淺析民航機(jī)務(wù)維修中的人為因素

姜黎吉

（東方航空技術(shù)有限公司虹橋維修基地，上海 200335）

淺析民航機(jī)務(wù)維修中的人為因素

姜黎吉

（東方航空技術(shù)有限公司虹橋維修基地，上海 200335）

摘要：近年來航空事故頻發(fā)，廣大民眾對(duì)于民航安全的擔(dān)心與日俱增，縱使飛機(jī)的事故率是所有交通工具中最低的，但一旦有災(zāi)難發(fā)生，造成的后果可能極為嚴(yán)重。安全和效率是航空界的兩條命脈，效率況且還能通過節(jié)能增效解決，而安全問題卻始終困擾著民航業(yè)內(nèi)人士。隨著航空設(shè)計(jì)和制造業(yè)的發(fā)展，飛機(jī)的可靠性得到了很大的提高，航空維修差錯(cuò)呈上升趨勢(shì)，本文通過對(duì)我國目前民航機(jī)務(wù)維修人員的現(xiàn)狀進(jìn)行分析和探討，希望能通過人為因素的相關(guān)理論研究找到更有效地降低機(jī)務(wù)維修差錯(cuò)的方法和途徑。

民航；機(jī)務(wù)維修；人為因素

一、人為因素的必要性

如今，盡管國內(nèi)各家航空公司不斷地修訂各類規(guī)章措施及加大檢查力度，以求降低人為原因造成的維修差錯(cuò)，然而無論修訂怎樣的規(guī)章制度，制定何種獎(jiǎng)懲制度，人為差錯(cuò)不可避免的還是會(huì)發(fā)生，甚至有些是重復(fù)性、相似性的差錯(cuò)原因。這也正如墨菲定律所闡述的那樣，“有可能出錯(cuò)的事情，就會(huì)出錯(cuò)”。所以我們首先得認(rèn)清一個(gè)事實(shí)，無論我們采取什么措施和方法，最終的結(jié)果都不可能杜絕人為差錯(cuò)，而是將可能會(huì)發(fā)生差錯(cuò)的周期拉長，將可能會(huì)發(fā)生差錯(cuò)的概率降低，將差錯(cuò)會(huì)帶來的損失減少。維修人員的主體畢竟是人而不是機(jī)器，是人就必將受到周圍諸如壓力、情感、意志、身體、環(huán)境、心理等各方面的影響。前美國聯(lián)邦航空局局長Admiral Donald Engen在1986年曾指出：“我們花了50年的時(shí)間在飛機(jī)的硬件上，現(xiàn)在硬件已經(jīng)非?？煽苛?，如今該是與人打交道的時(shí)候了”。

二、人為差錯(cuò)的影響

所謂人為差錯(cuò)，是指人的行為的結(jié)果超出了可接受的界限，是指在生產(chǎn)操作過程中，實(shí)際實(shí)現(xiàn)的功能與被要求的功能之間的偏差，其結(jié)果可能以某種形式給系統(tǒng)帶來不良影響。結(jié)合到實(shí)際工作中去，簡單地說就是多做、少做、做錯(cuò)，有主觀上為了逃避煩瑣步驟或節(jié)約時(shí)間而漏做/做錯(cuò)，也有由于自身知識(shí)匱乏，理解不夠及干活不仔細(xì)造成的疏漏等具體情況。在日常的維修工作中，由于人為原因造成的飛機(jī)碰擦，部附件損壞等最終導(dǎo)致航班延誤的事件時(shí)有發(fā)生。通過對(duì)這些事件的調(diào)查分析可以發(fā)現(xiàn)，人為差錯(cuò)發(fā)生的原因無外乎是監(jiān)護(hù)不到位；維修人員缺乏必要的安全意識(shí)；對(duì)于自身行為可能帶來的不良后果缺乏預(yù)見性；因?yàn)闀r(shí)間、環(huán)境、生理等條件導(dǎo)致的偷懶漏做等。其實(shí)說到底，差錯(cuò)發(fā)生的原因還是在人身上，我們的規(guī)章制度已經(jīng)較為完善了，而有人可以做好，有的人卻做不好，這是因?yàn)闆]有養(yǎng)成一個(gè)良好的工作習(xí)慣。所以想要減少人為差錯(cuò)的發(fā)生，我們應(yīng)該多注重于對(duì)人的培養(yǎng)管理，而不只是各類制度的完善。再好的制度，如果人沒去執(zhí)行，那也只是紙上談兵。

