綜合交通樞紐現(xiàn)狀、困境及解決途徑
——以深圳市為例

趙鵬林，劉永平

(1.深圳市軌道交通建設(shè)指揮部，廣東深圳518000；2.深圳市城市軌道交通協(xié)會(huì)，廣東深圳518000；3.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，廣東深圳518000)

綜合交通樞紐現(xiàn)狀、困境及解決途徑
——以深圳市為例

趙鵬林1,2，劉永平3

(1.深圳市軌道交通建設(shè)指揮部，廣東深圳518000；2.深圳市城市軌道交通協(xié)會(huì)，廣東深圳518000；3.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，廣東深圳518000)

隨著城市規(guī)模擴(kuò)大及人口增長(zhǎng)，綜合交通樞紐對(duì)城市及城市交通發(fā)展作用日益突出。綜合交通樞紐功能也日益復(fù)雜，與城市結(jié)合更加緊密，這對(duì)投資、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)等均是極大考驗(yàn)。選取深圳市羅湖樞紐、深圳北站及前海樞紐為典型案例，闡述深圳市綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念、投資建設(shè)模式及運(yùn)營(yíng)管理方法。指出綜合交通樞紐面臨規(guī)劃難度大、責(zé)權(quán)不明晰、設(shè)計(jì)不精細(xì)、協(xié)調(diào)成本高、城市難融合等諸多困境，在一定程度上制約樞紐的發(fā)展。提出未來(lái)綜合交通樞紐應(yīng)不斷提升規(guī)劃設(shè)計(jì)水平，加強(qiáng)產(chǎn)權(quán)設(shè)計(jì)、投資設(shè)計(jì)、制度設(shè)計(jì)，深入推進(jìn)樞紐一體化管理，創(chuàng)新投融資模式，促進(jìn)樞紐與城市的不斷融合。

綜合交通樞紐；規(guī)劃；投資；建設(shè)；運(yùn)營(yíng)管理；深圳市

近年來(lái)，中央及地方政府大力加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)力度，各城市基礎(chǔ)設(shè)施，尤其綜合交通樞紐設(shè)施不斷完善，城市交通結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，有力支撐了城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。綜合交通樞紐項(xiàng)目與一般項(xiàng)目的顯著不同在于，將不同投資方、不同主管部門(mén)、不同行業(yè)人員在同一時(shí)間、空間內(nèi)組合，最大程度方便使用者，并在此前提下盡量集約利用土地，降低工程造價(jià)，減少長(zhǎng)期運(yùn)行費(fèi)用，提高運(yùn)營(yíng)效率。因此樞紐投資建設(shè)需多方共同努力，若各方關(guān)系處理不恰當(dāng)，則容易導(dǎo)致規(guī)劃設(shè)計(jì)不協(xié)調(diào)、建設(shè)不合拍、驗(yàn)收結(jié)算難、運(yùn)營(yíng)管理不便等一系列問(wèn)題，嚴(yán)重影響對(duì)使用者的服務(wù)水平。本文以深圳市為例，總結(jié)綜合交通樞紐建設(shè)中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，分析投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中面臨的困境，并提出解決途徑。

1 深圳市綜合交通樞紐發(fā)展概況

改革開(kāi)放以來(lái)，深圳市經(jīng)濟(jì)水平高速發(fā)展，城市化水平不斷提高。與此同時(shí)，綜合交通樞紐不斷建設(shè)、完善，陸續(xù)建成羅湖樞紐、寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)、深圳北站、深圳東站、坪山站及福田樞紐等多個(gè)大型交通樞紐，有力支撐深圳市快速發(fā)展。本文以羅湖樞紐、深圳北站樞紐以及建設(shè)中的前海樞紐為例，簡(jiǎn)要介紹深圳市綜合交通樞紐的發(fā)展?fàn)顩r。

