高速鐵路對肇慶樞紐型門戶城市的影響分析

王海飛

（肇慶學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，廣東 肇慶 526061）

高速鐵路對肇慶樞紐型門戶城市的影響分析

王海飛

（肇慶學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，廣東 肇慶 526061）

在定性分析高速鐵路存在雙重效應(yīng)的基礎(chǔ)上，利用加權(quán)旅行時間模型、城市潛力模型定量分析高速鐵路開通對肇慶區(qū)域的影響。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，高速鐵路使肇慶—廣州旅客加權(quán)平均旅行時間降低約 15.47%，肇慶—南寧旅客加權(quán)平均旅行時間降低 29.99%，并且城市發(fā)展?jié)摿τ忻黠@提高。因此，肇慶市應(yīng)充分利用“高速鐵路時代”帶來的時間與空間優(yōu)勢，通過強(qiáng)化樞紐門戶效應(yīng)、擴(kuò)容提質(zhì)、區(qū)域發(fā)展轉(zhuǎn)型、旅游聯(lián)動、強(qiáng)化通暢、文化引領(lǐng)等路徑，促進(jìn)肇慶的崛起。

肇慶；樞紐型門戶城市；高速鐵路；區(qū)域經(jīng)濟(jì)

0引言

肇慶地處珠江三角洲區(qū)域，毗鄰廣佛經(jīng)濟(jì)圈，背靠廣西，具有獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢，為典型的樞紐型門戶城市。南廣 (南寧—廣州南) 和貴廣 (貴陽北—廣州南) 高速鐵路的開通，對肇慶市經(jīng)濟(jì)、旅游、城市建設(shè)、社會事業(yè)等方面起到推動作用。因此，全面、系統(tǒng)、客觀地分析高速鐵路開通運(yùn)行給肇慶帶來的影響，對于把握城市未來發(fā)展方向，更好地促進(jìn)區(qū)域發(fā)展具有重大的現(xiàn)實意義。

國外學(xué)者對高速鐵路的研究主要集中在高速鐵路發(fā)展的動因、高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響、高速鐵路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)制等方面，呈現(xiàn)出以經(jīng)濟(jì)學(xué)為主體，融合地理學(xué)、環(huán)境科學(xué)和社會科學(xué)等相關(guān)學(xué)科的多學(xué)科綜合研究特點(diǎn)[1]?？蛇_(dá)性是目前研究的熱點(diǎn)問題，國外學(xué)者借助可達(dá)性方法定量地評價快速交通帶來區(qū)域可達(dá)性空間格局變化[2]。Vickerman R[3]認(rèn)為，高速鐵路可以增加沿線站點(diǎn)城市的可達(dá)性，增強(qiáng)區(qū)位優(yōu)勢并增加產(chǎn)業(yè)的吸引力，促進(jìn)沿線區(qū)域的發(fā)展，但由于高速鐵路系統(tǒng)尚未真正網(wǎng)絡(luò)化，區(qū)域發(fā)展具有向大都市中心集聚的趨勢；B lum U 等[4]認(rèn)為高速鐵路把多個城市連接在一起，從而建立了一個新型的地區(qū)間可達(dá)性良好的區(qū)域或走廓。高速鐵路在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的同時，也有一定的負(fù)面效應(yīng)。Vickerman R 通過考察和研究法國 TGV、德國 ICE、西班牙 AVE 和意大利 Direttissima 后指出，高速鐵路會促進(jìn)核心區(qū)域公司的擴(kuò)張行為而犧牲邊緣區(qū)域公司的利益，因而降低邊緣區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長率。

