從“東方之星”輪翻沉事故談船舶安全管理

田堂存

（1.中國石油大學(xué)（華東），山東 青島 266580；2.青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院，山東 青島 266404）

從“東方之星”輪翻沉事故談船舶安全管理

田堂存1，2

（1.中國石油大學(xué)（華東），山東 青島 266580；2.青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院，山東 青島 266404）

本文回顧了“東方之星”輪翻沉事故的經(jīng)過，分析事故原因，提出合理可行的船舶安全管理方法，從而為船舶管理人員在船舶安全管理方面提供一些幫助。

東方之星；船舶；事故；安全管理

1　“東方之星”輪翻沉事故經(jīng)過簡述

2015年6月1日21時(shí)32分，重慶東方輪船公司所屬“東方之星”號客輪由南京開往重慶，當(dāng)航行至湖北省荊州市監(jiān)利縣長江大馬洲水道時(shí)翻沉，造成442人死亡。消息傳出，舉國關(guān)注，甚至也吸引了全球的目光。從中央到地方，從行業(yè)內(nèi)到行業(yè)外，無不為這么多人遇難而感到震驚和惋惜。

2　相關(guān)案例分析

2014年4月16日，客滾船“Sewol”號在韓國西南水域發(fā)生浸水而沉沒。船上有325名中學(xué)生，15名教師，30名船務(wù)人員以及89名其他乘客。此事件共造成304人遇難以及150～180輛汽車和1 157噸貨物損失。

該沉船事故原因：①不合理的突然變向以及相關(guān)人員溝通不暢；②超載和系固不良造成船舶穩(wěn)性不足；③壓載水不足，船舶穩(wěn)性下降；④船長情景意識(shí)差，判斷失誤。

3　“東方之星”輪翻沉事故原因分析

在為期半年的調(diào)查中，經(jīng)國務(wù)院調(diào)查組調(diào)查認(rèn)定，“東方之星”號客輪翻沉事件是一起由突發(fā)罕見的強(qiáng)對流天氣——颮線伴有下?lián)舯┝?，帶來的?qiáng)風(fēng)暴雨襲擊導(dǎo)致的特別重大災(zāi)難性事件。雖說調(diào)查已經(jīng)有了結(jié)論，但結(jié)合上面的案例和相關(guān)研究，筆者認(rèn)為還可能由以下幾個(gè)原因。

3.1大風(fēng)時(shí)人員操作不當(dāng)

根據(jù)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）定位，該船在出事前的21點(diǎn)20分至21點(diǎn)31分時(shí)，曾有一個(gè)掉頭的動(dòng)作。船長可能未很好地掌握在大風(fēng)浪船舶航行的安全操作要領(lǐng)，船舶在大舵角急轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的船舶離心力、大風(fēng)對巨大的船舶上層建筑的推壓力和船舶與航道正橫時(shí)受到汛期徑流沖擊力三者疊加，致船舶傾覆力矩遠(yuǎn)大于恢復(fù)力矩。這種人為因素可能性最大。

3.2船舶管理人員管理不到位

合理配載、綁扎、系固貨物及適當(dāng)壓載是保證適當(dāng)穩(wěn)性的重要手段。據(jù)專業(yè)人士調(diào)查，在此航次411名旅客都集中在第2層以上客艙居住，最底層客艙絕大多數(shù)為空艙，導(dǎo)致船舶重心提高，初穩(wěn)性高度（GM）下降，致使船舶穩(wěn)性下降。船舶在大風(fēng)浪時(shí)，船長對船舶動(dòng)穩(wěn)性和本船GM偏小的局面未做到心中有數(shù)，又要求對雙層底壓艙水艙壓滿水以提高GM值，最后導(dǎo)致船舶在掉頭中傾覆沉沒。

3.3船舶修建造質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)可能存在問題

盡管“東方之星”輪運(yùn)營21年未發(fā)生重大事故，但回溯其建造、改造環(huán)節(jié)，仍存在造改船資質(zhì)存疑、忽視安全性等一系列問題。相關(guān)人員透露，該船變更結(jié)構(gòu)，加長船體，導(dǎo)致重心偏高，增加了傾覆危險(xiǎn)。同時(shí)，改造后開向外側(cè)船舷的艙門封閉，不利于逃生。

