高速鐵路對(duì)都市區(qū)一體化的影響
——以倫敦、馬德里和巴黎為例

Inmaculada Mohino,Anastasia Loukaitou-Sideris,José Maria Urería著，張 錚譯

(1.卡斯蒂利亞–拉曼查大學(xué)，西班牙托萊多999023；2.加州大學(xué)洛杉磯分校，美國(guó)洛杉磯90095；3.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

高速鐵路對(duì)都市區(qū)一體化的影響
——以倫敦、馬德里和巴黎為例

Inmaculada Mohino1,Anastasia Loukaitou-Sideris2,José Maria Urería1著，張 錚3譯

(1.卡斯蒂利亞–拉曼查大學(xué)，西班牙托萊多999023；2.加州大學(xué)洛杉磯分校，美國(guó)洛杉磯90095；3.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

高速鐵路建設(shè)的最初目的是連接相距400～600 km的都市區(qū)。但是近年，都市地區(qū)的郊區(qū)及城市出現(xiàn)了一些邊緣位置的高鐵車(chē)站，距都市中心的距離約100 km。重點(diǎn)研究位于馬德里(瓜達(dá)拉哈拉、塞戈維亞和托萊多)、倫敦(斯特拉特福德、艾貝斯費(fèi)特和阿什福德)和巴黎(魯瓦西—戴高樂(lè)、馬恩河谷—謝西和馬西)附近的9座外圍高鐵車(chē)站，分析它們對(duì)都市區(qū)及當(dāng)?shù)氐挠绊?，并提取?duì)加利福尼亞州高速鐵路項(xiàng)目可借鑒之處。

高速鐵路；都市區(qū)；高鐵車(chē)站；倫敦；馬德里；巴黎

0 引言

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)城市發(fā)展起著決定性作用[1]。高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱“高鐵”)也不例外，可促使城市可達(dá)性和出行時(shí)間的變化(例如誘發(fā)出行方式轉(zhuǎn)變和新的出行需求)[2]，同時(shí)對(duì)都市區(qū)和地區(qū)的活力產(chǎn)生重大影響(如都市體系重組和城市重建)。

高鐵建設(shè)的最初目的是連接相距400～600km的都市中心，近年來(lái)，歐洲一些大都市區(qū)在距都市區(qū)中心100 km以內(nèi)的郊區(qū)和城市建設(shè)高鐵車(chē)站。這些高鐵車(chē)站被稱為都市外圍車(chē)站(ex-metropolitan)，并被認(rèn)為有兩個(gè)作用：作為都市區(qū)郊區(qū)新的交通方式，以及作為次要的都市區(qū)遠(yuǎn)距離車(chē)站。文獻(xiàn)[3]認(rèn)為，盡管與都市區(qū)中心車(chē)站相比外圍高鐵車(chē)站提供的遠(yuǎn)距離出行聯(lián)系有限，但其仍能為中心車(chē)站分擔(dān)部分出行，有效避免中心車(chē)站的擁擠，并為往返都市區(qū)中心的通勤交通提供快速服務(wù)。

外圍高鐵車(chē)站也可以加強(qiáng)都市區(qū)與其周?chē)貐^(qū)的融合[4]，并把它們變成潛在的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心[5-9]。由于可達(dá)性提高，新的郊區(qū)中心可進(jìn)一步融合到都市區(qū)，形成更復(fù)雜的多中心形態(tài)[10-12]。

外圍高鐵車(chē)站在都市區(qū)和城市選址方面具備什么樣的特點(diǎn)才能最大限度地利用高鐵車(chē)站？本文通過(guò)研究倫敦、馬德里和巴黎都市區(qū)的外圍高鐵車(chē)站對(duì)區(qū)域和當(dāng)?shù)氐挠绊憗?lái)解決這一問(wèn)題，并為其他大都市區(qū)提供可借鑒之處。引言后第一部分為高鐵車(chē)站對(duì)區(qū)域和當(dāng)?shù)赜绊懙奈墨I(xiàn)綜述。第二部分詳細(xì)描述研究的方法，第三部分分別列出三大都市區(qū)及其9個(gè)外圍高鐵車(chē)站的研究結(jié)果，第四部分提出對(duì)這些車(chē)站的分類規(guī)則。結(jié)論部分總結(jié)從中得到的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

1 文獻(xiàn)綜述

高鐵可能對(duì)區(qū)域和本地發(fā)展有影響，例如提升城市在大區(qū)域格局中的地位、引發(fā)空間布局和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變、車(chē)站周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)或再生[13]，以及塑造出積極正面的城市形象[14]。然而這種影響可能由于城市不同而各異[15]，取決于車(chē)站和城市的幾個(gè)因素：1)與其他城市的相對(duì)位置；2)經(jīng)濟(jì)特征和發(fā)展趨勢(shì)；3)與主要交通走廊、主要交通節(jié)點(diǎn)的連通性；4)高鐵網(wǎng)絡(luò)的類型和車(chē)站在網(wǎng)絡(luò)中的位置；5)車(chē)站在城市的位置(中心或外圍)[16]。

學(xué)者們?cè)?jīng)爭(zhēng)論過(guò)高鐵基礎(chǔ)設(shè)施在大的地域范圍(國(guó)家或區(qū)域)可能會(huì)促進(jìn)一、二線城市間的分化[4]。盡管一、二線城市是新基礎(chǔ)設(shè)施的主要受益者，高鐵對(duì)一些中小城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也有誘導(dǎo)作用[3-4,17-18]。

依據(jù)日本的經(jīng)驗(yàn)，文獻(xiàn)[8]和文獻(xiàn)[19]認(rèn)為建有高鐵的城市有更大的就業(yè)增長(zhǎng)。高鐵也有助于鞏固一線城市的中心地位、擴(kuò)大影響區(qū)域以及實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)[20]。在一些城市，由于相當(dāng)數(shù)量的就業(yè)崗位聚集在高鐵車(chē)站周邊，因此高鐵對(duì)城市地區(qū)就業(yè)分布有顯著作用[21]。一些周邊城市也見(jiàn)證了由于改善交通可達(dá)性和連通性而取得積極的經(jīng)濟(jì)效益[22-23]。但并不是所有研究都能證實(shí)高鐵的顯著影響，也有一些學(xué)者的研究結(jié)論是其作用微乎其微[19]。

對(duì)于都市區(qū)外的車(chē)站，有學(xué)者指出靠近都市區(qū)并建有高鐵的的中小城市已經(jīng)產(chǎn)生人口增長(zhǎng)、吸引新的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和房地產(chǎn)投資，并展現(xiàn)出成為都市副中心的潛力[4]。因此，高鐵可以促進(jìn)距離都市區(qū)中心30 min以內(nèi)的大都市區(qū)區(qū)域持續(xù)融合[4,24]。

從當(dāng)?shù)胤秶鷣?lái)看，高鐵一直被視為使退化的城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高的潛在催化劑。經(jīng)驗(yàn)顯示，高鐵服務(wù)是幾個(gè)成功的城市更新案例的核心要素[18,25-26]，鼓勵(lì)城市調(diào)整車(chē)站周邊地區(qū)土地利用[13]。在西班牙一些中等規(guī)模城市，例如科爾多瓦(Cordoba)、薩拉戈薩(Zaragoza)、萊里達(dá)(Lerida)和巴利阿多利德(Valladolid)，高鐵不僅改變了車(chē)站周邊地區(qū)的狀況，而且影響到整個(gè)城市的布局[14]，甚至強(qiáng)化了城市中心的地位。這其中的部分城市也見(jiàn)證了新的活動(dòng)及公共設(shè)施和交通系統(tǒng)的改進(jìn)對(duì)當(dāng)?shù)睾蛥^(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響導(dǎo)致車(chē)站周邊甚至中等城市內(nèi)土地增值[8,19,27-29]。另外，一座新建或改建的高鐵車(chē)站可以為辦公選址附加高品質(zhì)景觀加分[30]。然而，其他研究中也出現(xiàn)了截然相反的結(jié)論[31-32]，這些研究在某些高鐵城市中并未發(fā)現(xiàn)高鐵車(chē)站對(duì)不動(dòng)產(chǎn)投資市場(chǎng)有任何顯著影響。其他一些學(xué)者也認(rèn)為僅僅一座高鐵車(chē)站也許能提供重要的比較優(yōu)勢(shì)[33]，但并不足以改善城市的經(jīng)濟(jì)動(dòng)態(tài)[2,7,34]。