國內(nèi)關(guān)于高速鐵路影響區(qū)域發(fā)展的研究起步相對較晚。顧朝林[5]提出京廣 (北京西—廣州南)、京滬 (北京南—上海虹橋) 等高速鐵路/客運(yùn)專線的建設(shè)對進(jìn)一步加強(qiáng)北京、上海等城市間的聯(lián)系及城鎮(zhèn)體系的發(fā)展具有重要的作用；張楠楠等[6]從高速鐵路對區(qū)域交通系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和區(qū)域空間的影響3 個方面系統(tǒng)地分析高速鐵路對區(qū)域發(fā)展的影響和作用；汪德根等[7]在對國外有關(guān)高速鐵路旅游研究成果進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，研究高速鐵路旅游交通系統(tǒng)、旅行時間、旅行方式、區(qū)域旅游收益、目的地旅游要素結(jié)構(gòu)、目的地旅游空間結(jié)構(gòu)等方面的影響；于濤等[8]以京滬高速鐵路為例，定性與定量相結(jié)合分析以高速鐵路新城為代表的郊區(qū)化模式特征；陸軍等[9]運(yùn)用軟件編制基于高速鐵路的“中國多中心地圖”，模擬各高速鐵路經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)城市通往基準(zhǔn)點(diǎn)的時間，發(fā)現(xiàn)高速鐵路建成后，不僅全國 5大高速鐵路經(jīng)濟(jì)區(qū)節(jié)省的時間約占原通達(dá)時間的34%，而且全國總體上空間極化現(xiàn)象顯著，板塊化特征顯現(xiàn)，而線性特征明顯弱化。以上研究工作為認(rèn)識高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響提供了指導(dǎo)，為此，以既有學(xué)術(shù)研究成果為基礎(chǔ)，從定量分析和定性分析 2 個方面預(yù)測分析高速鐵路開通對肇慶區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。由于南廣高速鐵路與貴廣高速鐵路對肇慶的影響機(jī)理相似，以南廣高速鐵路為例進(jìn)行分析。

1高速鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)概述

高速鐵路對經(jīng)濟(jì)帶各節(jié)點(diǎn)城市有明顯的帶動作用，具體表現(xiàn)在以下方面。

（1）促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)育與形成。高速鐵路的建設(shè)將加強(qiáng)沿線節(jié)點(diǎn)城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，優(yōu)化資源配置，提高整體效率，改善投資環(huán)境，增大對外資的吸引力，逐漸成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展隆起的地域?qū)嶓w和具有活力的經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長軸。高速鐵路具有較強(qiáng)的通道效應(yīng)，促進(jìn)人流、物流、資金流和信息流等經(jīng)濟(jì)和社會要素在高速鐵路節(jié)點(diǎn)逐步集聚，從而形成具有戰(zhàn)略地位的經(jīng)濟(jì)走廊，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)育和形成。

（2）加速區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與結(jié)構(gòu)優(yōu)化。高速鐵路使不同的城市之間互補(bǔ)性增強(qiáng)，因而有助于區(qū)域之間在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上開展合作。在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，交通便利的沿線節(jié)點(diǎn)城市，尤其是中小城市成為承接發(fā)達(dá)城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的首選基地，從而加速本區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群的形成。在區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化上，不同規(guī)模、不同區(qū)位的城市可以利用自身優(yōu)勢和區(qū)域特色進(jìn)行合理分工。同時，由于高速鐵路帶來通達(dá)性的增強(qiáng)，區(qū)域之間、產(chǎn)業(yè)之間的加速調(diào)整和優(yōu)化成為可能。