1.1 羅湖樞紐

羅湖樞紐依托既有火車(chē)站及出入境口岸，在城市建成區(qū)改造形成，為深圳市第一代綜合交通樞紐。該樞紐位于深圳市羅湖區(qū)南端，緊鄰香港，為深圳市早期對(duì)外聯(lián)系的主要窗口，對(duì)深圳市的早期開(kāi)放及經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。隨著樞紐周邊區(qū)域的不斷發(fā)展，深港兩地居民往來(lái)日益頻繁，樞紐服務(wù)水平已難以滿足居民出行需求，提升改造勢(shì)在必行。然而，樞紐周邊地區(qū)經(jīng)過(guò)數(shù)十年的發(fā)展，用地格局無(wú)法改變，樞紐難以新增建設(shè)用地，改善設(shè)施必須在局促空間內(nèi)完成。因此，深圳市政府在不新增占地、不侵占國(guó)家鐵路站房和羅湖口岸用地的前提下，結(jié)合地鐵1號(hào)線建設(shè)，集約布設(shè)各種交通設(shè)施，形成中國(guó)首個(gè)集國(guó)鐵、地鐵、口岸、長(zhǎng)途汽車(chē)、公共汽車(chē)、出租汽車(chē)等設(shè)施為一體的綜合交通樞紐[1](見(jiàn)圖1)。截至2015年，羅湖樞紐單日國(guó)家鐵路發(fā)送量已突破10萬(wàn)人次·d-1，口岸出入境客流量達(dá)30萬(wàn)人次·d-1，地鐵集散客流量達(dá)17萬(wàn)人次·d-1。

羅湖樞紐遵循以人為本、人車(chē)分流、管道化組織的設(shè)計(jì)理念，依托地面、地下雙人行集散廣場(chǎng)，打造南北向人行主要換乘通廊及東西向次要人行換乘通廊(見(jiàn)圖2)。地鐵車(chē)站采用“一島兩側(cè)”站臺(tái)形式，中間島式站臺(tái)只上客，兩邊兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)只下客，有效實(shí)現(xiàn)大客流的上下分離。車(chē)行設(shè)施圍繞人行空間布設(shè)，并與周邊道路合理銜接，實(shí)現(xiàn)不同目的、不同方向人流與車(chē)流的管道化組織。

羅湖樞紐在一體化建設(shè)運(yùn)營(yíng)方面進(jìn)行了初步探索。建設(shè)階段工作由市政府統(tǒng)一部署。運(yùn)營(yíng)階段由深圳地鐵集團(tuán)成立羅湖樞紐物業(yè)管理處，統(tǒng)一管理樞紐交通層、公共汽車(chē)場(chǎng)站、出租汽車(chē)場(chǎng)站、人行下沉廣場(chǎng)等設(shè)施，同時(shí)建立與國(guó)鐵、口岸、地鐵、長(zhǎng)途汽車(chē)及周邊商業(yè)之間的管理協(xié)調(diào)及聯(lián)動(dòng)機(jī)制，有效提高樞紐運(yùn)營(yíng)效率。

1.2 深圳北站

深圳北站采用TOD策略，在城市發(fā)展區(qū)建設(shè)，以帶動(dòng)周邊城市快速發(fā)展，為深圳市第二代綜合交通樞紐。深圳北站位于深圳市中部龍華新區(qū)，是京廣深港客運(yùn)專線、廈深鐵路、深茂鐵路、粵贛鐵路的交匯點(diǎn)，是全國(guó)重要的區(qū)域性鐵路客運(yùn)樞紐，同時(shí)集成地鐵4，5，6號(hào)線、公共汽車(chē)、出租汽車(chē)、長(zhǎng)途汽車(chē)等接駁設(shè)施，是深圳市最重要的綜合交通樞紐。樞紐占地約26 hm2，高鐵車(chē)站設(shè)置9島2側(cè)共11個(gè)站臺(tái)，20條到發(fā)線，設(shè)計(jì)日到發(fā)列車(chē)能力316對(duì)·d-1[2]。截至2015年，樞紐日客運(yùn)量已突破60萬(wàn)人次·d-1，其中高鐵發(fā)送量達(dá)13萬(wàn)人次·d-1，地鐵換乘集散量達(dá)33萬(wàn)人次·d-1。