歐洲研究顯示，為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市復(fù)蘇，市政府必須探索一些策略，確保高鐵與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和人文自然環(huán)境高度融合，并充分利用新高鐵的優(yōu)勢(shì)[35-38]。這些策略需要涵蓋規(guī)劃、管理、市場(chǎng)等各方面[36]。此外，整合高鐵車(chē)站和城市結(jié)構(gòu)有兩種做法：1)改造已有鐵路系統(tǒng)(增強(qiáng)其效率及一體化)；2)在車(chē)站周邊開(kāi)發(fā)城市項(xiàng)目[13]。

關(guān)于高鐵車(chē)站在城市中的選址，設(shè)在城市中心區(qū)或是外圍地區(qū)也受到爭(zhēng)議[39-42]。對(duì)于邊緣車(chē)站的位置，一些城市政府已經(jīng)制定規(guī)劃利用高鐵車(chē)站作為城市未來(lái)發(fā)展的吸引點(diǎn)，以尋求城市向此方向擴(kuò)張。某些城市確實(shí)成功了，然而在某些案例中，這種規(guī)劃并未實(shí)現(xiàn)[43]。法國(guó)的一些城市曾經(jīng)在外圍車(chē)站周邊規(guī)劃了公共活動(dòng)公園，但接下來(lái)沒(méi)有更多發(fā)展，其他的只是開(kāi)發(fā)了停車(chē)設(shè)施。因此，學(xué)者們的觀點(diǎn)是中心車(chē)站的區(qū)位可以與新的城市再生項(xiàng)目更好地融合[13]。

綜上所述，高鐵對(duì)區(qū)域和城市的影響無(wú)法一概而論[5]，需要進(jìn)一步研究以了解有助于建立區(qū)域和城市積極發(fā)展模式的因素[15,26]。此外，為全面理解高鐵車(chē)站的影響，相關(guān)分析研究應(yīng)考慮不同空間尺度及其相互關(guān)系：車(chē)站周邊、地方尺度，以及區(qū)域和國(guó)家尺度。

2 研究假設(shè)和方法

本文探討以下幾個(gè)假設(shè)：

1）外圍高鐵車(chē)站可能作為當(dāng)?shù)爻鞘修D(zhuǎn)型的催化劑(大都市尺度)。車(chē)站類型以及與都市區(qū)中心的距離是決定影響效果的重要因素。

圖1 歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)Fig.1 European HSR networks considered as case studies

2）外圍高鐵車(chē)站可能作為地區(qū)轉(zhuǎn)型、吸引都市副中心人口和就業(yè)的催化劑。這依賴于一系列的重要因素，包括高鐵提供的服務(wù)類型、車(chē)站多式聯(lián)運(yùn)水平、與大都市的距離、車(chē)站選址等。

本文對(duì)倫敦、馬德里和巴黎都市區(qū)的9座外圍高鐵車(chē)站案例進(jìn)行分析，以檢驗(yàn)所提出的假設(shè)(見(jiàn)圖1)。研究?jī)H考慮距離都市區(qū)中心100 km或出行時(shí)間在30 min內(nèi)的高鐵車(chē)站，因?yàn)闊o(wú)論是否建設(shè)高鐵車(chē)站，這一距離內(nèi)的區(qū)域被認(rèn)為是大都市區(qū)域的一部分①。文獻(xiàn)[46]對(duì)城市建設(shè)高鐵前后人口變化開(kāi)展評(píng)估從而分析其所處的進(jìn)程。因此，針對(duì)這些案例，本文研究了自20世紀(jì)80年代至高鐵車(chē)站開(kāi)通，以及自開(kāi)通至2012年期間每一年的人口變化。另外，針對(duì)每一個(gè)案例車(chē)站地區(qū)(英國(guó)市鎮(zhèn)、西班牙城市、法國(guó)市鎮(zhèn))，本文都與大都市區(qū)同類地區(qū)開(kāi)展了對(duì)比，以判斷高鐵車(chē)站地區(qū)的人口變化是否遵循與其他地區(qū)類似的人口發(fā)展趨勢(shì)。如果結(jié)果是否定的，那么高鐵車(chē)站確實(shí)影響人口的發(fā)展變化。由于數(shù)據(jù)資料的制約，搜集到的就業(yè)數(shù)據(jù)較為有限(不包含20世紀(jì)80年代和90年代的數(shù)據(jù))。本研究面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)是很難從其他影響中分離出高鐵的影響。盡管如此，本文仍收集了如表1所示的因素相關(guān)信息：1)都市區(qū)尺度：①人口變化，并與整個(gè)都市區(qū)人口變化進(jìn)行對(duì)比；②就業(yè)情況變化；2)本地尺度(車(chē)站和臨近地區(qū))：①新車(chē)站區(qū)域規(guī)劃發(fā)展；②新車(chē)站地區(qū)的發(fā)展；③車(chē)站建設(shè)前后的土地利用情況；3)高鐵網(wǎng)絡(luò)：客運(yùn)量的變化。

表1 數(shù)據(jù)源Tab.1 Data sources

3 案例分析

在英國(guó)，連接倫敦和歐洲大陸的高鐵以及倫敦都市區(qū)高速公路的擁堵，為都市區(qū)郊區(qū)引入新的高鐵服務(wù)提供了契機(jī)。這一服務(wù)被稱為英國(guó)國(guó)內(nèi)高鐵(domestric highspeed)，連接倫敦中心車(chē)站(圣潘克拉斯火車(chē)站)和東南大區(qū)，一部分沿著高鐵線路，一部分沿著普通鐵路線。西班牙的高鐵(AVANT)建成于1992年，往返于距馬德里200 km的地區(qū)。最近，距馬德里和巴塞羅那100 km的區(qū)域也開(kāi)設(shè)了高鐵站。法國(guó)的區(qū)域高鐵一部分沿高鐵網(wǎng)絡(luò)，一部分利用普通鐵路網(wǎng)絡(luò)；一些高鐵服務(wù)沿著含幾個(gè)高鐵車(chē)站的法國(guó)高鐵支路互連不同的法國(guó)地區(qū)。

如今，3個(gè)都市區(qū)均擁有3個(gè)外圍高鐵車(chē)站(見(jiàn)圖2)。馬德里是其中人口總量最小的都市區(qū)，擁有兩座中心車(chē)站，分別在中央商務(wù)區(qū)的南側(cè)(阿托查站)和北側(cè)(查馬丁站)，以及三座遙遠(yuǎn)的外圍高鐵車(chē)站：瓜達(dá)拉哈拉站(距中央商務(wù)區(qū)59 km)，托萊多站(72 km)和塞戈維亞站(93 km)，分別位于不同的高鐵放射線路上。倫敦是其中最大、最分散的都市區(qū)，在中央商務(wù)區(qū)北側(cè)有一座中央鐵路終點(diǎn)站(圣潘克拉斯)，另外有三座外圍高鐵車(chē)站在同一條高鐵線路(東南線)上，與中心城區(qū)距離逐步增加，與倫敦中心區(qū)由近及遠(yuǎn)分別是：斯特拉德福德站(9 km)，艾貝斯費(fèi)特站(37 km)，阿什福德站(88 km)。巴黎都市區(qū)擁有四座中央終點(diǎn)站，分別位于4條放射線上：東南線(里昂站)、西南線(蒙帕納斯站)、北線(巴黎北站)以及南線(巴黎南站)。另外還有三座外圍高鐵車(chē)站位于高鐵支線上：馬西站(24 km)、魯瓦西—戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)站(23 km)，位于歐洲迪斯尼樂(lè)園的馬恩河谷—謝西站(26 km)。

隨著服務(wù)經(jīng)濟(jì)情況的同時(shí)增長(zhǎng)，這三個(gè)都市區(qū)均表現(xiàn)出分散化、多中心性、產(chǎn)業(yè)空洞化。而早在高鐵開(kāi)通之前，往來(lái)于都市區(qū)外圍城市和都市區(qū)中心的通勤出行量就已經(jīng)足夠高了[10,23,47]。

圖2 高鐵車(chē)站建設(shè)前和開(kāi)通后的人口變化Fig.2 Population evolution(annual percentage)before and after the HSR station opening