（3）加速區(qū)域資源的整合。高速鐵路的開通，促進(jìn)了各類生產(chǎn)要素的順暢流動，使資源的配置更加高效，加速了高速鐵路沿線區(qū)域的空間整合。同時，高速鐵路的開通將對人們的出行方式、出行時間和時空觀念產(chǎn)生重要影響，進(jìn)而作用于城市的發(fā)展。高速鐵路縮短了城市間的時空距離，促進(jìn)了居民生活方式的跨界化 (如跨城通勤)，不少中小城市由于高速鐵路開通帶來的通達(dá)性和便利性成為大城市的“臥城”，并由此帶來了這些地區(qū)和城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（4）促進(jìn)區(qū)域空間重構(gòu)。交通條件的改善導(dǎo)致城市間相對區(qū)位條件的變化，對地域空間結(jié)構(gòu)的重構(gòu)產(chǎn)生影響，在很大程度上擴(kuò)大了城市對之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的空間差異[10]。由于通達(dá)性的改善，高速鐵路沿線城市之間的聯(lián)系加強(qiáng)，強(qiáng)節(jié)點(diǎn)對弱節(jié)點(diǎn)的輻射和極化效應(yīng)增強(qiáng)；同時，在高速鐵路沿線，一些節(jié)點(diǎn)凸起，成為新的增長極并帶動周邊區(qū)域的發(fā)展。高速鐵路可以把多個節(jié)點(diǎn)城市連接在一起，這些節(jié)點(diǎn)城市會形成新的組合關(guān)系，衍生區(qū)域聯(lián)動發(fā)展走廊，并將城市帶轉(zhuǎn)變成一個擴(kuò)大的功能區(qū)，最終形成區(qū)域的一體化。

（5）誘發(fā)虹吸效應(yīng)。高速鐵路的開通會誘發(fā)“虹吸效應(yīng)”，從而導(dǎo)致中心城市與中小城市之間的差距逐步拉大?！昂缥?yīng)”使區(qū)域生產(chǎn)要素和資源不斷地流向區(qū)位條件更加優(yōu)越和更具規(guī)模效應(yīng)的地區(qū)，進(jìn)而對中小城市產(chǎn)生一定的負(fù)面影響；另一方面，高速鐵路開通會促進(jìn)人口的集聚，但也會導(dǎo)致人口的大量外流，形成人才資源向低生活成本城市流動的“反虹吸效應(yīng)”。

2南廣高速鐵路對肇慶樞紐型門戶城市的影響分析

高速鐵路項目建設(shè)對沿線節(jié)點(diǎn)城市具有“提前滿足效應(yīng)”，即從項目的立項、論證乃至開工建設(shè)過程開始，就會產(chǎn)生帶動節(jié)點(diǎn)城市發(fā)展的強(qiáng)烈預(yù)期。南廣高速鐵路始自廣西壯族自治區(qū)南寧市的南寧東站，經(jīng)貴港、梧州、云浮、肇慶、佛山等站至廣州南站，線路全長577.1 km。2014 年 4 月南廣高速鐵路廣西段通車，2014 年 12 月廣東段正式開通運(yùn)營，由于線路開通時間不長，缺乏必要的實證數(shù)據(jù)，為更好地了解高速鐵路對肇慶區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，采用加權(quán)旅行時間模型、城市潛力模型分析高速鐵路對肇慶的影響。

2.1加權(quán)平均旅行時間的變化

加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)是某個節(jié)點(diǎn)到各經(jīng)濟(jì)中心的時間測度，指標(biāo)得分愈低，表示該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性愈高，與經(jīng)濟(jì)中心的聯(lián)系愈緊密，反之亦然[2]。具體公式為

式中：TA, B表示旅客從 A 地到 B 地需要的加權(quán)平均時間；Xj表示旅客使用第 j 種運(yùn)輸方式需要的時間；Wj表示旅客使用第 j 種運(yùn)輸方式的客流量分擔(dān)率。

從出發(fā)地到達(dá)目的地的平均時間包括在車上時間、上下車及候車時間，這些都是影響旅客乘車需要時間的因素[11]。根據(jù)調(diào)查和經(jīng)驗，鐵路單程需要總時間=列車運(yùn)行時間+檢票時間 (20 m in) + 進(jìn)出站時間 (45 m in)；公路單程需要總時間=汽車運(yùn)行時間+ 檢票時間 (20 m in) + 進(jìn)出站時間 (30 m in)。