圖1 羅湖樞紐改造前后對(duì)比Fig.1 Luohu Transportation Terminal before and after re-development

深圳北站延續(xù)羅湖樞紐的主要思路，將疏解鐵路客流作為主要任務(wù)，整體布局采用“十字”骨架結(jié)構(gòu)，以國(guó)鐵站房為核心，周邊象限緊湊布置地鐵車(chē)站、平南鐵路、公共汽車(chē)場(chǎng)站、出租汽車(chē)場(chǎng)站、長(zhǎng)途汽車(chē)客運(yùn)站及社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)等接駁設(shè)施(見(jiàn)圖3和圖4)。地鐵4，5，6號(hào)線車(chē)站與東廣場(chǎng)國(guó)鐵站房一體化設(shè)計(jì)，盡可能減少換乘距離。公共汽車(chē)場(chǎng)站、出租汽車(chē)場(chǎng)站、長(zhǎng)途汽車(chē)客運(yùn)站均結(jié)合樞紐附屬建筑一體建設(shè)，為乘客提供舒適的室內(nèi)候車(chē)環(huán)境。車(chē)行設(shè)施均采用專用匝道與留仙大道、玉龍路等城市主干路銜接，完全實(shí)現(xiàn)車(chē)流管道化組織，保障樞紐交通效率。

深圳北站堅(jiān)持以人為本設(shè)計(jì)理念，以東西廣場(chǎng)為中心，通過(guò)連續(xù)的步行廊道實(shí)現(xiàn)樞紐與周邊步行系統(tǒng)的合理銜接，有效加強(qiáng)車(chē)站與周邊區(qū)域的人行聯(lián)系。同時(shí)在高鐵站房北側(cè)設(shè)置人行通道，減少對(duì)東西兩側(cè)城市空間的分隔。

在總結(jié)羅湖樞紐建設(shè)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，深圳市政府聯(lián)合原鐵道部，在建設(shè)之初即成立深圳北站聯(lián)合建設(shè)指揮部，統(tǒng)籌樞紐范圍內(nèi)廣深港客運(yùn)專線，地鐵4，5號(hào)線，平南鐵路，市政道路，公共汽車(chē)、出租汽車(chē)場(chǎng)站等設(shè)施建設(shè)。設(shè)計(jì)過(guò)程中充分考慮樞紐未來(lái)擴(kuò)展性，于國(guó)鐵站房?jī)?nèi)預(yù)留地鐵6號(hào)線車(chē)站空間，確保后續(xù)軌道交通線路有效接入。運(yùn)營(yíng)期深圳北站大力加強(qiáng)對(duì)不同管理方的整合，共同成立深圳北站交通樞紐運(yùn)營(yíng)管理中心，統(tǒng)籌負(fù)責(zé)廣場(chǎng)、公共汽車(chē)、出租汽車(chē)、長(zhǎng)途汽車(chē)客運(yùn)、社會(huì)停車(chē)、商業(yè)建筑等一系列設(shè)施的運(yùn)營(yíng)管理，同時(shí)與國(guó)鐵、深圳地鐵、港鐵公司建立溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，共同保障樞紐的高效運(yùn)營(yíng)。

