，波音737NG系列的飛機(jī)都設(shè)置有起飛警告功能，因此，它可以警示機(jī)組人員飛機(jī)在起飛之前，飛機(jī)構(gòu)型是否符合起飛條件，以便機(jī)組人員及時(shí)中止起飛，保障飛機(jī)的安全起飛。但是，根據(jù)目前的B737-NG的運(yùn)行情況，情況不容樂觀。文章就一起B(yǎng)737-NG的飛機(jī)起飛警告故障的現(xiàn)象進(jìn)行研究，尋找解決方法，保障飛機(jī)的安全飛行。

關(guān)鍵詞：B737-NG飛機(jī)；起飛；故障探討；經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

B737-NG型的飛機(jī)多次發(fā)生“起飛警告”的故障現(xiàn)象，負(fù)責(zé)維修飛機(jī)的工程師根據(jù)維修手冊提供的解決辦法，多次調(diào)節(jié)減速手柄，進(jìn)行線路測量，甚至通過更換警告電門等方法，自動剎車器均不能發(fā)揮作用。經(jīng)過多次實(shí)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)了導(dǎo)致故障的原因是減速板手柄凸耳與反推手柄控制的RTO提升臂機(jī)構(gòu)頂塊的間隙太小。這個(gè)問題需要盡快解決。

1 B737-NG的飛機(jī)起飛警告系統(tǒng)的工作原理

B737-NG的起飛警告系統(tǒng)的功能主要依靠臨近的電門電子來進(jìn)行操控的，當(dāng)飛機(jī)發(fā)生起飛警告的時(shí)候，它的音響警告系統(tǒng)會發(fā)出間接的喇叭聲音，以此來警示機(jī)組人員，在飛機(jī)即將起飛的時(shí)候，如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的當(dāng)前構(gòu)型不符合起飛條件，音響就會發(fā)出警告來提示機(jī)組人員，機(jī)組人員就會及時(shí)中止起飛，保證飛機(jī)的飛行安全。還存在著另外一種情況，比如說，在飛機(jī)已經(jīng)起飛的情況下，地面擾流板內(nèi)的內(nèi)鎖活門如果處于開位的狀態(tài)下，音響警告組件也會發(fā)出警告，提醒機(jī)組人員。

系統(tǒng)1和系統(tǒng)2是組成電門電子組件的重要部分，飛機(jī)尚未起飛之時(shí)，系統(tǒng)1負(fù)責(zé)探測起飛警告的信號，系統(tǒng)2則主要計(jì)算起飛警告的信號，最后，把探測和計(jì)算的結(jié)果進(jìn)行匯總，把信號結(jié)果輸送給音響警告組件，音響警告組件會發(fā)出警示聲音。相反，在飛機(jī)飛行的過程中，系統(tǒng)2 無法發(fā)揮其作用，只有系統(tǒng)1探測、計(jì)算出發(fā)起飛警告的信號。

B737-NG飛機(jī)的起飛警告分為地面和空中兩種情況：

（1）當(dāng)飛機(jī)處于飛行狀態(tài)，引起起飛警告的原因必須同時(shí)具備以下三個(gè)條件：

a.飛機(jī)前緣的襟翼縫翼沒有伸出來，是由電門電子組件提供信號。b.起落架起飛警告切斷跳開關(guān)在閉合位，給電門電子組件提供地信號。c.地面擾流板內(nèi)鎖活門仍然在開位。然而，正常情況之下，當(dāng)飛機(jī)在空中飛行的時(shí)候，地面擾流板內(nèi)鎖活門應(yīng)該在關(guān)位，否則，該壓力電門會檢測到壓力，給電門電子組件提供地信號。

（2）當(dāng)飛機(jī)在地面之時(shí)，而且與任一油門桿的角度大于五十三度的時(shí)候，這時(shí)候引起警告的原因存在著六種情況：

a.停留剎車被人為的設(shè)置，停留剎車電門S100會提供信號，并且，當(dāng)剎車被設(shè)置以后，S100會向電門電子組件提供設(shè)置的地信號。b.擾流板手柄沒有在放下位。擾流板起飛警告電門負(fù)責(zé)提供這個(gè)信號，當(dāng)手柄不在放下位的時(shí)候，電門將會被斷開；相反，電門將會給電門電子組件一個(gè)地信號。c.后緣襟縫沒有在起飛的位置。可能是后緣不對稱、發(fā)生歪斜或者是非指令性的運(yùn)動。d.飛機(jī)前緣的襟翼縫翼也發(fā)生了非指令性的運(yùn)動，主要由FSEU提供這個(gè)信號。e.綠區(qū)范圍不足以容納水平安定面的位置，上極限電門S132和下極限電門S546控制著綠區(qū)的范圍。f.地面的擾流板的上游壓力電門感覺到超過正常的壓力的時(shí)候，也就間接表明了擾流板內(nèi)鎖活門處于開位。