旅客分擔(dān)率主要受旅客時間價值、區(qū)域客流結(jié)構(gòu)和票價等要素的影響。在南廣高速鐵路通車前，肇慶—廣州和肇慶—南寧的客運(yùn)方式主要為既有鐵路和公路。肇慶—廣州、肇慶—南寧間不同運(yùn)輸方式的運(yùn)行時間和票價分別如表1和表2所示。

表1　肇慶—廣州、肇慶—南寧間不同運(yùn)輸方式的運(yùn)行時間

表2　肇慶—廣州、肇慶—南寧間不同運(yùn)輸方式的票價

除參考經(jīng)驗值外，測算不同運(yùn)輸工具的旅客分擔(dān)率還應(yīng)結(jié)合特定線路的實際情況來估算。陳肖飛等[12]以鄭州—洛陽區(qū)段旅客為對象，通過調(diào)查問卷和實地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，鄭西高速鐵路 (鄭州東—西安北) 的開通運(yùn)營將帶走同方向 45% 左右的客流量，而且隨著時間的推移，這一比例呈現(xiàn)出擴(kuò)大趨勢；郝丹[13]以京廣高速鐵路武漢—廣州段為例，通過構(gòu)建模型得出高速鐵路、動車組列車和普通列車的旅客分擔(dān)率分別為 26.03%、33.34% 和 40.63%；毛偉[14]在研究西蘭通道 (西安—蘭州) 的客流分擔(dān)率時發(fā)現(xiàn)，當(dāng)旅途行程較短時，不同運(yùn)輸方式的客流分擔(dān)率近似相同，隨著旅途行程的增加，高速鐵路客運(yùn)分擔(dān)率呈現(xiàn)出增加的趨勢，而既有鐵路和公路客運(yùn)分擔(dān)率呈現(xiàn)出下降的趨勢。便捷性成為人們選擇交通工具的主要影響因素。經(jīng)過測算，在高速鐵路沒有開通的情況下，肇慶—廣州間的公路和既有鐵路的旅客分擔(dān)率分別為 55%、45%；在高速鐵路開通的情況下，肇慶—廣州間的公路、既有鐵路和高速鐵路的旅客分擔(dān)率分別為 35%、25% 和 40%。肇慶—南寧間在高速鐵路沒有開通的情況下，公路和既有鐵路的旅客分擔(dān)率分別為 42% 和 58%；高速鐵路開通后，公路、既有鐵路和高速鐵路旅客分擔(dān)率分別為 24%、22% 和 54%。

在參考相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合肇慶—廣州、肇慶—南寧當(dāng)前的客流實際，同時兼顧肇慶東站位于肇慶新區(qū)所帶來的市內(nèi)通行時間，得出 2015 年南廣高速鐵路開通前后肇慶—廣州、肇慶—南寧間加權(quán)平均旅行時間。不同運(yùn)輸方式旅客分擔(dān)率和加權(quán)平均旅行時間如表3所示。

加權(quán)平均旅行時間反映城市之間可達(dá)的便利性與時間成本，它影響城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度。從表3可以看出，2015 年南廣高速鐵路開通運(yùn)營前后，肇慶—廣州間旅客加權(quán)平均旅行時間降低15.47%，肇慶—南寧間旅客加權(quán)平均旅行時間降低29.99%。高速鐵路建成通車縮短了肇慶與廣州、深圳、南寧、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)等周邊城市和經(jīng)濟(jì)圈的時空距離，進(jìn)一步強(qiáng)化了肇慶的交通樞紐地位，極大地提高了人流、物流進(jìn)入肇慶的便利性，從而為肇慶旅游、物流、商貿(mào)服務(wù)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來契機(jī)。需要注意的是，南廣高速鐵路經(jīng)停的肇慶東站位于肇慶新區(qū)，距離肇慶市區(qū)具有一定距離，給旅客出行帶來一定程度的不便。因此，肇慶市應(yīng)注重快捷客運(yùn)體系建設(shè)，提高旅客出行的便利性。