1.3 前海樞紐

前海樞紐采用站城一體開(kāi)發(fā)策略，樞紐與周邊城市同步規(guī)劃設(shè)計(jì)、協(xié)調(diào)建設(shè)，為深圳市第三代綜合交通樞紐。前海樞紐位于深圳市前海自貿(mào)區(qū)的核心區(qū)，可直接聯(lián)系深圳、香港兩大國(guó)際機(jī)場(chǎng)，是珠三角重要的城際交通樞紐、深港西部主要過(guò)境口岸，是珠三角城市群與香港快速聯(lián)系接駁的結(jié)點(diǎn)、深圳市未來(lái)六大軌道交通樞紐之一，也是前海合作區(qū)的通勤交通中心。樞紐占地約20 hm2，包含港深西部快軌、穗莞深城際線及地鐵1，5，11號(hào)線等5條軌道交通線路，集合城際軌道交通、城市軌道交通、口岸、地面地下道路、公共汽車(chē)、出租汽車(chē)、旅游大巴等多種交通設(shè)施，設(shè)計(jì)日客運(yùn)量達(dá)75萬(wàn)人次·d-1，出入境客流達(dá)42萬(wàn)人次·d-1；同時(shí)上蓋配套約130萬(wàn)m2建筑開(kāi)發(fā)，是集商務(wù)辦公、商業(yè)、公寓、酒店等多種業(yè)態(tài)為一體的城市綜合體[3](見(jiàn)圖5)。前海樞紐先期工程將于2016年6月投入運(yùn)營(yíng)，后續(xù)工程已開(kāi)工建設(shè)。

圖2 羅湖樞紐布局及交通組織Fig.2 Layout and traffic organization in Luohu Transportation Terminal

前海樞紐在堅(jiān)持以人為本、緊湊布局、管道化組織等設(shè)計(jì)理念的基礎(chǔ)上，更注重樞紐與上蓋建筑及周邊地塊的一體化設(shè)計(jì)(見(jiàn)圖6)。樞紐規(guī)劃為全地下車(chē)站，上蓋進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)，集約化利用土地，最大限度發(fā)揮土地資源價(jià)值。通過(guò)打造樞紐內(nèi)部立體步行系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)樞紐與周邊建筑人行空間有效融合，盡可能拉近樞紐與城市建筑之間的距離，保障樞紐集散和換乘效率。同時(shí)，樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)與片區(qū)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)同步開(kāi)展，有效加強(qiáng)樞紐交通系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)的銜接，提高對(duì)乘客的服務(wù)水平。

2 綜合交通樞紐發(fā)展困境

城鎮(zhèn)化快速發(fā)展導(dǎo)致城市由原本的單樞紐模式逐步向多樞紐模式轉(zhuǎn)變，綜合交通樞紐數(shù)量持續(xù)增加。深圳市近5年已陸續(xù)開(kāi)通深圳北站、深圳東站、坪山站、福田站等多個(gè)大型交通樞紐，前海樞紐、西麗樞紐、機(jī)場(chǎng)北樞紐規(guī)劃建設(shè)工作也在推進(jìn)中。交通樞紐規(guī)模不斷擴(kuò)大，功能更為多樣化，集交通、口岸、商業(yè)、商務(wù)、展覽等多種功能，交通構(gòu)成愈加復(fù)雜，可能復(fù)合航空、高鐵、城際鐵路、地鐵、有軌電車(chē)、各種地面交通等多種交通方式。同時(shí)智能化、信息化技術(shù)不斷革新，為綜合交通樞紐的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)帶來(lái)諸多挑戰(zhàn)。

1）復(fù)雜程度高，規(guī)劃難度大。

圖3 深圳北站布局Fig.3 Layout of Shenzhen North Station

圖4 深圳北站剖面Fig.4 Cross section of Shenzhen North Station

隨著城市交通向網(wǎng)絡(luò)化及多方式一體化方向發(fā)展，綜合交通樞紐愈加重要及復(fù)雜。樞紐是同一交通方式或不同交通方式網(wǎng)絡(luò)銜接的中樞，牽一發(fā)而動(dòng)全身，直接決定整個(gè)交通系統(tǒng)服務(wù)水平。如何辨識(shí)多樞紐模式下樞紐的合理功能，如何滿足同一交通方式及不同交通方式之間的運(yùn)能匹配，如何實(shí)現(xiàn)樞紐與城市的融合及預(yù)留未來(lái)拓展空間，以上關(guān)鍵問(wèn)題均對(duì)樞紐規(guī)劃提出更高要求。