2 飛機(jī)起飛故障的統(tǒng)計(jì)和分析

從二零零六年的十一月至二零零八年的十二月，我國國內(nèi)的某航空公司的B737-NG型號的飛機(jī)一共發(fā)生了三十二起起飛警告故障，其中，幾乎全部屬于地面類型的起飛警告故障。有兩次關(guān)于S651的故障碼，還有六次在電門電子組件上檢測出故障碼，剩下的其他二十六起故障都是測試不出故障碼的瞬間性故障。我們重點(diǎn)分析這二十六種故障的原因，終于，經(jīng)過地面判斷和地面模擬故障的試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)引起故障的主要原因就是S651。在這三十二起故障中，有二十五起故障的飛機(jī)被中止起飛，因此，導(dǎo)致了航班延誤。其余的七起故障是機(jī)組人員憑借著多年的飛行經(jīng)驗(yàn)，主觀判斷為沒有放下減速板手柄，并且多次按壓手柄，直至消除警告，才重新起飛飛行。

根據(jù)上文的敘說，我們可以總結(jié)為以下幾點(diǎn)：

（1）在所有的起飛故障中，其中，因?yàn)闇p速板手柄下面的起飛警告電門S651引起的故障大約占百分之八十左右的比例。（2）B737-NG飛機(jī)機(jī)型的起飛警告故障幾乎全部屬于地面類型。（3）測不出故障碼的起飛警告故障占所有發(fā)生起飛警告故障的百分之八十一。（4）B737-NG發(fā)生中止起飛的次數(shù)占所有發(fā)生起飛故障的百分之七十八左右。

3 排除飛機(jī)起飛故障的策略

（1）電門電子組件如果檢測不出故障碼的話，就可以得出結(jié)論，證明這是一個(gè)瞬間故障。而且，只能憑靠經(jīng)驗(yàn)去解決這類問題。（2）如果在電門電子組件上檢測不出來故障碼的時(shí)候，機(jī)組人員根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)可以推測這種故障是由于飛機(jī)起飛警告電門S651的瞬間性故障導(dǎo)致的，機(jī)組人員可以根據(jù)相關(guān)的手冊，查詢解決辦法。（3）一旦發(fā)生飛機(jī)起飛警告的時(shí)候，機(jī)組人員必須在電門電子組件上檢驗(yàn)一下現(xiàn)存故障里面記錄的起飛警告內(nèi)容。

4 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

根據(jù)S651的更換程序，能夠得到一些結(jié)論，可以調(diào)節(jié)這種電門的安裝，但是我們卻沒有具體的安裝調(diào)節(jié)范圍。只能簡單的理解為當(dāng)手柄在放下位的時(shí)候逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)電門直至電門被壓通為止。不過，需要注意的是，當(dāng)電門被壓通的時(shí)候，還必須要有一定的旋轉(zhuǎn)角度。因此，通過文章的上文飛機(jī)起飛故障原理分析，可以認(rèn)為的將該電門往逆時(shí)針的順序，盡量多轉(zhuǎn)一定的角度。如此一來，可以最大程度的降低因?yàn)槭直^在起飛的時(shí)候震動而引起的飛機(jī)起飛警告電門瞬間性的故障問題，來減少飛機(jī)中止起飛的頻率，保障航班的正常飛行。比較可靠的一種方法就是，讓維修的工程師掌握非常專業(yè)的知識，從整個(gè)系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)性出發(fā)，進(jìn)行反推式的手柄檢查，然后及時(shí)發(fā)現(xiàn)存在的問題，及時(shí)解決。

總而言之，對于B737-NG型號的飛機(jī)，經(jīng)過此類方法的修理之后，跟蹤監(jiān)測器顯示出其電門S651故障幾乎沒有再出現(xiàn)問題。因此，B737-NG飛機(jī)型號的一系列飛機(jī)的大部分的起飛警告故障，在經(jīng)過認(rèn)真分析與探討之后，是可以去盡量避免的。

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