2.2區(qū)位優(yōu)勢潛力分析

Hansen W G[15]通過潛力模型研究可達(dá)性，認(rèn)為 2 個區(qū)域?qū)嶓w相互作用的潛能大小不僅與兩者之間的空間距離有關(guān)，而且與其自身活動規(guī)模和質(zhì)量大小相關(guān)。潛力模型反映各城市在空間上所受中心城市空間“合力”，潛力值越高，區(qū)位優(yōu)勢潛力越大。潛力模型可表示為

式中：Pi為節(jié)點(diǎn) i 的區(qū)位優(yōu)勢潛力值；Dij為通過某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點(diǎn) i 到經(jīng)濟(jì)中心或活動目的地j 所花費(fèi)的時間、費(fèi)用或途中距離等；α為距離摩擦系數(shù)，一般取 1；Mj為節(jié)點(diǎn)規(guī)模，主要包括GDP 和人口，考慮到人口規(guī)模同經(jīng)濟(jì)規(guī)模的相關(guān)性，節(jié)點(diǎn)規(guī)模主要采用經(jīng)濟(jì)規(guī)模。

不同城市 2015 年無高速鐵路和有高速鐵路經(jīng)濟(jì)潛力變化如表4所示。

表3　不同運(yùn)輸方式旅客分擔(dān)率和加權(quán)平均旅行時間

表4　不同城市 2015 年無高速鐵路和有高速鐵路經(jīng)濟(jì)潛力變化

從表4可以看出，沒有南廣高速鐵路時，沿線7 個城市中佛山潛力值最高，城市潛力值呈現(xiàn)出以廣佛為中心，逐步減小的發(fā)展態(tài)勢；有南廣高速鐵路后，沿線各個城市潛力值均有所提高，其中肇慶取代佛山成為沿線潛力高值區(qū)，這在一定程度上與佛山西站尚未正式投入運(yùn)營有關(guān)。因此，肇慶市應(yīng)抓住機(jī)遇，統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)布局，積極引導(dǎo)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展，提升自身硬環(huán)境和軟環(huán)境，推進(jìn)“連接珠江三角洲與大西南的樞紐門戶”建設(shè)，推進(jìn)自身經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。

2.3南廣高速鐵路給肇慶帶來的不利影響

（1）生產(chǎn)要素的流動存在“虹吸效應(yīng)”。高速鐵路把沿線節(jié)點(diǎn)城市連接在一起，這會加速生產(chǎn)要素在沿線節(jié)點(diǎn)城市之間的流動強(qiáng)度，但這種流動是不平衡的流動，即中小城市會受到大城市的“虹吸效應(yīng)”而造成資源的流出。面對完善的服務(wù)設(shè)施和發(fā)展環(huán)境，肇慶生產(chǎn)要素流入其他地區(qū)的可能性增加，尤其是人才資源向廣佛等發(fā)達(dá)地區(qū)流出會造成人才資源的相對短缺。

（2）“消費(fèi)溢出”風(fēng)險增加。高速鐵路開通形成的交通便利性將可能導(dǎo)致更多的本地人選擇廣州、深圳乃至港澳地區(qū)消費(fèi)購物的現(xiàn)象，將欠發(fā)達(dá)地區(qū)的消費(fèi)人群進(jìn)一步拉走。同時，隨著物流網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，廣州、深圳和南寧等地區(qū)大批發(fā)市場向周邊輻射的可能性增加，行業(yè)競爭加劇，肇慶本地批發(fā)零售行業(yè)將面臨考驗。

（3）“過境地”風(fēng)險加大。高速鐵路開通后，由于交通的時間成本大大降低，游客在肇慶停留時間可能會縮短，將“目的地”變?yōu)椤斑^境地”。此外，黃金周假期會造成大量的游客涌入，對肇慶資源環(huán)境與旅游承載力形成壓力。