2）投資主體多，責(zé)權(quán)不明晰。

圖5 前海樞紐設(shè)計(jì)效果示意Fig.5 Design sketches of Qianhai Transportation Terminal

綜合交通樞紐涵蓋航空、港口、國(guó)鐵、口岸、城市交通、物業(yè)開(kāi)發(fā)等多種設(shè)施，不同設(shè)施分別對(duì)應(yīng)不同的投資主體，同時(shí)分屬不同地方主管部門(mén)，甚至涉及國(guó)家行業(yè)主管部門(mén)，因此在樞紐投資建設(shè)中，產(chǎn)權(quán)劃分、管理責(zé)權(quán)劃分問(wèn)題無(wú)法回避。由于各投資主體意愿難以統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)不一致、要求有差異，而在樞紐建設(shè)之初往往未能明確所有設(shè)施投資主體，導(dǎo)致部分樞紐設(shè)施，尤其是共享空間難以劃分產(chǎn)權(quán)，進(jìn)而出現(xiàn)部分設(shè)施設(shè)計(jì)時(shí)缺乏全面考慮、建設(shè)時(shí)難以統(tǒng)籌推進(jìn)、驗(yàn)收時(shí)不符運(yùn)營(yíng)要求的現(xiàn)象，不利于樞紐建設(shè)工作推進(jìn)，難以保障樞紐建設(shè)水平。

3）設(shè)施不協(xié)調(diào)，設(shè)計(jì)不精細(xì)。

中國(guó)已建成的綜合交通樞紐大多較為重視主體工程設(shè)計(jì)，而輕視配套設(shè)施設(shè)計(jì)，導(dǎo)致樞紐不同交通方式之間運(yùn)能不匹配，容易出現(xiàn)木桶效應(yīng)，樞紐難以發(fā)揮設(shè)計(jì)能力，無(wú)法應(yīng)對(duì)大規(guī)模集中客流、車(chē)流。另外，由于各種交通設(shè)施設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不同，航空、國(guó)鐵、口岸、地鐵等不同交通方式標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)風(fēng)格不統(tǒng)一、信息發(fā)布不規(guī)范，不利于乘客識(shí)別。

同時(shí)，樞紐精細(xì)化設(shè)計(jì)水平仍顯不足。人行設(shè)施與客流需求不符，樞紐無(wú)障礙設(shè)施不合理，商業(yè)設(shè)施業(yè)態(tài)、布局與樞紐客流特征、動(dòng)線不融合，難以滿足乘客需求，同時(shí)對(duì)樞紐交通集散功能造成一定影響；樞紐管理用房、設(shè)備用房布局仍采用粗放式設(shè)置，未充分考慮實(shí)際運(yùn)營(yíng)需求，為后期運(yùn)營(yíng)造成諸多不便。

圖6 前海樞紐與上蓋一體化設(shè)計(jì)Fig.6 Integration design of Qianhai Transportation Terminal and superstructure development

4）管理部門(mén)多，協(xié)調(diào)成本高。

樞紐不同交通設(shè)施對(duì)應(yīng)不同的管理主體，而不同管理主體的管理標(biāo)準(zhǔn)、管理制度均不同，容易出現(xiàn)不同交通設(shè)施服務(wù)時(shí)間不協(xié)調(diào)、安保檢查不協(xié)調(diào)、信息服務(wù)不準(zhǔn)確等問(wèn)題，既影響乘客出行感受，同時(shí)浪費(fèi)人力物力，增加運(yùn)營(yíng)管理成本。尤其在出現(xiàn)突發(fā)狀況時(shí)，不同主體的應(yīng)對(duì)策略、處理流程均可能存在差異，相互難以實(shí)時(shí)聯(lián)動(dòng)，應(yīng)急協(xié)調(diào)效率較慢、成本較高，難以遏制突發(fā)狀況的不利影響。

5）城市難融合，發(fā)展受制約。

由于樞紐建設(shè)周期相對(duì)較長(zhǎng)，建設(shè)時(shí)序與城市發(fā)展難以匹配。若在城市建成區(qū)建設(shè)樞紐，則樞紐建設(shè)空間局促，建設(shè)難度較高。若以樞紐帶動(dòng)城市開(kāi)發(fā)，則城市建設(shè)往往滯后，難以有效體現(xiàn)樞紐價(jià)值。