3.1 倫敦

環(huán)繞著倫敦的大東南衛(wèi)星城，是一個(gè)擁有大量通勤客流吸引范圍和經(jīng)濟(jì)影響的典型多中心大城市[48]。其更靠近希思羅機(jī)場(chǎng)西向的外圍區(qū)域，是高新技術(shù)就業(yè)的主要目的地。

倫敦的三座外圍高鐵車(chē)站，并不在高新技術(shù)就業(yè)聚集區(qū)，距離倫敦的主要機(jī)場(chǎng)也有一定距離，從區(qū)域角度來(lái)看各自的位置卻似乎很明智：距離倫敦最近的車(chē)站(斯特拉特福德)，通過(guò)將一片棕地(brown field)轉(zhuǎn)化為奧運(yùn)會(huì)場(chǎng)館而幫助拓展中心商務(wù)區(qū)；艾貝斯費(fèi)特站位于尚未開(kāi)發(fā)的一片城市區(qū)域，連接附近幾個(gè)城市地區(qū)和交通基礎(chǔ)設(shè)施；位置最遠(yuǎn)的阿什福德站則位于重要鐵路線路的交叉點(diǎn)，有助于提高高鐵的輻射范圍。

圖3 斯特拉特福德國(guó)際車(chē)站開(kāi)通前(2003年)和開(kāi)通后(2012年)的周邊地區(qū)Fig.3 Stratford International station area before(2003)and after the HSR station opening(2012)

圖4 艾貝斯費(fèi)特國(guó)際車(chē)站開(kāi)通前(2003年)和開(kāi)通后(2012年)的周邊地區(qū)Fig.4 Ebbsfleet International station area before(2003)and after the HSR station opening(2012)

倫敦周?chē)倪@三座外圍車(chē)站開(kāi)通后，其所處的行政區(qū)發(fā)展更快。相比于倫敦都市區(qū)和東南大區(qū)，在高鐵車(chē)站開(kāi)通后，這三個(gè)市鎮(zhèn)的人口出現(xiàn)顯著增長(zhǎng)(見(jiàn)圖2)。距離市區(qū)中心最近的斯特拉特福德站人口年增長(zhǎng)率最高，且高于都市區(qū)中心倫敦。艾貝斯費(fèi)特站的人口增長(zhǎng)速度以及增長(zhǎng)率的變化則與倫敦市基本一致。相反地，距離倫敦市最遠(yuǎn)的阿什福德站人口增長(zhǎng)在車(chē)站開(kāi)通之前高于都市區(qū)平均水平，而車(chē)站開(kāi)通后卻稍低于倫敦市(見(jiàn)圖2)。

3.1.1 斯特拉特福德國(guó)際車(chē)站

斯特拉特福德高鐵車(chē)站于2009年開(kāi)通，位于中央商務(wù)區(qū)東北方向(紐漢)(見(jiàn)表1)，與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施有較好的連通性。2012年奧運(yùn)會(huì)的召開(kāi)使這片充滿廢棄鐵路、倉(cāng)庫(kù)和大片空地的破敗區(qū)域重建為混合用途區(qū)。這個(gè)城市復(fù)興工程強(qiáng)化了此區(qū)域本就較強(qiáng)的可達(dá)性和連通能力，斯特拉特福德也因此發(fā)展成為新的倫敦城市副中心[49]。

高鐵車(chē)站距離斯特拉特福德公交樞紐和普通/區(qū)域鐵路車(chē)站400 m②(見(jiàn)圖3)，由都市區(qū)混合高鐵提供服務(wù)③。車(chē)站步行范圍內(nèi)，有一座擁有850個(gè)停車(chē)位的多層停車(chē)庫(kù)。另有一條人行步道連接車(chē)站與購(gòu)物中心、奧林匹克公園。地下軌道變成步道兩端的隧道，兩側(cè)在6個(gè)不同的點(diǎn)可以實(shí)現(xiàn)連接。地下高鐵車(chē)站和隧道有助于緩解阻隔作用，提高區(qū)域的交通連通性。

車(chē)站附近已開(kāi)展了兩個(gè)主要項(xiàng)目：國(guó)際文化專區(qū)(the International Quarter)是一項(xiàng)土地混合利用工程，另一個(gè)東村E20工程則是將奧運(yùn)村改造成住宅區(qū)。這項(xiàng)城市更新工程在完成后可新增4 500套居住單位和3萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位[23]。

斯特拉特福德高鐵車(chē)站被規(guī)劃為重建計(jì)劃的附加資產(chǎn)。顯然，遠(yuǎn)距離的高鐵服務(wù)、一個(gè)強(qiáng)有力的重建計(jì)劃以及都市區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)，定會(huì)幫助斯特拉特福德變成城市副中心。

3.1.2 艾貝斯費(fèi)特國(guó)際車(chē)站

艾貝斯費(fèi)特高鐵車(chē)站于2007年開(kāi)通，位于都市緩沖區(qū)的綠帶(達(dá)特福德和格雷夫舍姆)外(見(jiàn)圖4)、諾斯福利特原有鐵路站西南向400 m處，由都市區(qū)和遠(yuǎn)距離高鐵提供服務(wù)。這個(gè)車(chē)站距離高速公路很近，并有地面公交線路連接。盡管達(dá)特福德人口自20世紀(jì)80年代以來(lái)持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)，車(chē)站周邊地區(qū)卻尚未開(kāi)發(fā)。事實(shí)上，迄今為止車(chē)站周邊基本沒(méi)有建筑物(見(jiàn)圖4)。艾貝斯費(fèi)特河谷復(fù)興規(guī)劃開(kāi)始執(zhí)行時(shí)大片臨時(shí)占地的地面停車(chē)場(chǎng)(5 237個(gè)停車(chē)位)面臨用地重建(見(jiàn)圖5)。高鐵車(chē)站附近規(guī)劃建設(shè)為住宅、商業(yè)、辦公一體的混合用地區(qū)④，新增一條人行步道連接該片的多個(gè)車(chē)站，現(xiàn)狀的地面停車(chē)場(chǎng)將被多層立體車(chē)庫(kù)取代。這片區(qū)域被規(guī)劃為“創(chuàng)造一個(gè)新的區(qū)域交通樞紐，成為泰晤士河流域關(guān)鍵的發(fā)展節(jié)點(diǎn)”[50]。

地面鐵路軌道、巨大的停車(chē)庫(kù)和其他交通設(shè)施很大程度上切斷了車(chē)站與周邊用地的聯(lián)系。從圖5來(lái)看，車(chē)站選址似乎是在泰晤士河岸南側(cè)最好的開(kāi)闊用地上，一直被認(rèn)為是一個(gè)交通樞紐而不是一個(gè)城市節(jié)點(diǎn)。具體如何，要看艾貝斯費(fèi)特河谷總體規(guī)劃的實(shí)施狀況。

3.1.3 阿什福德國(guó)際車(chē)站

阿什福德坐落于一個(gè)在都市和國(guó)際層面重要的鐵路和公路走廊上，是歷史上著名的鐵路樞紐，也是一個(gè)鐵路制造與工程中心。除了市中心，阿什福德大部分為低密度住房和農(nóng)村地區(qū)，沒(méi)有大學(xué)，也沒(méi)有行政服務(wù)。

原有的阿什福德火車(chē)站于1996年建成使用，提供普通鐵路和高鐵服務(wù)。一些長(zhǎng)距離高鐵線路可達(dá)巴黎、布魯塞爾及迪斯尼樂(lè)園等地，另外還有許多混合高鐵服務(wù)。車(chē)站距離阿什福德中心和高速公路很近，步行或駕車(chē)都可以方便地到達(dá)。一些出行者認(rèn)為這座車(chē)站比圣帕特里克車(chē)站更為方便，將其作為到達(dá)或離開(kāi)歐洲的門(mén)戶車(chē)站，因?yàn)樗B接通往東南大區(qū)的普通鐵路網(wǎng)絡(luò)，而且駕車(chē)可達(dá)性更好[4]。

高鐵的建設(shè)進(jìn)一步將車(chē)站地區(qū)與阿什福德其他區(qū)域分隔。盡管車(chē)站地區(qū)被規(guī)劃為東南大區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)區(qū)，預(yù)計(jì)在2031年人口翻番[23]，吸引3.1萬(wàn)戶家庭，新增2.8萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位[51-52]，但事實(shí)上車(chē)站還沒(méi)有吸引公司到此發(fā)展。目前，阿什福德的發(fā)展速度明顯落后于艾貝斯費(fèi)特和斯特拉特福德。

