“一帶一路”戰(zhàn)略下中歐班列優(yōu)化對策研究

李佳峰

LI Jia-feng

（鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司 運輸規(guī)劃處，天津 300142）

(Traffic Planning Design Department， The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300142， China)

“一帶一路”戰(zhàn)略下中歐班列優(yōu)化對策研究

李佳峰

LI Jia-feng

（鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司 運輸規(guī)劃處，天津 300142）

(Traffic Planning Design Department， The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300142， China)

“一帶一路”戰(zhàn)略為我國鐵路發(fā)展帶來機遇和挑戰(zhàn)，從健全進出口物流通道網(wǎng)絡(luò)、推進跨境電子商務(wù)迅速發(fā)展等方面為中歐班列開行提供了重要支撐。通過分析中歐班列的開行現(xiàn)狀及存在的問題，提出“一帶一路”戰(zhàn)略下中歐班列優(yōu)化對策，即優(yōu)化鐵路物流中心布局、加強國際中轉(zhuǎn)型物流節(jié)點建設(shè)、補強鐵路場站設(shè)施設(shè)備、提升中歐班列服務(wù)質(zhì)量、豐富中歐班列運輸產(chǎn)品種類，使中歐班列真正成為帶動沿線國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展的新引擎。

“一帶一路”；中歐班列；鐵路物流中心；中轉(zhuǎn)型物流節(jié)點；優(yōu)化

1　概述

在當前全球經(jīng)濟緩慢復(fù)蘇的大背景下，區(qū)域合作是推動各國經(jīng)濟互惠與文化交流、促進區(qū)域發(fā)展的重要動力。2013年我國提出共建“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21 世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，實施“一帶一路”戰(zhàn)略，統(tǒng)籌國際、國內(nèi) 2 個大局，謀劃全方位對外開放，得到了國際社會的高度關(guān)注和響應(yīng)，極大地推動了我國消化過剩產(chǎn)能，產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品和投資“走出去”的步伐。而國際、國內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與空間布局的調(diào)整，將對全球供應(yīng)鏈產(chǎn)生影響，引發(fā)物流格局的大調(diào)整，有利于我國構(gòu)筑全球物流一體化的國家物流戰(zhàn)略通道，為大規(guī)模、通道化和多向輻射的中國國際物流體系建設(shè)帶來新的機遇。鐵路在“一帶一路”、尤其是在“絲綢之路經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略中，以其網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣、適應(yīng)性強、運能大、能耗小等優(yōu)勢，對歐亞供應(yīng)鏈具有重要的影響[1]。

1.1 健全進出口物流通道網(wǎng)絡(luò)

以中歐貿(mào)易為例，航空運輸是最快捷的運輸方式，但也是最昂貴的物流方案。大宗運輸主要通過海路和陸路運輸，目前中歐每年陸路運輸量超過7 000 萬 t、海運超過 2 億 t[2]。在傳統(tǒng)的中歐海運航線上，形成以中國港口為起訖點、與亞歐航線融合的多層次港口航運網(wǎng)絡(luò)。中歐班列的開行，以其運距短、速度快、安全性高的特征，以及綠色環(huán)保、受自然環(huán)境影響小的優(yōu)勢，成為國際物流通道的骨干方式，為歐亞物流提供了新的解決方案，沿線國家經(jīng)貿(mào)交往日趨活躍，開行密度不斷增加[3]?；跁r間和費用因素綜合考慮，中歐間鐵路運輸成本比航空低 65%，時間比海運縮短 30%，中歐班列物流解決方案具有明顯的優(yōu)勢。

1.2 推進跨境電子商務(wù)迅速發(fā)展

傳統(tǒng)的跨境電商物流以國際郵政包裹和國際快遞為主，而國際快遞包括以 DHL (敦豪航空貨運公司)、FedEx (聯(lián)邦快遞) 和 UPS (聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司) 等為主的國際快遞公司提供的服務(wù)，以及以EMS (中國郵政速遞物流)、順豐速運 (順豐速運 (集團) 有限公司) 和“四通一達”(申通快遞有限公司、圓通速遞有限公司、中通快遞有限公司、百世匯通快遞有限公司、韻達快遞有限公司) 為主的國內(nèi)快遞公司提供的國際服務(wù)。隨著跨境電子商務(wù)的發(fā)展，出口跨境物流發(fā)展了跨境專線物流、海外倉等模式；進口跨境物流發(fā)展了自貿(mào)區(qū)倉庫、保稅倉庫等模式。而這些跨境物流模式可以與跨境班列緊密配合，一方面，可以為跨境物流節(jié)約成本、提高時效；另一方面，也為買家和賣家提供了更多新的選擇?？缇澄锪髂Ｊ降奶攸c分析如表1 所示。