另外，部分樞紐由于建設(shè)規(guī)模較大，對(duì)城市仍造成一定物理割裂，樞紐兩側(cè)難以實(shí)現(xiàn)有效聯(lián)系，樞紐難以完全融入城市。城市及樞紐商業(yè)空間被部門(mén)割裂，商業(yè)規(guī)劃缺乏統(tǒng)籌，業(yè)態(tài)重復(fù)且缺乏特色，形成利益部門(mén)化。同時(shí)，樞紐仍以單一交通集散功能為主，缺乏商業(yè)、文化等城市生活元素的注入，傳統(tǒng)樞紐臟亂差的形象未完全改觀，樞紐仍難以成為高品質(zhì)的城市窗口。

3 解決途徑

1）不斷提高規(guī)劃設(shè)計(jì)水平。

綜合交通樞紐功能日益復(fù)合、構(gòu)成日益復(fù)雜，要求樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)必須堅(jiān)持一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，打破原有交通規(guī)劃、城市規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)、市政設(shè)計(jì)、業(yè)態(tài)策劃等單一專業(yè)的局限，以最大程度提高服務(wù)水平為核心目標(biāo)，增強(qiáng)樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)整體觀念，加強(qiáng)各規(guī)劃設(shè)計(jì)專業(yè)的相互融合，改進(jìn)規(guī)劃設(shè)計(jì)人員體系及知識(shí)結(jié)構(gòu)，提高樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)水平。

提高精細(xì)化設(shè)計(jì)水平，樞紐設(shè)計(jì)應(yīng)緊密?chē)@不同使用者的需求，加強(qiáng)人性化設(shè)計(jì)，切實(shí)滿足不同特征、不同目的、不同方式乘客的出行需求。樞紐設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)積極采用大數(shù)據(jù)分析、交通仿真等先進(jìn)手段，在設(shè)計(jì)階段對(duì)樞紐未來(lái)的不同運(yùn)行工況進(jìn)行模擬分析，進(jìn)一步提升樞紐設(shè)計(jì)可靠性及科學(xué)合理性。

2）盡早明確投資主體，加強(qiáng)多業(yè)主協(xié)同合作。

為避免出現(xiàn)產(chǎn)權(quán)不明、責(zé)權(quán)不清等問(wèn)題，綜合交通樞紐建設(shè)應(yīng)以使用者為導(dǎo)向，盡早明確不同設(shè)施投資主體，各管理部門(mén)、各業(yè)主應(yīng)全過(guò)程參與樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)工作。在現(xiàn)有行政體制許可范圍內(nèi)，政府各行政主管部門(mén)應(yīng)在既有行政許可安排上做出部分改進(jìn)(見(jiàn)圖7)：

①規(guī)劃部門(mén)應(yīng)在土地利用規(guī)劃、城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上，明確樞紐功能定位；同時(shí)統(tǒng)籌樞紐規(guī)劃及片區(qū)規(guī)劃，確保樞紐與周邊片區(qū)同步規(guī)劃、一體設(shè)計(jì)；

②發(fā)展改革部門(mén)應(yīng)在工程可行性研究階段，根據(jù)樞紐初步方案，對(duì)樞紐投資、規(guī)模、建設(shè)時(shí)序做出總體判斷；同時(shí)明確各方投資來(lái)源，確定樞紐投資主體；

③國(guó)土部門(mén)應(yīng)從三維立體角度，合理劃分不同設(shè)施的空間范圍，以空間范圍確定設(shè)施產(chǎn)權(quán)，進(jìn)而明確各方責(zé)權(quán)。

