勉西物流基地專用鐵路引入勉西車站方案研究

摘 要：文章在闡述既有勉西概況的基礎上，通過預測物流基地近、遠期運量，根據(jù)漢鋼新建廠區(qū)、料廠與勉西車站相對位置，結合地形地貌、道路網、漢鋼生產工藝流程、新建廠區(qū)及料廠總圖，在滿足各自功能的基礎上，進行物流基地專用鐵路方案研究，并提出推薦方案。

關鍵詞：勉西；物流基地；方案；研究

勉西物流基地改擴建工程，是陜鋼集團漢中鋼鐵有限責任公司產業(yè)整合技術改造災后重建項目的配套工程。陜鋼集團漢中鋼鐵有限責任公司產業(yè)整合技術改造災后重建項目，是根據(jù)國家《鋼鐵產業(yè)調整和振興規(guī)劃》、《汶川地震災后重建生產力布局和產業(yè)調整專項規(guī)劃》等，由省政府確定，省發(fā)改委批復實施。

1 物流基地接軌站概況

1.1 勉西車站既有概況

勉西物流基地改擴建工程接軌于陽安鐵路勉西車站，勉西車站現(xiàn)為二級三場站型，I場為峰前到達場，有到發(fā)線8條（含正線1條），有效長度850m（其中7、8道650m），Ⅱ場為下行（向西）出發(fā)場，位于調車場南側，有到發(fā)線3條，有效長度850m；Ⅲ場為調車場，有調車線7條，有效長度850m；機務段位于站對右；站修所位于調車場尾部北側；九冶專用線自調車場尾部牽出線上引出；調車場尾部北側設貨場1處，貨物線3條。

1.2 在建工程

陽安線增建第二線工程，在進站前換側后從既有線右側以5.0m間距平行引入，拆除既有3道及中間站臺，I場兩端咽喉進行改建。改建后車站正線及上下行各設1條到發(fā)線有效長度滿足1080m，其余到發(fā)線有效長至880m。物流基地既接軌站勉西車站既有概況詳見示意圖1。

2 研究年度貨運量

2.1 項目運量分析和預測

本項目是陜鋼集團漢中鋼鐵有限責任公司技術改造項目的配套工程，主要是為漢鋼生產所需的原材料和鋼材產品通過鐵路外運提供運輸條件。根據(jù)漢鋼技術改造項目規(guī)模，對生產所需的原材料和鋼材產品進行產銷平衡，預測出本項目初、近、遠期鐵路貨物到達量分別為300萬噸、425萬噸、600萬噸，到達量主要是來源于安康方向的鐵礦石、焦炭、煤炭等鋼廠生產所需原材料；發(fā)送量分別為150萬噸、200萬噸、250萬噸，發(fā)送量主要是發(fā)往陽平關和安康方向的產品鋼材。大宗貨物運量預測見表1。

2.2 物流基地貨運量預測

根據(jù)前述運量分析預測得出本項目貨運量，見表2。

2.3 相關運輸通道研究

物流基地專用鐵路接軌于陽安線勉西車站，根據(jù)預測運量構成，本線后方通道主要為陽安線、西康線。研究年度后方通道陽安線增建二線后，采用自閉行車，西康線為雙線自動閉塞鐵路，能力均有較大富余，可以適應本專用鐵路接軌的要求。陽安線能力適應性分析見表3。

3 接軌方案研究

根據(jù)漢鋼新建廠區(qū)、料廠與勉西車站相對位置，結合地形地貌、道路網、漢鋼生產工藝流程、新建廠區(qū)及料廠總圖，在滿足各自功能的基礎上，進行專用鐵路方案研究。成品裝車區(qū)按合理工藝，設于廠區(qū)內生產工藝流程末端，到達原料區(qū)設于生產區(qū)外，獨立設置料廠，以便對原料進行卸車、加工、堆放、存儲、配料，混合等作業(yè)，在通過皮帶輸送系統(tǒng)，送入各生產區(qū)。因此，本次研究在專用鐵路接軌于勉西站前提下，共研究了五個方案，分別為：自勉西站調車場尾部牽出線引出沿廠區(qū)西側設卸車場、北側設裝車場的方案I；自勉西站到發(fā)場引出沿廠區(qū)西側設卸車場、北側設裝車場方案II；自九冶專用鐵路引出沿廠區(qū)南側設卸車場、北側設裝車場方案III；分述如下：

3.1 各方案方案說明

3.1.1 方案I：自勉西站調車場尾部牽出線引出沿廠區(qū)西側設卸車場、北側設裝車場方案。

物流基地自勉西車站調車場尾部既有貨3線向西引出，沿既有陽安線方向折向北，基本與陽安線并行，設翻車機卸車線2條（1條重車線，1條空車線，空重車線間距13m），預留兩條（1條重車線，1條空車線），有效長度850m；在重車線東側設走行線，上跨勉武路后沿新廠區(qū)北側圍墻方向折向東，在鋼材成品出庫的位置設裝車線2條，有效長度850m，詳見圖2。