3促進(jìn)肇慶發(fā)展的對策及建議

總體來看，高速鐵路對肇慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推進(jìn)作用明顯，但隨著南廣高速鐵路的開通運(yùn)營，由于極化效應(yīng)，有可能出現(xiàn)要素資源的“逆向流動”。因此，肇慶應(yīng)強(qiáng)化正面效應(yīng)，減弱可能產(chǎn)生的負(fù)面影響。

3.1加強(qiáng)區(qū)域合作

利用肇慶自身獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢，打造樞紐型門戶新節(jié)點(diǎn)，不斷強(qiáng)化樞紐門戶效應(yīng)。①肇慶應(yīng)警惕高速鐵路帶來的虹吸效應(yīng)，找準(zhǔn)自身比較優(yōu)勢，有選擇地承接廣深等地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，保護(hù)好文化、環(huán)境等優(yōu)勢，加強(qiáng)自身內(nèi)功修煉，在區(qū)域競爭中實現(xiàn)突破。②加快融入廣佛經(jīng)濟(jì)區(qū)，積極對接南寧城市圈、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)，打造基于“1+9”空間格局的“粵桂經(jīng)濟(jì)區(qū)”(指以肇慶樞紐型門戶城市為新節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)區(qū)，“1”指肇慶，“9”指廣東省的廣州、佛山、江門、中山、云浮、清遠(yuǎn)，以及廣西的梧州、賀州、玉林，共 9 個城市)。③加強(qiáng)區(qū)域合作，加快構(gòu)建連接大西南、面向港澳、連接?xùn)|盟自貿(mào)區(qū)和北部灣經(jīng)濟(jì)圈的樞紐型門戶城市。以南廣高速鐵路沿線城市為重點(diǎn)，建立區(qū)域互通互聯(lián)機(jī)制；加快與周邊城市的聯(lián)動發(fā)展，主動承接廣佛的輻射帶動，合力打造珠江西岸先進(jìn)裝備制造產(chǎn)業(yè)帶；大力開展與港澳地區(qū)的合作發(fā)展。

3.2加快推進(jìn)肇慶 4 大發(fā)展平臺建設(shè)

只有夯實城市實力，才能放大通達(dá)性帶來的樞紐門戶效應(yīng)。因此，依托城市發(fā)展載體是肇慶走上發(fā)展的重要路徑。①應(yīng)圍繞“兩區(qū)引領(lǐng)兩化”發(fā)展戰(zhàn)略，加快推進(jìn)肇慶高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、肇慶新區(qū)、廣佛肇經(jīng)濟(jì)合作區(qū)及粵桂合作特別試驗區(qū) 4 大發(fā)展平臺建設(shè)，促進(jìn)“大肇慶”空間格局的優(yōu)化，引領(lǐng)肇慶城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)一步提質(zhì)。②應(yīng)充分利用高速鐵路開通的契機(jī)，瞄準(zhǔn)各平臺的功能定位，著力優(yōu)化和重構(gòu) 4 大發(fā)展平臺的產(chǎn)業(yè)體系，按照創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的新發(fā)展理念，提升 4 大發(fā)展平臺的質(zhì)量和層次，建立、完善和創(chuàng)新發(fā)展機(jī)制，使之成為區(qū)域科學(xué)發(fā)展的引擎。

3.3建立產(chǎn)業(yè)發(fā)展新體系

肇慶應(yīng)按特色化、規(guī)?；?、高端化的思路，建立新常態(tài)下的產(chǎn)業(yè)發(fā)展新體系，打造產(chǎn)業(yè)發(fā)展新優(yōu)勢。①積極培育高端新型電子信息、生物醫(yī)藥、節(jié)能環(huán)保、新材料等 4 個戰(zhàn)略性新型產(chǎn)業(yè)，做大做強(qiáng)汽車制造、精細(xì)化工、金屬加工等 3 個先進(jìn)制造業(yè)，改造提升新型建材和林產(chǎn)化工等 2 個傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，著力構(gòu)建和完善“4+3+2”工業(yè)體系。②加快發(fā)展商務(wù)會展、現(xiàn)代物流、養(yǎng)生健康、科技服務(wù)、文化創(chuàng)意、金融保險、電子商務(wù)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，培育發(fā)展“樞紐門戶型”服務(wù)業(yè)體系。③深入推進(jìn)柑桔、禽畜交易、蔬菜、南藥、農(nóng)林土特產(chǎn)、林產(chǎn)品交易 6 大市場建設(shè)，加快農(nóng)業(yè)集約經(jīng)營向產(chǎn)業(yè)化方經(jīng)營轉(zhuǎn)變，打造珠江三角洲都市現(xiàn)代農(nóng)業(yè)示范區(qū)、菜籃子交易中心。