樞紐規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)堅(jiān)持統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一招標(biāo)、統(tǒng)一施工，成立樞紐統(tǒng)籌管理機(jī)構(gòu)。各業(yè)主以協(xié)議形式委托統(tǒng)一業(yè)主進(jìn)行管理，橫向整合不同行政主管部門(mén)及不同投資主體，縱向全過(guò)程管理樞紐建設(shè)工作，全方位解決樞紐問(wèn)題。同時(shí)，各業(yè)主應(yīng)全程參與建設(shè)工作，對(duì)負(fù)責(zé)部分的設(shè)計(jì)方案及建設(shè)質(zhì)量負(fù)責(zé)，共同參與竣工驗(yàn)收、審計(jì)及決算。

圖7 樞紐協(xié)同規(guī)劃建設(shè)方案Fig.7 Terminal coordinated development scheme

3）加強(qiáng)產(chǎn)權(quán)設(shè)計(jì)、投資設(shè)計(jì)、制度設(shè)計(jì)。

為便于樞紐產(chǎn)權(quán)劃分，在樞紐設(shè)計(jì)階段應(yīng)以運(yùn)營(yíng)管理為導(dǎo)向，加強(qiáng)產(chǎn)權(quán)設(shè)計(jì)，盡可能明確不同業(yè)主的產(chǎn)權(quán)劃分界面。在產(chǎn)權(quán)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，以產(chǎn)權(quán)定投資，根據(jù)產(chǎn)權(quán)劃分投資界面，明確不同設(shè)施、不同業(yè)主投資規(guī)模，便于后續(xù)移交清算。對(duì)于公共空間，各方業(yè)主以協(xié)議形式明確各方的責(zé)權(quán)、費(fèi)用分?jǐn)偂Ｍ瑫r(shí)，統(tǒng)籌機(jī)構(gòu)及參與各方應(yīng)完善管理制度，統(tǒng)籌不同投資主體，制定投資建設(shè)規(guī)則，完善溝通協(xié)調(diào)機(jī)制。通過(guò)完善的產(chǎn)權(quán)設(shè)計(jì)、投資設(shè)計(jì)、制度設(shè)計(jì)，建立責(zé)權(quán)明晰、分?jǐn)偤侠?、溝通順暢的樞紐建設(shè)機(jī)制(見(jiàn)圖8)。

4）一體管理、人本管理、綠色管理。

為提高樞紐運(yùn)營(yíng)效率，樞紐應(yīng)強(qiáng)化一體化管理理念，成立樞紐統(tǒng)籌管理機(jī)構(gòu)，盡可能實(shí)現(xiàn)樞紐設(shè)施的統(tǒng)一管理。對(duì)于部分涉及特殊要求而難以統(tǒng)一管理的設(shè)施，應(yīng)建立良好的日常溝通機(jī)制及應(yīng)急管理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)日常運(yùn)營(yíng)管理一體化、應(yīng)急處置無(wú)縫化。樞紐應(yīng)設(shè)置統(tǒng)一的監(jiān)控指揮中心，制定應(yīng)對(duì)方案，確保發(fā)生突發(fā)狀況實(shí)時(shí)響應(yīng)。

管理人員培訓(xùn)方面應(yīng)加強(qiáng)人本管理，改變管理各方單獨(dú)培訓(xùn)的方式，根據(jù)統(tǒng)一管理制度、協(xié)調(diào)機(jī)制對(duì)樞紐所有運(yùn)營(yíng)管理人員進(jìn)行統(tǒng)一培訓(xùn)，確保行動(dòng)的一致性。同時(shí)，應(yīng)積極采用先進(jìn)節(jié)能環(huán)保技術(shù)，建立統(tǒng)一的能源控制中心，加強(qiáng)樞紐綠色管理，降低能源消耗。