1991—2001年，陸續(xù)有43萬(wàn)m2用地選定為商業(yè)和工業(yè)發(fā)展用地。但是到目前為止，只有其中10.7萬(wàn)m2用地得到開(kāi)發(fā)。另外，規(guī)劃的6 800套住宅只完工了5 200套[23]。但不管怎樣，2005年阿什福德的土地價(jià)格較1996年增長(zhǎng)了26.5%，這一數(shù)字高于東南大區(qū)的平均水平(23.2%)[23]。伴隨而來(lái)的是阿什福德商業(yè)地產(chǎn)空置率下降(1998/1999年為13%，2004/2005年為8%)，以及比其他東南大區(qū)更高的新增商業(yè)數(shù)量[23]。另一方面，除了少量工業(yè)的拆除、鐵路軌道南側(cè)建設(shè)的新車(chē)站大樓(通過(guò)地下通道連接市中心)、新的鐵路設(shè)施、一座多層立體停車(chē)庫(kù)以及距車(chē)站1 km以內(nèi)的一座購(gòu)物中心，高鐵車(chē)站周邊幾乎沒(méi)有其他變化(見(jiàn)圖6)。

3.2 馬德里

馬德里有三座相距較遠(yuǎn)的外圍高鐵車(chē)站，分別位于省會(huì)城市瓜達(dá)拉哈拉和塞戈維亞，以及區(qū)域中心城市托萊多(見(jiàn)圖1)。塞戈維亞站是一個(gè)中間站，提供北向、西北方向的長(zhǎng)距離出行服務(wù)和都市區(qū)內(nèi)出行服務(wù)。瓜達(dá)拉哈拉也是一個(gè)中間站，僅提供向東北方向的遠(yuǎn)距離出行服務(wù)(通過(guò)馬德里-巴塞羅那高鐵線)。托萊多站是一座盡端式車(chē)站，僅能通過(guò)都市區(qū)線路連接馬德里。

圖5 艾貝斯費(fèi)特河谷城市總體規(guī)劃Fig.5 Ebbsfleet Valley master plan

圖6 阿什福德國(guó)際車(chē)站開(kāi)通前(2003年)和開(kāi)通后(2012年)的周邊地區(qū)Fig.6 Ashford International station area before(1993)and after the HSR station opening(2012)

對(duì)高鐵車(chē)站建成前后的人口數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，這三個(gè)市鎮(zhèn)與馬德里以及周邊其他5個(gè)大省的人口加速趨勢(shì)基本一致(見(jiàn)圖2)。塞戈維亞是個(gè)例外(最新發(fā)展的高鐵車(chē)站)，年人口增長(zhǎng)率自20世紀(jì)80年代持續(xù)下降，并沒(méi)有因高鐵的開(kāi)通而逆轉(zhuǎn)。然而應(yīng)該指出的是，通向西班牙北部的高鐵線路仍在建設(shè)中，網(wǎng)絡(luò)一旦建設(shè)完成，高鐵車(chē)站的影響很可能將更大。然而囿于3個(gè)高鐵車(chē)站發(fā)展時(shí)間較短、與都市區(qū)中心的距離較遠(yuǎn)，以及西班牙自身經(jīng)濟(jì)危機(jī)，這三座高鐵車(chē)站對(duì)人口變化的影響力似乎并不明顯。除了瓜達(dá)拉哈拉站修建于10年前、西班牙遭受經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期，其余兩座高鐵車(chē)站的建設(shè)年份都較近。盡管與其他地區(qū)相比，這三座高鐵車(chē)站對(duì)人口變化的影響不那么明顯，但這三個(gè)城市在過(guò)去10年內(nèi)的就業(yè)崗位增長(zhǎng)(自高鐵車(chē)站規(guī)劃建設(shè)發(fā)布后)遠(yuǎn)高于人口數(shù)據(jù)(見(jiàn)表2)。瓜達(dá)拉哈拉和托萊多的就業(yè)崗位數(shù)量分別增加了36%和50%，其人口僅增長(zhǎng)25%。自高鐵建設(shè)以來(lái)塞戈維亞雖然沒(méi)有人口增長(zhǎng)，就業(yè)崗位卻增加約18%。

表2 案例分析比較Tab.2 Case studies comparison

3.2.1 瓜達(dá)拉哈拉站

瓜達(dá)拉哈拉通過(guò)高鐵線路連接馬德里，自身也具備高效通達(dá)的交通系統(tǒng)，包含兩條高速公路、公共汽車(chē)、郊區(qū)鐵路以及國(guó)家鐵路。該市具有雙重城市定位：既是瓜達(dá)拉哈拉省的省會(huì)城市，又是都市區(qū)東北城市帶上的服務(wù)和居住中心，然而卻沒(méi)有研究型大學(xué)、優(yōu)質(zhì)醫(yī)院或總部辦公樓[4]。

2003年開(kāi)通的高鐵車(chē)站處于城市外圍地區(qū)，距離城市中心8.5 km，距離城市原有火車(chē)站12 km(見(jiàn)圖7)。車(chē)站客流量很低，沒(méi)有通往市中心的公共交通，并且缺乏低票價(jià)的都市區(qū)高鐵服務(wù)(見(jiàn)表2)。

由于距離和地形障礙，讓人很難想象城市向新的高鐵車(chē)站方向擴(kuò)張。盡管如此，Valdeluz鎮(zhèn)開(kāi)發(fā)規(guī)劃仍舊被推出，包含9 500套住宅、零售店、工業(yè)和休閑設(shè)施(商務(wù)園區(qū)和高爾夫球場(chǎng))。截至2012年，街道、高爾夫球場(chǎng)以及僅10%的住宅完成建設(shè)(見(jiàn)圖7)，而入住居民只有規(guī)劃人口的5%，僅1/3的住宅有租戶。

到目前為止，瓜達(dá)拉哈拉高鐵車(chē)站對(duì)當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展的積極作用并不明顯，部分原因是西班牙經(jīng)濟(jì)危機(jī)，也與辦公功能疏解多分布在馬德里周邊地區(qū)有關(guān)。很明顯，一個(gè)距離馬德里60 km、瓜達(dá)拉哈拉中心8 km的車(chē)站，很難吸引公司入駐并創(chuàng)建一個(gè)新的郊區(qū)中心。

3.2.2 塞戈維亞站

塞戈維亞有一座小型私立大學(xué)，作為聯(lián)合國(guó)教科文組織認(rèn)定的世界遺產(chǎn)地，擁有雙重作用：既是省會(huì)中心，也是很多馬德里市民選擇第二住所(second residences)的低密度城市。城市坐落在分別距西班牙西北部公路和鐵路走廊30 km和60 km的位置。顯然，高鐵的開(kāi)通給塞戈維亞帶來(lái)了重大的區(qū)域變化，結(jié)束了城市的相對(duì)孤立。伴隨利用鐵路、公路到馬德里的距離降低(從90 km到60 km)，以及提供可承受的高鐵服務(wù)(來(lái)往馬德里25 min)，塞戈維亞也能更好地融入馬德里大都市。事實(shí)上，該條高鐵線路在2009年就已經(jīng)運(yùn)載約60萬(wàn)乘客，主要為通勤出行者[4]。

圖7 瓜達(dá)拉哈拉—耶韋斯高鐵車(chē)站開(kāi)通前(2003年)和開(kāi)通后(2012年)的周邊地區(qū)Fig.7 Guadalajara-Yebes HSR station area before(1997)and after the HSR station opening(2012)

圖8 塞戈維亞—奧馬爾周邊地區(qū)發(fā)展規(guī)劃Fig.8 Local plans of the Segovia-Guiomar surrounding municipalities

高鐵車(chē)站坐落于塞戈維亞城市外圍地區(qū)，緊靠工業(yè)區(qū)，距市中心6 km，距原有火車(chē)站4.3 km⑤，與另外一個(gè)小城市——拉各拉尼亞的皇宮和第二住所地區(qū)也是類似的距離(見(jiàn)圖8)。高鐵軌道是下沉式的，車(chē)站跨越軌道連接兩側(cè)。車(chē)站附近停車(chē)場(chǎng)配置400個(gè)停車(chē)位，工作日供不應(yīng)求[13]。