3.1.2 方案II：自勉西站到發(fā)場引出沿廠區(qū)西側設卸車場、北側設裝車場方案

物流基地自勉西站到發(fā)場東端沿到發(fā)場（I場）3道引出，占用既有駝峰迂回線的位置，沿陽安線方向折向北，基本與陽安線并行，設翻車機卸車線2條（1條重車線，1條空車線），有效長度850m，在卸車線西側設走行線，上跨勉武路后沿新廠區(qū)北側圍墻方向折向東，在鋼材成品出庫的位置設裝車線2條，有效長850m，詳見圖3。

3.1.3 方案III：自九冶專用線引出沿廠區(qū)南側設卸車場、北側設裝車場方案

物流基地利用既有九冶專用線的站位作為卸車場，設翻車機卸車線2條（1條重車線，1條空車線），有效長度850m，重車線南側設走行線，走行線向東沿廠區(qū)圍墻折向北，再折向西，在鋼材成品出庫的位置設裝車線2條，有效長度850m，詳見圖4。

3.2 優(yōu)缺點分析

方案I：利用既有的調車場尾部牽出線作為本項目的牽出線，在廠區(qū)規(guī)劃料場的位置設置卸車線，在成品庫的位置設置裝車線，與廠區(qū)總圖協(xié)調一致，符合廠區(qū)生產工藝流程。

方案II：在廠區(qū)規(guī)劃料場的位置設置卸車線，在成品庫的位置設置裝車線，但3道引出的線路需占用駝峰迂回線的位置，考慮到目前駝峰仍在使用，拆除迂回線對駝峰的調車作業(yè)將產生較大的影響；同時無論是將卸料線布置在進入廠區(qū)線路哪一側，受鐵路技術標準控制，料廠規(guī)模較小，土地利用率低。

方案Ⅲ：利用既有九冶專用鐵路的站位作為卸車場，而廠區(qū)規(guī)劃的料場位于陽安線與勉武路之間，且原料運量較大（初期300萬噸、遠期650萬噸），造成原料二次倒運，增加運輸成本；線路繞行與廠區(qū)東側，征地拆遷量大，實施困難，不確定因素較多。

3.3 工程經濟比較

根據(jù)上述分析，由于方案III存在諸多缺點，不能充分利用勉西車站能力、與總圖配合較差等，因此不再進行工程經濟比較分析，現(xiàn)重點對方案I、II進行工程經濟比較，詳見表4。

兩方案均滿足整列到發(fā)，且料廠和成品庫設置符合廠區(qū)總圖規(guī)劃，但方案II投資貴1801.45萬元，拆遷大，其余工程與方案Ⅰ基本相當，需拆除駝峰的迂回線，影響駝峰使用。

3.4 推薦方案

綜合分析比較，方案Ⅰ能滿足整列到發(fā)，并且能利用車站牽出線，符合料廠和成品庫設置符合廠區(qū)總圖規(guī)劃，因此本次推薦自勉西站調車場尾部牽出線引出沿廠區(qū)西側設卸車場、北側設裝車場的方案I。

3.5 推薦方案說明

3.5.1 推薦方案說明

物流基地專用鐵路自勉西車站調車場尾部既有307號道岔與309號道岔之間向西引出，占用既有貨物線（貨3）位置，沿既有陽安線方向折向北，基本與陽安線并行，設翻車機卸車線2條（空車線、重車線各1條，空重車線間距13m），預留2條，有效長度850m；卸車場東側設走行線1條，上跨勉武路后沿新廠區(qū)北側圍墻向東，設裝車線2條，有效長度850m。

3.5.2 作業(yè)流程說明

卸車作業(yè)流程說明：由于物流基地原料主要來自沿海及中東部地區(qū)，均需由安康方向運往本線；安康方向到達的重車在勉西車站到發(fā)場到達，進行交接，摘機作業(yè)后，由企業(yè)自備調機自到發(fā)場東端連掛重車車列，向東牽出至調車場尾部牽出線，再推送至本專用鐵路卸車場翻車機卸車線進行卸車作業(yè)。

裝車作業(yè)流程說明：由于物流基地到達量遠大于發(fā)送量，裝車所需的空車主要來自卸車完成后的空車；在卸完重車后，由企業(yè)自備調機連掛空車線上的空車，牽出至調車場尾部牽出線，推送至廠區(qū)北側裝車場進行裝車，待裝車完成集結后，由調機連掛，牽引至調車場尾部牽出線，再推送至下行出發(fā)場進行交接，企業(yè)調機返回，由國鐵調機送往到發(fā)場，發(fā)往目的地。

4 結束語

根據(jù)既有勉西車站與漢中鋼廠新建廠區(qū)的地理位置關系，充分考慮利用既有勉西車站能力，通過合理的運量預測分析，結合當?shù)氐匦蔚孛?、城市道路和鐵路之間的關系、漢鋼生產工藝流程、新建廠區(qū)及原料廠總圖，在滿足各自功能的基礎上，進行物流基地專用鐵路方案研究，并進行方案比選及工程經濟比較，最后提出推薦方案，可以為類似的鐵路專用線接入相鄰車站方案研究提供參考。

參考文獻

[1]中華人民共和國鐵道部.GB50091-2006.鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[2]鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊：站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004.