三、對(duì)于減少人為差錯(cuò)的建議

1.加強(qiáng)對(duì)于維修人員的理論與技能培訓(xùn)，著重培養(yǎng)良好的工作習(xí)慣

航空公司對(duì)于新進(jìn)員工往往都會(huì)采取加強(qiáng)集中培訓(xùn)的方式，主要以理論知識(shí)為主，輔以技能實(shí)作指導(dǎo)。理論是基礎(chǔ)，是必要的，但是這種拋開實(shí)際工作填鴨式的理論培訓(xùn)對(duì)于新員工來說，往往既記不住，也沒概念。許多維修人員即使參加工作若干年后對(duì)于理論知識(shí)依然局限或匱乏。如今許多航空公司都會(huì)在理論培訓(xùn)后采取OJT的帶教形勢(shì)，這比起待在教室里純學(xué)理論要更容易讓員工理解和記憶，但是受制于工作進(jìn)度的壓力，目前OJT的帶教時(shí)間所占比例還是較低，實(shí)際效果不明顯，希望今后純理論培訓(xùn)能更多地轉(zhuǎn)變?yōu)镺JT的培訓(xùn)。此外，更為重要的一點(diǎn)是，要多加強(qiáng)技能實(shí)作的培訓(xùn)，這不僅僅是為了提高維修人員的動(dòng)手能力，更是要引導(dǎo)維修人員養(yǎng)成良好的維修習(xí)慣。行為習(xí)慣的好壞對(duì)于一個(gè)人的工作能力有著莫大的影響，有的人心思細(xì)膩，仔細(xì)認(rèn)真，不易出錯(cuò)，有的人粗心大意，丟三落四。從目前來看，還沒有航空公司針對(duì)工作習(xí)慣的養(yǎng)成進(jìn)行針對(duì)性的培訓(xùn)，其實(shí)從很多人為差錯(cuò)的事件中可以發(fā)現(xiàn)，事后分析往往會(huì)得出“這是不該犯的低級(jí)錯(cuò)誤”這樣類似的結(jié)論，而其實(shí)這種錯(cuò)誤的背后，就是不良的工作習(xí)慣造成。

2.收集民航業(yè)內(nèi)人為差錯(cuò)的事例，反復(fù)學(xué)習(xí)以加深印象

飛機(jī)碰擦事故是最為常見的人為差錯(cuò)引起的事故之一，無論是飛機(jī)與飛機(jī)，飛機(jī)與特種車輛亦或是飛機(jī)與工作梯，碰擦的后果往往比較嚴(yán)重，不但延誤了航班，造成經(jīng)濟(jì)上的損失，還會(huì)影響其他后續(xù)的工作計(jì)劃。我們可以發(fā)現(xiàn)一個(gè)想象，每當(dāng)碰擦事故發(fā)生時(shí)，維修人員往往會(huì)在一段時(shí)間內(nèi)神經(jīng)緊繃，該時(shí)段內(nèi)再次發(fā)生碰擦事故的概率較小，而過了一段時(shí)間之后，碰擦事故又會(huì)再次發(fā)生。這其實(shí)和人的記憶有關(guān)，當(dāng)事故剛發(fā)生后，維修人員在短期內(nèi)記憶猶新，每當(dāng)遇上可能會(huì)發(fā)生類似的狀況時(shí)，就會(huì)多留一個(gè)心眼，留意避免前人發(fā)生過的錯(cuò)誤。而當(dāng)記憶漸漸消失時(shí)，緊繃的神經(jīng)放松，警惕性也就隨之降低，大大增加了再犯錯(cuò)誤的概率。因此不斷收集民航業(yè)內(nèi)人為差錯(cuò)的事例，對(duì)維修人員進(jìn)行反復(fù)宣貫反復(fù)刺激以加深印象，使其時(shí)刻保持著一定的警惕性，可以有效避免發(fā)生人為差錯(cuò)。

3.加強(qiáng)檢查力度，建立合理的獎(jiǎng)懲制度，保持適宜的工作環(huán)境

如今每家航空公司對(duì)于質(zhì)量檢查的力度不斷提高，制定了各類獎(jiǎng)懲制度。人在適當(dāng)?shù)膲毫ο聲?huì)提高集中力，使得干活更有效率也更嚴(yán)謹(jǐn)，然而過多或過少的壓力則會(huì)產(chǎn)生相反的結(jié)果。過嚴(yán)的懲罰制度勢(shì)必打擊了維修人員的積極性與能動(dòng)性，原來想做的，敢做的，如今都縮手縮腳了。懲罰不是目的，培養(yǎng)維修人員養(yǎng)成良好的工作習(xí)慣，降低維修差錯(cuò)，保障工作的效率和質(zhì)量才是根本。因此建議管理人員在制定各類規(guī)章制度時(shí)，能把維修人員的心理狀況也考慮進(jìn)去，包括來自于家庭、同事、生理、時(shí)間等各方面的因素。

結(jié)語

民航機(jī)務(wù)維修工作是直接關(guān)系到民航業(yè)安全與效率的大問題，民航業(yè)應(yīng)給予足夠的重視，無論是維修人員的待遇、工作環(huán)境、工作心理、工作狀態(tài)，都應(yīng)納入到日常管理工作中去。只有發(fā)揮了人的最大能動(dòng)性，才能提高工作效率，降低人為差錯(cuò)，保證飛行運(yùn)行安全，促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展。

[1]鐘仕兵.人為差錯(cuò)因素的危害與預(yù)防[J].中國民用航空，2005（10）：63-64.

V211

A