為了解決區(qū)位邊緣化帶來(lái)的挑戰(zhàn)，當(dāng)?shù)卣?jì)劃發(fā)展高鐵和原有火車(chē)站之間的地區(qū)[9]，從而改善高鐵車(chē)站與當(dāng)?shù)厥兄行牡倪B通性(已于2008年修建完成一條道路，連接高鐵車(chē)站與市中心)。此外，有兩條公交線路直接聯(lián)系高鐵車(chē)站和市中心，將運(yùn)營(yíng)時(shí)間與高鐵線路的時(shí)間表協(xié)調(diào)[13]。對(duì)于位于塞戈維亞和拉各拉尼亞中間的帕拉蘇埃洛斯，該市政府規(guī)劃在車(chē)站周邊地區(qū)建設(shè)一座50萬(wàn)m2的新型社區(qū)，包括住宅(1 500套)和商業(yè)、辦公用地，同時(shí)在工業(yè)區(qū)南部開(kāi)發(fā)一處約1 038 422 m2的商業(yè)區(qū)。另有對(duì)非連續(xù)線性城市地區(qū)的規(guī)劃，包括第二住所和娛樂(lè)休閑(高爾夫球場(chǎng)和酒店結(jié)合)場(chǎng)所，以及零售業(yè)[53](見(jiàn)圖9)。

圖9 塞戈維亞—奧馬爾高鐵車(chē)站開(kāi)通前(2003年)和開(kāi)通后(2012年)的周邊地區(qū)Fig.9 Segovia-Guiomar HSR station area before(2003)and after the HSR station opening(2012)

圖10 托萊多高鐵車(chē)站開(kāi)通前(2003年)和開(kāi)通后(2012年)的周邊地區(qū)Fig.10 Toledo HSR station area before(1997)and after the HSR station opening(2012)

盡管車(chē)站周邊有可利用土地，并處于本地走廊正中間，塞戈維亞站目前在其周邊還沒(méi)有吸引到新的活動(dòng)(見(jiàn)圖9)。然而，盡管經(jīng)濟(jì)形勢(shì)惡劣，一些私人的開(kāi)發(fā)仍舊已經(jīng)開(kāi)展，當(dāng)?shù)睾椭苓叺貐^(qū)的發(fā)展規(guī)劃也正在推動(dòng)。土地可用性和本地走廊是否能作為高鐵車(chē)站發(fā)展的機(jī)會(huì)，還是外圍車(chē)站的區(qū)位將被證明是一個(gè)障礙還有待觀察。

3.2.3 托萊多站

托萊多是一座地區(qū)首府城市，設(shè)有一些國(guó)家機(jī)構(gòu)、一所公立的研究型大學(xué)，它是著名的旅游勝地，并且是聯(lián)合國(guó)教科文組織認(rèn)證的世界遺產(chǎn)地。公共汽車(chē)交通、兩條高速公路、高鐵將托萊多與首都馬德里相連。在高鐵線路建設(shè)之前，托萊多與馬德里之間的聯(lián)系依靠原有郊區(qū)鐵路，目前已被拆除。

托萊多高鐵車(chē)站是一座盡端式車(chē)站，位于城市中心邊緣，距離市中心和主要辦公區(qū)只有不到2 km的距離(見(jiàn)圖10)。高鐵車(chē)站的位置(距市中心步行可達(dá))以及出行時(shí)間的急劇減少(乘坐通勤鐵路需花費(fèi)90 min，乘坐高鐵只需要25 min)，促使出行者使用馬德里—托萊多高鐵服務(wù)(150萬(wàn)乘客，其中50%為通勤出行者，30%為旅游人群)(見(jiàn)表2)。

高鐵車(chē)站與公交線路銜接良好且與公交車(chē)站距離很近。軌道北側(cè)、靠近河岸的未開(kāi)發(fā)土地，已被當(dāng)?shù)匾?guī)劃為辦公、住宅混合的待開(kāi)發(fā)區(qū)域[13,38]，但到目前為止還沒(méi)有推進(jìn)實(shí)施(見(jiàn)圖10)。

3.3 巴黎

巴黎都市區(qū)功能疏解遵循特定的模式[54]：1)商業(yè)服務(wù)位于都市區(qū)核心；2)高新技術(shù)、研究與開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)位于西南；3)次要中心的下游經(jīng)濟(jì)活動(dòng)位于巴黎郊區(qū)內(nèi)外。

巴黎都市區(qū)的3個(gè)外圍高鐵車(chē)站地區(qū)見(jiàn)證了高端服務(wù)工作的顯著發(fā)展，但特色各異：馬恩河谷和馬西可以被歸類為高新技術(shù)中心(專門(mén)從事高新技術(shù))，魯瓦西機(jī)場(chǎng)為“下游經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心”(如物流、批發(fā)貿(mào)易等)[52]。三座高鐵車(chē)站均只提供遠(yuǎn)距離出行服務(wù)。因此，乘客根據(jù)出行起訖點(diǎn)來(lái)選擇使用中心車(chē)站還是外圍車(chē)站。

盡管三座高鐵車(chē)站所在的市鎮(zhèn)人口隨時(shí)間均有增長(zhǎng)，但只有謝西和馬西人口在車(chē)站開(kāi)通后增長(zhǎng)率呈現(xiàn)大幅提升，而魯瓦西則出現(xiàn)人口增長(zhǎng)率下降。這可能與魯瓦西大部分地區(qū)為戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)用地，大量辦公和酒店用地只能在周邊地區(qū)布設(shè)，雖創(chuàng)造了大量的就業(yè)崗位卻沒(méi)有空間留給居住用地(見(jiàn)表2)?？偟膩?lái)說(shuō)，這三座高鐵車(chē)站所在的省以及巴黎大區(qū)，在高鐵開(kāi)通之后都經(jīng)歷了人口年增長(zhǎng)率下降的發(fā)展現(xiàn)實(shí)。

3.3.1 馬恩河谷—謝西站

馬恩河谷—謝西站修建于1992年，位于謝西，距離市中心5.8 km，坐落在馬恩河谷新城的東端⑥，距離A4高速公路4.5 km。2006年高鐵客運(yùn)量210萬(wàn)人次，至2008年增長(zhǎng)約25%，達(dá)到260萬(wàn)人次。根據(jù)法國(guó)鐵路公司提供的數(shù)據(jù)，2005年，該站50%的乘客目的地為歐洲迪斯尼樂(lè)園，45%為工作出行，5%為其他目的。約15%～20%的乘客居住在巴黎東部郊區(qū)，使用此高鐵車(chē)站替代中心高鐵車(chē)站[24]。

謝西高鐵車(chē)站以及原有的都市區(qū)鐵路(RER)，坐落于巴黎迪斯尼樂(lè)園入口外(見(jiàn)圖11)，為連接許多國(guó)家和國(guó)際目的地提供直達(dá)高鐵服務(wù)⑦。高鐵車(chē)站附近有大型停車(chē)設(shè)施為高鐵乘客和迪斯尼樂(lè)園游客提供服務(wù)。

密集的高科技生產(chǎn)活動(dòng)主要位于馬恩河谷中心地區(qū)，距高鐵車(chē)站10～15 km，目前在高鐵車(chē)站臨近區(qū)域尚未出現(xiàn)這種跡象。事實(shí)上，歐洲迪斯尼一直對(duì)高鐵車(chē)站周邊新定居點(diǎn)的結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)實(shí)行有效的控制，并規(guī)劃了兩個(gè)主題公園以及多達(dá)1.8萬(wàn)間酒店客房、70萬(wàn)m2商業(yè)中心、70萬(wàn)m2辦公區(qū)域和7 800套住宅[55]。但是這些計(jì)劃中相當(dāng)一部分的用地尚未開(kāi)發(fā)(見(jiàn)圖11)。除了主題公園，在高鐵車(chē)站以南1 km的區(qū)域(原都市區(qū)火車(chē)站站址)正在開(kāi)發(fā)一個(gè)高密度的住宅和商業(yè)區(qū)(歐洲谷，Vald'Europe)。除此之外，車(chē)站周邊還有一些酒店和購(gòu)物中心的開(kāi)發(fā)，主要服務(wù)休閑、旅游類活動(dòng)(見(jiàn)圖11)。