3.4不可抵抗力

船舶遭遇惡劣天氣，突遇龍卷風(fēng)致使船舶沉沒，這個(gè)結(jié)果已被各界接受。但筆者認(rèn)為這種可能性不大。

4　船舶安全管理

針對此次事件，鑒于國際海上人命安全公約（SOLAS公約）及國際安全管理規(guī)則的要求，在安全管理方面，船公司和船舶工作人員應(yīng)切實(shí)把風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)貫徹到日常管理和具體操作中去，嚴(yán)格按照相關(guān)公約、法規(guī)、操作規(guī)程的要求操作，不設(shè)捷徑，不報(bào)僥幸心理，踏踏實(shí)實(shí)各負(fù)其責(zé)，各司其職，確保船舶安全，順暢營運(yùn)。在船舶營運(yùn)安全管理方面，筆者認(rèn)為還應(yīng)該從以下幾個(gè)方面著手。

4.1浮性和穩(wěn)性是船舶的生命線

SOLAS公約除了第二章針對所有船舶的結(jié)構(gòu)，包括強(qiáng)度及穩(wěn)性之外，還在第十二章針對船齡在5年或以上的散貨、油船，指出應(yīng)當(dāng)按照IMO通過的指南加強(qiáng)檢驗(yàn)，并做了附加安全要求，如破艙穩(wěn)性控制、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、配載儀、大艙進(jìn)水報(bào)警等。在船舶工作中，應(yīng)該做到嚴(yán)禁超載，做好船體、結(jié)構(gòu)、設(shè)備的保養(yǎng)，為保障船舶浮性和穩(wěn)性打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

4.2船舶公司管理應(yīng)到位

作為公司的管理者及船舶領(lǐng)導(dǎo)，一定要牢記：安全就是最大的效益。不管在任何情況下，給船舶下達(dá)的任何指令，都要以保證安全為前提，絕對不能碰觸安全的底線，切實(shí)避免安全事故的發(fā)生，使自己確實(shí)成為船舶的保駕護(hù)航者。

4.3對于臺(tái)風(fēng)、熱帶氣旋等極端惡劣天氣，應(yīng)避讓為主

現(xiàn)在先進(jìn)的預(yù)報(bào)機(jī)制為人們提供了足夠的采取預(yù)防措施的空間。開航前應(yīng)該提前做好計(jì)劃，采取合理的規(guī)避措施并隨時(shí)驗(yàn)證其效果。如果確實(shí)不能避免大風(fēng)浪，船舶也應(yīng)該按照公司的安全管理體系的要求，認(rèn)真履行。具體應(yīng)做到確保救生設(shè)備、動(dòng)力設(shè)備、系泊設(shè)備、水密裝置及通導(dǎo)設(shè)備等正常使用；調(diào)整壓載；綁扎固定；關(guān)閉甲板開口及水密門窗等。

4.4重視途中壓載水操作對船體強(qiáng)度、穩(wěn)性的影響

現(xiàn)在國際航行的船舶途中都要更換壓載水，操作人員應(yīng)該按照船舶壓載水管理公約相關(guān)規(guī)定進(jìn)行。在更換壓載水時(shí)，船舶工作人員按照安全操作規(guī)程時(shí)，不應(yīng)忽視一些異常天氣、海浪情況對壓載作業(yè)產(chǎn)生的影響。應(yīng)堅(jiān)持盡量在港內(nèi)錨地完成大艙排壓水作業(yè)，如一定要在途中進(jìn)行，一定要事先做好風(fēng)險(xiǎn)評估，并在盡可能好的天氣下進(jìn)行。

4.5政府主導(dǎo)，加強(qiáng)監(jiān)管

作為SOLAS公約的締約國，中國應(yīng)加大安全宣傳教育，使船舶所有人和船長作為船舶安全第一責(zé)任人，做到安全航行。加大宣傳自救攻略，使其深入人心，做到遇險(xiǎn)時(shí)能使人們及時(shí)、科學(xué)、有效地自救。水上交通運(yùn)輸管理部門、海事機(jī)構(gòu)和安全監(jiān)管部門應(yīng)進(jìn)一步落實(shí)安全監(jiān)督管理責(zé)任，加強(qiáng)船舶在開航前的檢查，對船舶嚴(yán)格把關(guān)，將安全隱患消滅在萌芽之中；健全內(nèi)河安全監(jiān)督法律，加強(qiáng)內(nèi)河航運(yùn)安全信息化動(dòng)態(tài)監(jiān)管和救援能力建設(shè)；加大內(nèi)河船員安全技能培訓(xùn)力度提高安全操作能力和應(yīng)對突發(fā)事件的能力。

10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.18.078

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A

1673-0194（2016）18-0118-01

2016-08-12