3.4推動區(qū)域旅游聯(lián)動發(fā)展

肇慶是國家級歷史文化名城和中國優(yōu)秀旅游城市，肇慶應(yīng)立足自身獨(dú)特的歷史和文化資源，打造和樹立良好的城市內(nèi)在品質(zhì)和外在形象，促進(jìn)城市營銷和魅力城市的創(chuàng)建，推動樞紐門戶城市建設(shè)，以提升區(qū)域核心競爭力。①利用高速鐵路開通帶來的契機(jī)，以全域旅游的視角構(gòu)建“環(huán)星湖生態(tài)旅游圈”“大粵桂旅游圈”等新型地域載體，創(chuàng)新區(qū)域旅游發(fā)展。突出“珠三角后花園”品牌，重點(diǎn)發(fā)展休閑度假游、生態(tài)觀光游、健康養(yǎng)生游、商務(wù)會議游和文化體驗游等產(chǎn)業(yè)，把握市場發(fā)展趨勢，打造多元化的旅游業(yè)態(tài)組合。②以立體交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為契機(jī)，整合旅游資源及線路，以七星巖、鼎湖山、九龍湖、硯州島、盤龍水寨、中國硯都、六祖禪宗等為重點(diǎn)，串點(diǎn)成線，規(guī)劃設(shè)計旅游交通快線。③積極對接廣州、桂林、南寧、北海等地區(qū)，打破地域限制，加強(qiáng)旅游聯(lián)合宣傳推介，形成跨區(qū)域的旅游無障礙區(qū)。

3.5優(yōu)化交通線網(wǎng)規(guī)劃

能否實現(xiàn)高速鐵路效應(yīng)最大化，關(guān)鍵取決于交通配套體系是否完善。①應(yīng)不斷完善肇慶的綜合客運(yùn)樞紐功能，科學(xué)規(guī)劃和優(yōu)化公交和出租車接駁點(diǎn)布局，實現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的零距離換乘[16]。②加快肇慶外環(huán)、內(nèi)環(huán)高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，完善高速鐵路站與 G321 國道、鼎湖大道、珠江三角洲環(huán)線高速、肇慶港口的有效銜接和互通，促進(jìn)高速鐵路與城市路網(wǎng)的無縫對接。③加快建設(shè)和完善市域快速交通體系建設(shè)，增強(qiáng)節(jié)點(diǎn)中心到各縣區(qū)的通暢性和便捷性，提高高速鐵路經(jīng)濟(jì)的輻射力和影響力。④利用高速鐵路效應(yīng)，加強(qiáng)同廣州白云機(jī)場、佛山沙堤機(jī)場、梧州長洲島機(jī)場等機(jī)場的對接，完善以大型物流園區(qū)、港口為主的物流網(wǎng)絡(luò)及區(qū)域物流配送網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)貨運(yùn)“多式聯(lián)運(yùn)、無縫銜接”運(yùn)作體系建設(shè)，構(gòu)建起融入珠江三角洲、連接大西南的重要交通物流樞紐。