3.3.2 馬西站

馬西高鐵車(chē)站修建于1991年，專為高鐵西南線(大西洋線，LGV Atlantique)建設(shè)，距離馬西市中心、原鐵路樞紐車(chē)站、工業(yè)和住宅區(qū)0.8 km處。高鐵車(chē)站毗鄰原有火車(chē)站和都市區(qū)鐵路(RER)馬西—帕萊索站，兩站之間有公交線路連接，距離巴黎奧利機(jī)場(chǎng)15.4 km。這一戰(zhàn)略位置使車(chē)站能夠服務(wù)于巴黎南部郊區(qū)的乘客，且該站年客運(yùn)量從2001年70萬(wàn)人次增長(zhǎng)至2008年140萬(wàn)人次。

高鐵車(chē)站的開(kāi)通為周邊地區(qū)轉(zhuǎn)變成為新興的科技城提供支撐[55]，并很好地促進(jìn)了巴黎市的發(fā)展戰(zhàn)略——利用有利的區(qū)位特征(空置的土地、良好的交通聯(lián)系、設(shè)施豐富的地區(qū))將一些大學(xué)和研究性機(jī)構(gòu)從巴黎市中心轉(zhuǎn)移。因此，這座高鐵車(chē)站已經(jīng)引發(fā)了周?chē)貐^(qū)的新發(fā)展。在過(guò)去10年中實(shí)施的一系列行動(dòng)，有力地強(qiáng)化了車(chē)站地區(qū)作為多方式節(jié)點(diǎn)、科技標(biāo)桿和宜居地區(qū)的角色。首先，“亞特蘭蒂斯”項(xiàng)目的實(shí)施，促使鐵路軌道東側(cè)建設(shè)混合利用的商業(yè)園區(qū)和住宅社區(qū)，成功轉(zhuǎn)型原有工業(yè)用地(見(jiàn)圖12)，并引入了1.2萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。其次，軌道西側(cè)的維爾莫社區(qū)是一個(gè)重建項(xiàng)目，包括住宅、商業(yè)、服務(wù)和休閑娛樂(lè)⑧。一座新的人行天橋改善了軌道兩側(cè)的連接。由于新建建筑以及提供更多的停車(chē)服務(wù)使得軌道交通車(chē)站功能加強(qiáng)。最后，軌道東側(cè)原有的公共汽車(chē)站由于新的開(kāi)發(fā)建筑和新建公共汽車(chē)站得到改善，軌道西側(cè)新開(kāi)發(fā)了停車(chē)場(chǎng)，除此之外對(duì)周邊空地進(jìn)行重新設(shè)計(jì)(見(jiàn)圖12)。

3.3.3 魯瓦西—戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)站

魯瓦西—戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)站于1994年投入使用，是一個(gè)結(jié)合都市區(qū)鐵路(RER)和邊緣高鐵的車(chē)站，位于戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)2號(hào)航站樓，距離特朗布萊昂法蘭西市中心9.7 km。該站提供直接到達(dá)許多國(guó)家以及國(guó)際目的地的線路。魯瓦西—戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)是第二大經(jīng)濟(jì)中心，提供高端服務(wù)業(yè)就業(yè)崗位是其重要的組成部分[52,56]。

圖11 2003年和2011年馬恩河谷—謝西高鐵車(chē)站周邊地區(qū)Fig.11 Chessy — Marne-la-Vallée station area in 2003 and 2011

2004年，即高鐵車(chē)站開(kāi)通運(yùn)營(yíng)10年后，客運(yùn)量達(dá)到240萬(wàn)人次，2011年增至400萬(wàn)人次。前往其他地區(qū)目的地的乘客70%需要高鐵—飛機(jī)換乘，10%使用高鐵之間的換乘服務(wù)，20%利用其他交通工具(主要為城際列車(chē))。然而，由于該高鐵車(chē)站與周邊臨近城鎮(zhèn)和就業(yè)辦公區(qū)的聯(lián)系較差，車(chē)站周邊地區(qū)居民使用高鐵的比例依然偏低(約 3%)。

在距離車(chē)站不到800 m的區(qū)域正在進(jìn)行建筑物開(kāi)發(fā)，均與機(jī)場(chǎng)設(shè)施相關(guān)。另外兩個(gè)新項(xiàng)目是空港城和空港商業(yè)中心?？崭鄢洽?位于Roissyp?le)毗鄰2號(hào)航站樓北側(cè)和高鐵車(chē)站，集就業(yè)、辦公為一體，目前已提供21.6萬(wàn)m2辦公空間和6.8萬(wàn)m2酒店區(qū)域(見(jiàn)圖13)?？崭凵虡I(yè)中心位于機(jī)場(chǎng)的西側(cè)，提供8.4萬(wàn)m2商業(yè)空間(見(jiàn)圖13)。在這些項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)中，很難區(qū)分高鐵車(chē)站與機(jī)場(chǎng)的影響。

圖12 亞特蘭蒂斯項(xiàng)目開(kāi)始之前(2003年)和2011年的馬西高鐵車(chē)站周邊地區(qū)Fig.12 Massy HSR station area at the beginning of theAtlantis project(2003)and current situation(2011)

圖13 2003年和2011年魯瓦西—戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)站周邊地區(qū)Fig.13 Roissy—Charles-de-Gaulle station area in 2003 and 2011

4 外圍高鐵車(chē)站分類

案例分析中的9個(gè)外圍高鐵車(chē)站均位于其相應(yīng)都市區(qū)中心100 km范圍之內(nèi)；然而，這些車(chē)站不同的屬性可能會(huì)影響對(duì)本地及區(qū)域發(fā)揮的作用。為了更深入地理解不同類型車(chē)站產(chǎn)生的影響，基于以下因素對(duì)外圍高鐵車(chē)站進(jìn)行分類(見(jiàn)表3)。

1）都市區(qū)中城市、城市地區(qū)的分布。這一指標(biāo)通過(guò)外圍車(chē)站與都市區(qū)中心的距離測(cè)量獲得。利用這一指標(biāo)可將車(chē)站分為三類：①連續(xù)型(位于從都市區(qū)中心延伸出來(lái)的連續(xù)的城區(qū)中，距倫敦、馬德里或巴黎20～25 km范圍內(nèi))；②過(guò)渡型(位于都市區(qū)邊緣的半城市化(semi-urban)、低密度區(qū)域，距倫敦、馬德里或巴黎20～35 km)；③間斷型(與都市區(qū)中心之間被未開(kāi)發(fā)或農(nóng)村土地分隔開(kāi)，通常與都市區(qū)中心之間的距離較前兩種類型更遠(yuǎn))。

2）城市、城市地區(qū)特征。依據(jù)以下指標(biāo)對(duì)城市進(jìn)行分類：①按人口規(guī)模分為小型城市(常住人口不超過(guò)5萬(wàn)人)、中等城市(常住人口為5～15萬(wàn)人)，以及大型城市(常住人口超過(guò)15萬(wàn)人)；②行政或其他重要功能(如郡級(jí)、省級(jí)或區(qū)域級(jí)首府，航空城市，大型主題公園)；③出行活動(dòng)(如始發(fā)地型城市、目的地型城市，或混合型城市)。

3）高鐵線網(wǎng)特征?？紤]高鐵線網(wǎng)兩個(gè)方面的特征：①連通情況(如放射型或切線型，通過(guò)型或終端型)(見(jiàn)圖14)；②服務(wù)形式(如純高鐵服務(wù)、混合型服務(wù))。

4）車(chē)站在城市、城市地區(qū)中的位置。依據(jù)此指標(biāo)可將車(chē)站分為：①位于城市中心；②位于城市邊緣；③位于城市遠(yuǎn)郊、城市外圍地區(qū)。

5）交通銜接。高鐵可通過(guò)不同的方式與其他公共交通方式銜接。將其分為：①非多式聯(lián)運(yùn)，與其他遠(yuǎn)距離交通方式?jīng)]有連接(如車(chē)站僅提供本地的巴士服務(wù))；②多式聯(lián)運(yùn)，遠(yuǎn)距離運(yùn)輸方式在步行范圍內(nèi)(大約800 m)；③高度多式聯(lián)運(yùn)，遠(yuǎn)距離運(yùn)輸方式位于同一建筑或距離非常近。