5）深度推進(jìn)站城一體化、創(chuàng)新投融資模式。

圖8 樞紐設(shè)計(jì)理念Fig.8 Terminal design principles

隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市可建設(shè)用地日趨匱乏，同時(shí)由于樞紐交通優(yōu)勢(shì)，樞紐上蓋及周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)也必將成為趨勢(shì)。因此樞紐規(guī)劃建設(shè)應(yīng)堅(jiān)持站城一體化理念，以樞紐為發(fā)展核心，通過(guò)科學(xué)有效的空間配置，實(shí)現(xiàn)樞紐與城市開(kāi)發(fā)的高度融合；應(yīng)充分發(fā)揮樞紐區(qū)域核心作用，促進(jìn)城市發(fā)展，將樞紐打造為城市中心，為片區(qū)提供高效優(yōu)質(zhì)交通服務(wù)的同時(shí)，提升城市功能及品質(zhì)。

綜合交通樞紐投資規(guī)模大，對(duì)地方政府的財(cái)政能力要求較高。為降低政府資金壓力，應(yīng)充分發(fā)揮樞紐地理位置優(yōu)勢(shì)及土地資源價(jià)值優(yōu)勢(shì)，積極探索PPP(Public-Private-Partnership)模式，鼓勵(lì)社會(huì)資本與政府進(jìn)行合作，利用社會(huì)資本擴(kuò)大公共服務(wù)的資金供給，共同參與樞紐建設(shè)運(yùn)營(yíng)，充分發(fā)揮社會(huì)資本優(yōu)勢(shì)，降低樞紐建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本及提高運(yùn)營(yíng)效率。

4 結(jié)語(yǔ)

綜合交通樞紐面臨著功能需求日益多樣化、設(shè)施日益復(fù)雜化、投資主體日益多元化等諸多挑戰(zhàn)。未來(lái)樞紐建設(shè)應(yīng)以需求為導(dǎo)向，以產(chǎn)權(quán)設(shè)計(jì)為核心，以責(zé)權(quán)明晰的管理體制為保障，各投資主體緊密配合，各行政主管部門(mén)緊密協(xié)作，共同推進(jìn)樞紐一體化建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理，加強(qiáng)樞紐與城市的融合，將樞紐打造為宜行、宜業(yè)、宜居的城市中心，助力城市可持續(xù)發(fā)展。

[1]中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.羅湖口岸/火車(chē)站地區(qū)綜合規(guī)劃[R].北京：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2001.

[2]深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心.深圳市深圳北站綜合交通樞紐工程交通設(shè)計(jì)[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心，2009.

[3]深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心.前海綜合交通樞紐工程可行性研究交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心，2013.

The Status Quo,Dilemma and Solution of Multimodal Terminal Development:A Case Study of Shenzhen

Zhao Penglin1,2,Liu Yongping3
(1.Shenzhen Rail Transit Construction Headquarters,Shenzhen Guangdong 518000,China;2.Shenzhen Urban Rail Transit Association,Shenzhen Guangdong 518000,China;3.Shenzhen Urban Transportation Planning&Design Center Co.,Ltd.,Shenzhen Guangdong 518000,China)

With city expansion and population growth,multimodal terminals is playing an increasingly important role in urban development,especially for the development of urban transportation system.Thus,multimodal terminals is now offering multi-level service and getting more involved with the located city.In this case,a couple of challenges on investment,construction,and operation have been raised.Taking Luohu Transportation Terminal,Shenzhen North Station,and Qianhai Transportation Terminal as examples,this paper presents the planning and design principles,investment and construction patterns,and operation and management in Shenzhen.Case study reveals problems for multimodal terminals development including difficulty in planning,ambiguity of authority and responsibility,undetailed design,high coordination costs,and lack of effective tools.The paper provides suggestions for multimodal terminals better development through upgrading planning and design,enhancing property and investment design,improving mechanism efficiency,raising management and operational level,innovating on investment and financing modes,and promoting an integration of transportation terminals and cities.

multimodal terminal;planning;investment;construction;operational management;Shenzhen

2016-05-05

趙鵬林(1953—)，男，陜西麟游人，高級(jí)工程師，深圳市軌道交通建設(shè)指揮部副總指揮，深圳市城市軌道交通協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)，主要研究方向：交通樞紐、軌道交通、交通政策等。

E-mail:szgdb001@163.com