B737飛機(jī)的EEC電門(mén)與PMC電門(mén)的比較

摘 要：在B737飛機(jī)的駕駛艙后頂板上，某些型號(hào)安裝PMC電門(mén)，某些型號(hào)安裝EEC電門(mén)。盡管從外形上來(lái)看，PMC電門(mén)與EEC電門(mén)比較相像，但是仍然有非常大的差異。文章通過(guò)對(duì)比，重點(diǎn)描述EEC電門(mén)的功能，以供相關(guān)人員參考。

關(guān)鍵詞：B737飛機(jī)；EEC電門(mén)；PMC電門(mén)

引言

在駕駛艙后頂板上，B737 300-500系列飛機(jī)安裝的是PMC電門(mén)，在B737 NG型飛機(jī)上則是EEC電門(mén)，它們的形狀顏色相似，功能卻有很大差別，文章將兩者進(jìn)行比較，重點(diǎn)描述EEC電門(mén)的功能。

B737NG型每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都有一個(gè)全效能數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制，簡(jiǎn)稱(chēng)EEC，每個(gè)EEC有兩個(gè)獨(dú)立的控制通道，工作的通道失效時(shí)通道會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)換。發(fā)動(dòng)機(jī)每次起動(dòng)或起動(dòng)嘗試時(shí)，EEC兩個(gè)控制通道交替工作。

EEC有兩個(gè)工作方式：正常方式和備用方式。EEC電動(dòng)控制液壓機(jī)械組件HMU，HMU為發(fā)動(dòng)機(jī)伺服活門(mén)和燃燒室供油。

1 在正常方式

1.1 EEC使用N1轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)推力管理

EEC基于推力手柄的位置和飛行狀態(tài)（溫度，壓力和引氣負(fù)載）來(lái)計(jì)算N1值。EEC比較實(shí)際N1和計(jì)算的N1值，并調(diào)節(jié)燃油量，使實(shí)際N1等于指令的N1。

1.2 EEC使用N2轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)推力管理和慢車(chē)控制

在地面，EEC從發(fā)動(dòng)機(jī)上T12傳感器得到總溫?cái)?shù)據(jù)，起飛后5分鐘，則從1號(hào)ADIRU（通過(guò)探頭加溫的氣流）獲得。

1.3 提供地面起動(dòng)保護(hù)

發(fā)動(dòng)機(jī)地面起動(dòng)期間，EEC能探測(cè)到熱起動(dòng)，懸掛，濕起動(dòng)。

EEC探測(cè)到EGT迅速上升，接近起動(dòng)極限時(shí)會(huì)提供警告，使EGT白色方框閃爍。當(dāng)EGT超限或濕起動(dòng)時(shí)，提供停車(chē)保護(hù)，切斷燃油和點(diǎn)火。

1.4 提供熄火保護(hù)

當(dāng)N2非指令快速減小或N2低于慢車(chē)轉(zhuǎn)速時(shí)，探測(cè)到停車(chē)，兩個(gè)點(diǎn)火器都將工作。

注：任一顯示電子組件失效均可導(dǎo)致兩部EEC信號(hào)喪失。EEC轉(zhuǎn)為備用方式，以防止發(fā)動(dòng)機(jī)使用單一數(shù)據(jù)源工作。

2 備用方式（軟備用和硬備用）

2.1 軟備用方式

如果正常方式下無(wú)所需的工作信號(hào)，EEC自動(dòng)轉(zhuǎn)換至軟備用方式。此時(shí)，ALTN電門(mén)燈亮且ON燈仍然亮（如圖1所示）。EEC使用最后的有效飛行狀態(tài)定義發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)，使方式出現(xiàn)改變而發(fā)動(dòng)機(jī)推力未立即改變。飛行狀態(tài)改變時(shí)，可能出現(xiàn)推力不足或過(guò)大。將推力手柄收至慢車(chē)位，或用后頂板EEC電門(mén)人工選擇備用方式后，軟備用方式停止工作。

2.2 硬備用方式

EEC使用推力手柄位置和內(nèi)部數(shù)據(jù)，從而在硬備用方式下控制推力。總是等于或大于正常方式的推力。硬備用方式把EEC由正常方式轉(zhuǎn)換到軟備用方式時(shí)鎖定的參數(shù)移除。當(dāng)移除時(shí)會(huì)出現(xiàn)推力手柄移動(dòng)。在設(shè)置硬備用方式前，將推力手柄置于中間位置，如果接通了自動(dòng)油門(mén)，則將其斷開(kāi)。這能防止發(fā)動(dòng)機(jī)超過(guò)推力極限，并允許推力手柄保持為人工設(shè)置。兩個(gè)EEC電門(mén)要都放置于硬備用位，防止推力手柄不一致。

人工選擇后僅ALTN燈亮，ON燈熄滅（如圖1所示）。

在溫度較高的條件下N1或EGT超過(guò)極限是有可能的。

在兩種備用方式下提供N1和N2的紅線超轉(zhuǎn)保護(hù)。

B737 300-500型飛機(jī)上的PMC為動(dòng)力管理控制，控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油量，調(diào)節(jié)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，補(bǔ)償風(fēng)扇進(jìn)氣口溫度和壓力的變化；電動(dòng)調(diào)節(jié)MEC，為起飛，爬升和巡航設(shè)置最佳的推力，不需要調(diào)整推力手柄的位置；提高加速性能，最小化EGT超溫，當(dāng)推力手柄推到前止動(dòng)位時(shí)提供N1，N2超速保護(hù)。

如果輸入的信號(hào)失效，電門(mén)上的INOP燈亮，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速僅由MEC控制。（如圖2所示）

作者簡(jiǎn)介：安蕾，講師。