5 對(duì)新建外圍高鐵車(chē)站的啟示

由于環(huán)境(包括物理、經(jīng)濟(jì)、區(qū)位環(huán)境)以及高鐵網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)特征的差異，9個(gè)外圍高鐵車(chē)站及其附近地區(qū)呈現(xiàn)不同的本地及區(qū)域影響?？傮w來(lái)說(shuō)，高鐵車(chē)站所在行政單元的年人口增長(zhǎng)率在車(chē)站投入運(yùn)營(yíng)后有所上升；在部分案例中不太明顯(如瓜達(dá)拉哈拉、艾貝斯費(fèi)特、馬西、阿什福德、托萊多)，在另一些案例中則更加顯著(如謝西和斯特拉特福德)。這一現(xiàn)象僅在最新建成的塞戈維亞車(chē)站以及已經(jīng)發(fā)展成為就業(yè)中心的戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)站中出現(xiàn)了例外。然而，在所有案例中，高鐵車(chē)站周邊人口的變化都要比車(chē)站更廣泛區(qū)域的人口變化更明顯，說(shuō)明外圍高鐵車(chē)站對(duì)促進(jìn)人口增長(zhǎng)有巨大作用。由于受到經(jīng)濟(jì)和臨近特定就業(yè)聚集地區(qū)如機(jī)場(chǎng)、主題公園、旅游景點(diǎn)、行政中心的影響，高鐵對(duì)就業(yè)的影響更不均勻且一般難以僅歸因于高鐵。車(chē)站周邊的發(fā)展情況也不平衡，斯特拉特福德、馬西、謝西和瓜達(dá)拉哈拉車(chē)站周邊發(fā)展迅速，而其他如艾貝斯費(fèi)特、托萊多和塞戈維亞車(chē)站周邊則沒(méi)有明顯發(fā)展。無(wú)論目前是否已有發(fā)展，很多城市都已經(jīng)為未來(lái)的發(fā)展編制了相關(guān)規(guī)劃。因此，本文的一個(gè)重要發(fā)現(xiàn)是高鐵驅(qū)動(dòng)的人口與就業(yè)增長(zhǎng)并不完全與所列出的6種分類相關(guān)，其他因素也會(huì)在其中起到一定作用。下面對(duì)這些因素進(jìn)行討論。

5.1 外圍高鐵車(chē)站至都市區(qū)中心的距離以及促進(jìn)都市區(qū)副中心形成的高鐵聯(lián)系類型

外圍高鐵車(chē)站與都市區(qū)中心的距離可能會(huì)影響車(chē)站區(qū)域發(fā)展的類型。除了那些鄰近主要活動(dòng)區(qū)域、大型工程或重要交通節(jié)點(diǎn)的車(chē)站(迪斯尼樂(lè)園、戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)和斯特拉特福德奧林匹克公園)，將車(chē)站建設(shè)在距離都市區(qū)中心中等距離(20～35 km)并配套良好的公共交通接駁至都市區(qū)中心，可以增加地區(qū)成為都市區(qū)副中心的可能性(分類體系中的II，III類車(chē)站)。因此，所有建在距巴黎市中心20～35 km范圍內(nèi)且與都市區(qū)原有鐵路相連接的大都會(huì)外圍車(chē)站均發(fā)展成為就業(yè)中心。與此論述最相關(guān)的案例是馬西，雖然車(chē)站周邊沒(méi)有主要景點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，然而由于該車(chē)站與其他都市區(qū)和其他遠(yuǎn)距離交通方式(都市區(qū)鐵路、機(jī)場(chǎng)和高速公路)之間良好的連通性以及至法國(guó)大部分目的地的豐富的高鐵服務(wù)(切線型高鐵連接)，仍吸引了顯著的車(chē)站區(qū)域開(kāi)發(fā)。

表3 外圍高鐵車(chē)站案例分類Tab.3 Taxonomy of ex-metropolitan case studies

當(dāng)高鐵車(chē)站在都市區(qū)的布局形式為間斷型且至都市區(qū)中心距離在50 km以上時(shí)(第I，V和VI型車(chē)站)，吸引商務(wù)活動(dòng)轉(zhuǎn)移至外圍高鐵車(chē)站區(qū)域?qū)⒏永щy。這一現(xiàn)象在阿什福德和塞戈維亞的案例中表現(xiàn)非常明顯，這兩個(gè)案例中車(chē)站周邊均沒(méi)有明顯的發(fā)展。瓜達(dá)拉哈拉案例也符合這一論述，其周邊僅出現(xiàn)了住宅區(qū)的建設(shè)。因此，在編制外圍高鐵車(chē)站周邊地區(qū)發(fā)展規(guī)劃時(shí)，應(yīng)考慮車(chē)站距市中心的距離來(lái)預(yù)測(cè)市場(chǎng)可支撐的土地利用類型。

圖14 高鐵網(wǎng)絡(luò)屬性Fig.14 HSR network characteristics

此外，車(chē)站與其他公共交通方式連接類型非常重要。因此，相比于僅與少量遠(yuǎn)距離目的地連通的車(chē)站(例如阿什福德和瓜達(dá)拉哈拉車(chē)站位于放射型線路上，且其遠(yuǎn)距離乘客的比例非常低)，與眾多遠(yuǎn)距離目的地相連通的外圍高鐵車(chē)站能更加有效地促進(jìn)都市區(qū)副中心的構(gòu)建(例如位于切線型線路上的巴黎外圍高鐵車(chē)站)。

5.2 多式聯(lián)運(yùn)

案例研究表明，與其他交通方式良好的接駁可以提升高鐵客流量并促進(jìn)車(chē)站區(qū)域更大的發(fā)展。巴黎的3個(gè)外圍高鐵車(chē)站均與都市區(qū)原有車(chē)站及高速公路連通。其中一個(gè)位于機(jī)場(chǎng)，而另一個(gè)在娛樂(lè)主題公園附近。倫敦的3個(gè)外圍高鐵車(chē)站同樣都與原有鐵路及城市軌道交通便捷連通。另一方面，馬德里的外圍高鐵車(chē)站沒(méi)有與原有鐵路相連通，其客流量明顯低于倫敦和巴黎。因此，將外圍高鐵車(chē)站建在與其他交通網(wǎng)絡(luò)有效連通的區(qū)域非常重要。

5.3 可供開(kāi)發(fā)的土地存量

前文已討論過(guò)，在規(guī)劃推動(dòng)下，城市化通常會(huì)集中在鄰近大都市的車(chē)站(第II類與第III類車(chē)站)周邊。然而，它也可能發(fā)生在距離都市區(qū)更遠(yuǎn)的車(chē)站，前提是有高鐵車(chē)站(第I類車(chē)站：瓜達(dá)拉哈拉和塞戈維亞)且周邊有大量未開(kāi)發(fā)且價(jià)格相對(duì)可支付的土地。由于未來(lái)發(fā)展可開(kāi)發(fā)土地有限或土地開(kāi)發(fā)受自然或人工環(huán)境限制(阿什福德和托萊多)，城市化發(fā)生在更遠(yuǎn)一些的中央或邊緣車(chē)站的可能性較小。地面軌道會(huì)影響城市的連貫性(例如艾貝斯費(fèi)特)，而地下線路(例如斯特拉特福德)似乎可避免造成車(chē)站建設(shè)與其周邊區(qū)域發(fā)展之間的屏障效應(yīng)。

5.4 車(chē)站區(qū)位

靠近市中心的車(chē)站位置具有更好的與其他城市結(jié)構(gòu)融合的優(yōu)勢(shì)，通?？筛玫剡B接到其他交通方式，并給乘客提供一個(gè)從車(chē)站走到不同目的地的機(jī)會(huì)。外圍車(chē)站往往缺乏好的連通性，這在一定程度上會(huì)抑制其周邊地區(qū)發(fā)展。另一方面，外圍車(chē)站周邊具有土地價(jià)格便宜及可供開(kāi)發(fā)的土地存量大的優(yōu)勢(shì)。艾貝斯費(fèi)特和塞戈維亞車(chē)站均是外圍車(chē)站，周邊沒(méi)有出現(xiàn)新的發(fā)展。瓜達(dá)拉哈拉車(chē)站周邊已經(jīng)開(kāi)始發(fā)展，但受到建筑危機(jī)的影響。托萊多車(chē)站建在歷史中心附近，也沒(méi)有任何新的發(fā)展，但其臨近城市歷史地區(qū)的區(qū)位幫助提升了該車(chē)站的客流量。