表1 跨境物流模式的特點分析

在以上跨境物流模式中，以海外倉更具優(yōu)勢，吸引了大量企業(yè)投資建設(shè)。根據(jù)運營主體的不同，海外倉分為自營海外倉和第三方公共服務(wù)海外倉，自營海外倉是由出口跨境電商企業(yè)建設(shè)并運營，僅為本企業(yè)提供物流服務(wù)，如蘭亭集勢在歐洲、北美的海外倉；第三方公共服務(wù)海外倉由第三方物流企業(yè)建設(shè)并運營，為眾多跨境電商企業(yè)提供清關(guān)、入庫質(zhì)檢、訂單服務(wù)、貨物配送等物流服務(wù)，萬邑通信息科技公司目前在中國、美國、英國、德國、澳大利亞均建立了海外倉，提供跨境物流服務(wù)[4]。因此，如果企業(yè)在進行海外倉布局、建設(shè)時充分結(jié)合中歐班列的停靠站點，可以更好地發(fā)揮班列和倉儲設(shè)施的利用率，有效地降低物流成本。

2　中歐班列開行分析

2.1 現(xiàn)狀

自2011年3月19日首列中歐班列開行以來，中歐班列已經(jīng)實現(xiàn)常態(tài)化運行，目前開行的中歐班列已經(jīng)超過 26 列，在聯(lián)通東亞經(jīng)濟圈和發(fā)達的歐洲經(jīng)濟圈中發(fā)揮了重要作用，成為“一帶一路”建設(shè)的新引擎。

（1）運行情況。中歐班列主要包括 3 條鐵路物流通道：①西部通道，經(jīng)阿拉山口出入境，主要吸引中國中西部地區(qū)與歐洲間的進出口產(chǎn)品，在中國境內(nèi)段鋪畫了 15 條班列線；②中部通道，經(jīng)二連浩特口岸出入境，主要吸引中國華北、華中地區(qū)與歐洲間的進出口貨源，在中國境內(nèi)段鋪畫了 3 條班列線；③東部通道，經(jīng)滿洲里口岸出入境，主要吸引中國華東和華南沿海、東北地區(qū)與歐洲間的進出口貨源，中國境內(nèi)鋪畫了 8 條班列線[5]。主要中歐班列信息如表2 所示。

（2）服務(wù)提供商。中歐班列主要由中鐵國際多式聯(lián)運有限公司、德鐵辛克 (DB Schenker) 和俄羅斯鐵路公司 (RZD)、DHL 及哈鐵快運 (KTZ Express)共同提供服務(wù)。中歐班列物流提供商如表3 所示。

（3）境外物流中心。對接中歐班列境外主要的物流中心有杜伊斯堡港、漢堡-比爾維爾德鐵路貨運站及 Abro?igal 物流中心等。各物流中心均為多式聯(lián)運節(jié)點，能夠為客戶提供各種綜合物流服務(wù)。

2.2 存在的主要問題

（1）缺乏對境外物流節(jié)點的把控能力。目前，中歐班列的運輸組織基本是沿線各參與國各自負責(zé)國內(nèi)部分，歐洲部分終端物流服務(wù)基本由德鐵辛克和俄羅斯鐵路公司承擔(dān)。這種分段包干的模式由于缺乏對境外物流節(jié)點在倉儲、配送等環(huán)節(jié)物流服務(wù)質(zhì)量和成本的把控，勢必影響整體提升中歐班列全程的物流效益。另外，由于國際貿(mào)易不平衡，中歐、中亞組織回程貨源的難度較大，加之缺乏對境外物流節(jié)點及經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)的把控，海外倉的布局尚未與班列?？奎c相結(jié)合，因而中歐班列返程空車的問題十分突出。

表2 主要中歐班列信息

表3 中歐班列物流提供商一覽表

（2）班列開行方案尚需進一步優(yōu)化。目前，中歐班列運行網(wǎng)絡(luò)中缺乏關(guān)鍵的國際中轉(zhuǎn)節(jié)點布局，班列運輸組織大多采用“點到點”直達運輸方式，班列開行地點分散、班列集結(jié)時間較長，物流服務(wù)水平不高，導(dǎo)致部分貨源逐漸流失。從 2015年運行圖分析，除了渝新歐、營滿歐、蘇滿歐、漢新歐等班列達到圖定 3 列/周外，其他班列開行基本為周班，亟需優(yōu)化班列開行方案。