4結(jié)束語

高速鐵路對肇慶區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有明顯的促進(jìn)作用。南廣高速鐵路的建成通車縮短了肇慶與廣州、深圳、南寧、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)等周邊城市和經(jīng)濟(jì)圈的時空距離，進(jìn)一步強(qiáng)化了肇慶的交通樞紐地位，尤其是肇慶取代佛山成為沿線潛力高值區(qū)。但高速鐵路的開通也存在一定的負(fù)面影響。因此，肇慶市應(yīng)充分利用高速鐵路帶來的時間與空間優(yōu)勢，整合現(xiàn)有資源，通過夯實節(jié)點(diǎn)、區(qū)域轉(zhuǎn)型、擴(kuò)容提質(zhì)、聯(lián)動創(chuàng)新等路徑，放大樞紐門戶效應(yīng)，促進(jìn)肇慶的崛起。

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責(zé)任編輯：金 穎

濟(jì)南鐵路局高鐵旅客發(fā)送量?5?年來年均增長超?26%

自 2011 年 6 月京滬高鐵開通運(yùn)營以來，截至 2016 年 6 月底，濟(jì)南鐵路局高鐵累計發(fā)送旅客1.72 億人次，高鐵旅客發(fā)送量年均增長超過 26%。

京滬高鐵開通運(yùn)營 5 年，直接拉動了山東沿線城市旅游、餐飲、商貿(mào)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。曲阜“三孔”景區(qū)接待游客人數(shù)大幅增長，2015年達(dá)到 486 萬人次。截至 2015 年底，濟(jì)南鐵路局鐵路營業(yè)里程達(dá) 4 860 km，其中高速鐵路達(dá)1 111km。濟(jì)南鐵路局高鐵旅客發(fā)送量逐年大幅遞增，2012 年發(fā)送旅客 2 371 萬人次，2015 年發(fā)送旅客 4 801 萬人次；2016 年上半年發(fā)送旅客2 639.9 萬人次，同比增長 20.3%。

目前，山東省 17 個地市中已有 10 個實現(xiàn)高鐵通達(dá)，以高速鐵路、客運(yùn)專線、城際鐵路為主的山東高速鐵路網(wǎng)日趨完善，百姓出行更加方便快捷，高鐵在山東省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中起到了重要的支撐和保障作用。

2016年“5 · 15”調(diào)圖后，濟(jì)南鐵路局開行的旅客列車總數(shù)增加至 335.5 對，其中動車組列車達(dá) 175.5 對，占比 52.3%。大量動車組列車的開行，拉近了山東各城市間的時空距離。

（摘自《人民鐵道》報）

Analysis on Influence of High-Speed Railway on Zhaoqing as A Gateway City

WANG Hai-fei

(School of Econom ics and Management, Zhaoqing University, Zhaoqing 526061, Guangdong, China)

Based on m aking qua lita tive ana lysis on dua l e ffect of high-speed railway, by using weighted trave l tim e m ode l and city potentia l m ode l, this paper ana lyzes the in fluence of opening the high-speed railway on Zhaoqing a rea. The resu lt show s tha t high-speed railw ay sho rtens 15.47% of Zhaoq ing-Guangzhou passenge r w e igh ted ave rage trave l tim e and 29.99% of Zhaoqing-Nanning passenger weighted average trave l tim e, and the city deve lopm ent potentia l is obviously increased. Zhaoqing city shou ld m ake fu ll use of the tim e and space advantages brought by “high-speed railway age” and p rom ote Zhaoqing to sp ring up through the app roaches such as strengthening ga teway e ffect of hub, expand ing capacity and increasing qua lity, transfe rring regiona l deve lopm ent, taking tourism com bined deve lopm ent, strengthening patency and leading cu lture.

Zhaoqing; Gateway City; High-Speed Railway; Regiona l Econom ics

1003-1421(2016)08-0047-07

U238；F532.8

A

10.16668/j.cnk i.issn.1003-1421.2016.08.09

2015-11-02

2016-03-09

廣東省教育廳特色創(chuàng)新項目(2014W TSCX 099)；廣東省哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃學(xué)科共建項目(GD13XYJ18)；肇慶市哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃項目 (13ZC-06)