5.5 車(chē)站周邊其他資產(chǎn)的重要性

除非有其他資產(chǎn)作為戰(zhàn)略補(bǔ)充，否則僅僅依靠引入外圍高鐵車(chē)站很難推動(dòng)區(qū)域進(jìn)一步增長(zhǎng)與發(fā)展。因此，馬西的研究機(jī)構(gòu)與高校、謝西的歐洲迪斯尼主題公園以及魯瓦西的戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)的發(fā)展均極大地提升了相應(yīng)高鐵車(chē)站的客流量，并促進(jìn)其周邊地區(qū)發(fā)展為都市副中心。同時(shí)，高鐵的建設(shè)也能進(jìn)一步促進(jìn)托萊多已有的旅游與大學(xué)產(chǎn)業(yè)。與之相反，高鐵的建設(shè)沒(méi)能促進(jìn)阿什福德低密度、半鄉(xiāng)村地區(qū)的發(fā)展。因此，建設(shè)新高鐵車(chē)站的都市區(qū)邊緣城市需要考慮如何更好地利用高鐵的引入進(jìn)一步提升其現(xiàn)有資產(chǎn)的價(jià)值。

5.6 規(guī)劃的重要性

大部分案例分析中提及的外圍高鐵車(chē)站均見(jiàn)證了由當(dāng)?shù)卣畽C(jī)構(gòu)或相關(guān)私人開(kāi)發(fā)商制定的大量前期與后續(xù)規(guī)劃。倫敦周?chē)?個(gè)外圍高鐵車(chē)站的規(guī)劃、馬西的亞特蘭蒂斯總體規(guī)劃、謝西的歐洲谷規(guī)劃、瓜達(dá)拉哈拉的瓦德魯茲城規(guī)劃，以及塞戈維亞的通道及商業(yè)區(qū)規(guī)劃均僅實(shí)施了一部分。然而，這些規(guī)劃都代表了車(chē)站區(qū)域未來(lái)長(zhǎng)期發(fā)展的重要愿景。

5.7 外圍高鐵車(chē)站的適宜數(shù)量

本文尚未評(píng)估合適的外圍高鐵車(chē)站數(shù)量。然而，本文認(rèn)為整體規(guī)模、人口密度、都市區(qū)人口分布、高鐵網(wǎng)絡(luò)形式(放射型或環(huán)型)以及未來(lái)遠(yuǎn)距離交通服務(wù)的數(shù)量與水平都對(duì)確定外圍高鐵車(chē)站的數(shù)量有一定指導(dǎo)意義。為使高鐵服務(wù)足夠高效并具備與航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力，遠(yuǎn)距離高鐵線路應(yīng)盡可能少地在起點(diǎn)與終點(diǎn)之間設(shè)置車(chē)站。當(dāng)外圍高鐵車(chē)站數(shù)量增加時(shí)，在每個(gè)車(chē)站?？康幕疖?chē)數(shù)就會(huì)相應(yīng)減少。目前，倫敦—?dú)W洲大陸高鐵均不在斯特拉特福德?？?；17%會(huì)?？堪⑹哺５?；33%會(huì)停靠艾貝斯費(fèi)特。僅有約50%的倫敦—?dú)W洲大陸高鐵在外圍高鐵車(chē)站停靠，而剩下的50%則不?？咳魏我粋€(gè)外圍高鐵車(chē)站。從案例分析中可觀察到，在外圍高鐵車(chē)站?？康母哞F數(shù)量與該車(chē)站所處地區(qū)的發(fā)展水平之間似乎存在正相關(guān)關(guān)系，然而仍需進(jìn)行更深入的研究來(lái)確認(rèn)這一猜測(cè)。

綜上所述，決策者與新車(chē)站和高鐵系統(tǒng)的規(guī)劃者應(yīng)仔細(xì)考慮影響高鐵車(chē)站本地與區(qū)域效應(yīng)的各種因素。文中分類體系清晰地表明，本文研究的各外圍高鐵車(chē)站具有不同的區(qū)位與交通特征。因此，各案例中所觀察到的高鐵對(duì)城市發(fā)展的效應(yīng)以及最終完成都市融合與副中心發(fā)展的程度均不盡相同，受不同因素之間的相互作用影響，而這些復(fù)雜的相互作用很難被逐項(xiàng)獨(dú)立地區(qū)分出來(lái)?；诖?，本文認(rèn)為高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)與城市發(fā)展的效應(yīng)類似于肥料對(duì)農(nóng)作物生長(zhǎng)的效應(yīng)：它是某一個(gè)促進(jìn)外圍高鐵車(chē)站區(qū)域發(fā)展及與都市區(qū)融合的成分，但其他重要成分也必須存在。

注釋

①高鐵車(chē)站事實(shí)上可以承擔(dān)更遠(yuǎn)距離的通勤出行，如在200 km以內(nèi)（西班牙雷阿爾城，或法國(guó)旺多姆）。但在這個(gè)距離尺度下的大多數(shù)地區(qū)并沒(méi)有高鐵服務(wù)，因而無(wú)法納入大都市區(qū)，只有少數(shù)開(kāi)通了高鐵車(chē)站的城市可被認(rèn)為是都市區(qū)的一部分。距離高鐵車(chē)站越遠(yuǎn)，市民對(duì)高鐵的使用率減少得越快；在西班牙雷阿爾城案例中，高鐵車(chē)站服務(wù)的最遠(yuǎn)距離明確地被界定為15～25 km[44-45]。

②2011年碼頭區(qū)輕軌(Docklands Light Railway,DLR)連接起該地所有的車(chē)站。

③混合高鐵指同一段行程中既有高鐵，也有普通鐵路。

④規(guī)劃預(yù)測(cè)1萬(wàn)所新的住房和約560萬(wàn)m2商業(yè)、辦公場(chǎng)所，以及零售等其他用途建筑。

⑤兩座車(chē)站之間沒(méi)有鐵路連接。

⑥馬恩河谷新城位于巴黎東邊，是規(guī)劃的高品質(zhì)居住區(qū)域。它為巴黎第三大就業(yè)集聚區(qū)，為大諾亞辦公和大學(xué)區(qū)、笛卡爾大學(xué)城提供居住配套。

⑦包括直達(dá)倫敦的高鐵線路。

⑧該項(xiàng)目包含1 600套新住宅、1.2萬(wàn)m2辦公空間、5 670 m2商業(yè)購(gòu)物空間，以及8 000 m2其他設(shè)施空間。

⑨Roissyp?le是戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)、周邊機(jī)場(chǎng)、辦公區(qū)域、鐵路、公交車(chē)站復(fù)合體的名字。

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Impacts of High-Speed Rail on Metropolitan Integration:An Examination of London,Madrid and Paris

Written by Inmaculada Mohino1,Anastasia Loukaitou-Sideris2,José Maria Urería1,Translated by Zhang Zheng3
(1.University of Castilla La Mancha,Toledo 999023,Spain;2.UCLA,Los Angeles 90095,USA;3.China Academy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

The original goal of high-speed rail(HSR)was to link large metropolitan regions 400–600 km apart.Recently,however,intermediate‘ex-metropolitan’ HSR stations have also been created in suburban areas/cities within metropolitan regions(up to 100 km from the metropolitan centre).This study takes a close look at nine such‘ex-metropolitan’stations around Madrid(Guadalajara,Segovia,and Toledo),London(Stratford,Ebbsfleet,and Ashford),and Paris(Charles-de-Gaulle,Marne-la-Vallée — Chessy,and Massy),to understand their territorial and local impacts and draw possible lessons for the California High Speed Rail project.

high-speed rail;metropolitan;HSR station;London;Madrid;Paris

1672-5328（2016）01-0080-17

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0112

2015-12-21

西班牙卡斯蒂利亞拉曼查(Castilla-La Mancha)區(qū)域研究計(jì)劃(PPII10-0048-643)、西班牙國(guó)家研究計(jì)劃(TRA2011-28465-C03-01)、西班牙教學(xué)獎(jiǎng)學(xué)金計(jì)劃(FPU12/01535)

Inmachlada Mohino，女，博士，助教，主要研究方向：可持續(xù)發(fā)展、城市設(shè)計(jì)、城市規(guī)劃、交通發(fā)展等。E-mail:inmachlada.mohino@uclm.es

譯者簡(jiǎn)介：張錚(1983—)，女，河南南陽(yáng)人，碩士，工程師，主要研究方向：軌道交通。

E-mail:zhangzh@caupd.com

文章來(lái)源：International Planning Studies，2014年19卷3-4期306-334，Taylor&Francis Ltd.(http://www.tandfonline.com)版權(quán)所有，文章鏈接：http://dx.doi.org/10.1080/13563475.2014.950638