（3）部分口岸站通關(guān)效率不高。由于歐亞大陸橋軌距的不統(tǒng)一 (我國與歐盟為標準軌，中亞各國、俄羅斯為寬軌)，班列行程中至少進行 2 次換裝，而且部分口岸換裝能力不足，延長鐵路過境的時間并導(dǎo)致鐵路物流競爭力下降，使通關(guān)效率受到影響。另外，中歐班列開行經(jīng)過不同國家應(yīng)遵循相關(guān)的鐵路運輸公約、國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定(SMGS)、國際鐵路旅客聯(lián)運協(xié)定 (SMPS)，增加了報關(guān)文件的數(shù)量，程序繁多，容易造成單據(jù)使用不正確而出現(xiàn)扣留貨物、機車、車輛等現(xiàn)象，導(dǎo)致班列在口岸的滯留時間延長。根據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，目前中歐班列在口岸的平均滯留時間占全程時間的 30%，其中因單證、海關(guān)查驗等原因的滯留占60%，運力銜接等原因的滯留占 40%。

（4）中歐班列綜合服務(wù)水平有待提升。目前，由于中歐班列的營銷平臺還處于獨立攬貨的狀態(tài)，信息不能互聯(lián)互通，從而造成不能有效利用班列的相關(guān)資源，尤其在對外談判時不能有效整合零散的貨運批量而形成競價優(yōu)勢，從而難以降低規(guī)模成本和運費。另外，國內(nèi)不同地區(qū)中歐班列提供的服務(wù)標準、補貼標準差異較大，不能及時查詢在途貨物信息。在這樣的情況下，導(dǎo)致中歐班列綜合服務(wù)水平很難滿足客戶要求。

3　“一帶一路”戰(zhàn)略下中歐班列優(yōu)化對策

3.1 優(yōu)化鐵路物流中心布局

3.1.1 加快在“一帶一路”沿線布局重要物流節(jié)點

目前中歐班列一般均采用境外段分段包干的模式，對于很多國內(nèi)貨代而言，境外網(wǎng)絡(luò)的倉儲、配送等物流服務(wù)環(huán)節(jié)成為把控力弱、信息不對稱的短板。因此，應(yīng)加快構(gòu)建我國的物流服務(wù)系統(tǒng)，主要體現(xiàn)以下優(yōu)勢。①從根本上優(yōu)化客戶體驗，改變貨主-貨代-物流 (港口、海關(guān)和船公司，車站等) 模式，可以有效提升效率。②主動制定規(guī)則，以物流系統(tǒng)將服務(wù)鏈各環(huán)節(jié)參與者串聯(lián)在一起，按照統(tǒng)一的規(guī)則開展業(yè)務(wù)，進行交互，由中國鐵路總公司牽頭，加快“一帶一路”沿線重要節(jié)點的布局和建設(shè)工作。商業(yè)模式可以采用自建或整合、并購境外物流設(shè)施，或者與電商、物流企業(yè)一起在俄羅斯、哈薩克斯坦等國家和地區(qū)共建海外倉等，建立班列集散點和貨物集散分撥中心，依托骨干列車，通過中轉(zhuǎn)集結(jié)方式，形成覆蓋歐亞的鐵路物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以進口汽車、機械設(shè)備、化工品、農(nóng)副產(chǎn)品等為重點開發(fā)回程貨源，提高班列重去重回比例。

3.1.2 加強國際中轉(zhuǎn)型物流節(jié)點建設(shè)

中歐班列時效性強，在吸引輕質(zhì)、高附加值貨物方面的優(yōu)勢已經(jīng)初步顯現(xiàn)，但由于目前中歐班列尚處于運量培育期，班列開行強度不足，物流服務(wù)水平不高。如果能夠強化沿途重要節(jié)點的中轉(zhuǎn)功能、優(yōu)化班列開行方案，則可以起到提高班列開行頻率、促進物流需求快速增長的作用。班列中轉(zhuǎn)是指運行途中可以采取車組甩掛或貨物換裝的方式，實現(xiàn)不同班列間的中轉(zhuǎn)，這樣可以擴大班列吸引范圍，有效彌補因直達車流量不足而帶來的班列集流時間長、效益低等問題[6]。由于中轉(zhuǎn)換裝作業(yè)會帶來費用和時間的增加[7]，中轉(zhuǎn)節(jié)點的選址尤為重要，如果選擇在不同軌距的換裝點，則可以最大限度減低因中轉(zhuǎn)額外增加的換裝費用，因而口岸換裝站可以作為國際中轉(zhuǎn)型物流節(jié)點的重點選址目標。

3.2 補強鐵路場站設(shè)施設(shè)備

我國境內(nèi)主要對歐陸路口岸，如阿拉山口、霍爾果斯、滿洲里、綏芬河等，在物流、海關(guān)、檢驗設(shè)施設(shè)備與建設(shè)“一帶一路”快捷物流口岸要求等方面仍然存在一定差距。目前，鐵路部門已經(jīng)加大鐵路場站設(shè)施設(shè)備建設(shè)力度，按照中國鐵路總公司《鐵路物流基地布局規(guī)劃及 2015—2017年建設(shè)計劃》要求，將新建阿拉山口、霍爾果斯、綏芬河，改建滿洲里、二連等口岸物流基地，同時新建改建一批輻射“絲綢之路經(jīng)濟帶”的具備內(nèi)陸口岸功能的綜合物流基地，同時補強鐵路國境站、內(nèi)陸鐵路口岸站設(shè)施設(shè)備，協(xié)調(diào)國家海關(guān)、質(zhì)檢部門共同與沿線國家開展合作，進一步壓縮中歐班列運行時間，提升通關(guān)便利化水平，全面提升班列開行質(zhì)量。

3.3 提升中歐班列服務(wù)質(zhì)量

①加強境外運營系統(tǒng)建設(shè)。進一步整合中歐班列境外經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)資源，面向市場直接營銷和受理跨境全程物流業(yè)務(wù)，積極開展返程過境貨物營銷，全面做大國際聯(lián)運業(yè)務(wù)量，不斷增加國際聯(lián)運開行頻次。②進一步降低中歐班列價格。通過整合各種渠道貨源信息，拓展國際聯(lián)運市場，增強我國中歐班列整體競價能力，健全國際聯(lián)運價格形成機制，最大限度利用價格杠桿，提高境外運輸定價的話語權(quán)。③完善班列服務(wù)平臺[8]。構(gòu)建服務(wù)于全球貿(mào)易和營銷的電子交易平臺和物流信息平臺，建立國際聯(lián)運信息交換機制，加強與沿線國家鐵路公司信息交換和對接，積極推進與國內(nèi)海關(guān)、質(zhì)檢、港口的信息交換平臺建設(shè)，實現(xiàn)貨源數(shù)據(jù)的共享，提供貨物及時信息的查詢，進一步提升客戶體驗。④統(tǒng)一中歐班列品牌。中國鐵路總公司發(fā)揮行業(yè)物流領(lǐng)軍者角色，以全面向物流企業(yè)轉(zhuǎn)型為契機，優(yōu)化運輸組織方案，鋪畫好全程運行圖，做好境內(nèi)、外時刻銜接，主動對接地方政府，為國際聯(lián)運產(chǎn)品做好報關(guān)、制單、返程運輸、接取送達等綜合物流服務(wù)，將中歐班列打造成為“快捷準時、安全穩(wěn)定、綠色環(huán)?！眹H物流知名品牌。

3.4 豐富中歐班列運輸產(chǎn)品種類

在鞏固西、中、東 3 條中歐鐵路大通道的基礎(chǔ)上，積極開拓中 (國)—哈 (薩克)—土 (耳其) 中歐班列西南部通道。在既有中歐班列運輸產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，創(chuàng)建國際班列、貨物快運、集裝箱班列等物流產(chǎn)品；大力發(fā)展跨區(qū)、跨洲鐵路物流班列；積極籌劃通道分段運營的高速鐵路物流運輸，提升物流品質(zhì)和物流效率；加快推進電商郵包運輸，以國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定取消對集裝箱運送郵包限制為契機，推進電商郵包集裝箱國際聯(lián)運工作。

4　結(jié)束語

“一帶一路”建設(shè)方興未艾，中歐貿(mào)易規(guī)模日新月異，貿(mào)易的發(fā)展將對物流提出更高的要求，我國高度重視鐵路“走出去”，將鐵路作為推進“一帶一路”戰(zhàn)略的重要領(lǐng)域和優(yōu)先方向。鐵路運輸作為重要的長距離運輸方式，在陸橋運輸中具有獨特的優(yōu)勢，目前鐵路提出全面向一流國際物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略目標。因此，鐵路相關(guān)部門應(yīng)形成合力，加快在境外布局物流節(jié)點，優(yōu)化中歐班列運輸組織方案，提升中歐班列服務(wù)質(zhì)量，不斷豐富中歐班列產(chǎn)品，真正成為帶動沿線國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展的新引擎。

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責(zé)任編輯：何 瑩

Study on Countermeasures of Optimizing China-Europe Block Trains under“the Belt and Road” Strategy

“The silk road economic belt and the 21st-century maritime silk road” (“the Belt and Road”) strategy provides opportunities and challenges for railway development in China, and also provides important support for China-Europe block train operation from the aspects such as establishing import-export logistic corridor and promoting rapid development of cross-border electronic commerce. Through analyzing the operation status and problems of China-Europe block trains, this paper puts forward countermeasures of optimizing the trains under “the Belt and Road” strategy, which are optimizing layout of railway logistic center, strengthening construction of international transfer logistic node, reinforcing equipments and facilities of railway yard, increasing service quality of China-Europe block trains and enriching transport product categories of the trains, so as to make the trains becoming the new power of driving economic and trade development of the countries along the line.

“the Belt and Road”; China-Europe Block Train; Railway Logistic Center; Transfer Logistic Node; Optimization

1003-1421(2016)05-0041-05

F259.22；U294.1

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.05.09

2016-01-27

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2015X006-A)