首都機(jī)場安全環(huán)建設(shè)與管理分析

李志斌

摘要： 安全保障工作是首都機(jī)場正常運行的前提，是民航事業(yè)永恒的主題，也是國家安全工作的重點。本文以首都機(jī)場安全保障工作為研究背景，首先介紹了國內(nèi)外安全工作發(fā)展現(xiàn)狀，提出主要理論思想和存在的問題，以及安全閉環(huán)管理的思路。之后，在探討構(gòu)建首都機(jī)場安全防御系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，形成多層次的安全閉環(huán)管理，并通過分析影響安全閉環(huán)質(zhì)量的因素及機(jī)場安全運行中客觀存在的限制條件，確定變量和約束條件函數(shù)，建立最優(yōu)化線性規(guī)劃模型，以模擬實現(xiàn)機(jī)場安全運行保障資源的最優(yōu)化配置。同時，由于機(jī)場運行中的動態(tài)不確定性，引入模糊邏輯控制理論，根據(jù)機(jī)場安全工作各影響因素的變化，建立模糊控制規(guī)則，實時調(diào)整優(yōu)化資源配置，以滿足機(jī)場安全工作中實時性要求。

Abstract： The security work is the premise of the normal operation of the capital airport， is the eternal theme of the civil aviation industry， and also the focus of national security work. This paper takes the capital airport security work as the research background to introduce the development of domestic and international security work， and put forward the main theoretical ideas and problems， as well as the ideas of safety of closed-loop management. Then， based on the discussion of the security defense system of the capital airport， the multi-level security closed-loop management is formed. Through analyzing the influencing factors of the quality and safety of closed-loop management and the existence limiting conditions of the airport security operation， the variables and constraint function are determined and the optimization model of linear programming is established to imitate the optimal allocation of the security resources for realizing the airport security operation. At the same time， due to the dynamic uncertainty in the airport operation， the fuzzy logic control theory is introduced. According to the changes of the influencing factors of the airport security work， the fuzzy control rules are established to adjust and optimize the allocation of resources and meet the real-time requirements of airport security work.

關(guān)鍵詞： 首都機(jī)場；安全環(huán)；線性規(guī)劃；模糊邏輯

Key words： capital airport；safety collar；linear programming；fuzzy logic

中圖分類號：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）31-0008-06

0 引言

安全，是一種狀態(tài)，需要通過持續(xù)的危險識別和風(fēng)險管理，將人員傷害或財產(chǎn)損失的風(fēng)險降至并保持在可接受的水平或其以下。以前的航空保安工作大多采用被動反應(yīng)式的管理模式，工作往往不連貫、不協(xié)調(diào)、標(biāo)準(zhǔn)不一致，存在著點線之間的縫隙。而安全閉環(huán)管理就是要對涉及空防安全的每個環(huán)節(jié)和節(jié)點都進(jìn)行過程和結(jié)果控制，同時將他們串聯(lián)成有關(guān)聯(lián)關(guān)系、首尾相連的封閉管理流程，以求達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)一致、系統(tǒng)完善、且可持續(xù)改進(jìn)的一系列安全措施和行為的集合。

安全閉環(huán)工作的持續(xù)改進(jìn)將帶來安全管理模式的轉(zhuǎn)變：由注重經(jīng)驗，關(guān)注“人為錯誤”轉(zhuǎn)變?yōu)橹匾曪L(fēng)險管理及提高人員安全意識；由被動反應(yīng)式、“救火式”的事后管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃邮?、可知可控的前瞻性管理；使各級人員做到責(zé)任到位、壓力到位、操作到位、監(jiān)督到位，一級抓一級，層層落實，促使安全管理水平呈螺旋上升態(tài)勢。

由于安全狀態(tài)不易量化，要通過建設(shè)空防安全環(huán)來實現(xiàn)首都機(jī)場的安全管理，就要將安全環(huán)上各個節(jié)點的運行情況控制在最佳狀態(tài)。首先，灰色預(yù)測、運籌學(xué)以及模糊綜合評價等理論的成熟發(fā)展以及在諸多領(lǐng)域內(nèi)的成功應(yīng)用的經(jīng)驗為該課題的研究提供了理論保證；其次，科研項目“機(jī)場航站樓設(shè)計指南”的支撐，為作者深入實際調(diào)查提供了現(xiàn)實可行性；再次，MATLAB工具的強(qiáng)大功能為模型的求解及檢驗提供了技術(shù)上的可行性。

1 首都機(jī)場“安全環(huán)”防御系統(tǒng)構(gòu)想

首都機(jī)場空防“安全環(huán)”以質(zhì)量管理體系中“PDCA”的閉環(huán)管理方法為基本原則，結(jié)合本場的空防安全形勢，提煉出“安全環(huán)”管理理念。所謂空防“安全環(huán)”是指通過物理資源及有效防控措施的集合，將控制區(qū)與公共區(qū)進(jìn)行有效隔離，構(gòu)建機(jī)場控制區(qū)標(biāo)準(zhǔn)一致的封閉環(huán)路，以確保進(jìn)入安全環(huán)內(nèi)的人和物體經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)一致的安全措施，從而有效防止非法侵入行為，保證 “安全環(huán)”內(nèi)的航空器及人員的安全。按照物理區(qū)域和安全防御性質(zhì)以及首都機(jī)場各個安全管理層級之間的相互包容與影響關(guān)系構(gòu)成一個多層級的安全閉環(huán)。

按照安全閉環(huán)管理的主旨，從系統(tǒng)安全的角度入手，分析提煉出圍界圍欄、圍界建筑物、圍界通道口、圍界應(yīng)急門、貨運通道、機(jī)務(wù)通道、航站樓隔離區(qū)正常通道、航站樓隔離區(qū)非正常通道八個安全環(huán)要素。如圖1所示。具體包括：

①圍界：指將空側(cè)與陸側(cè)進(jìn)行有效隔離的物理介質(zhì)，主要指圍欄。

②圍界建筑物：指座落在圍界上的、可通過門窗與外界形成貫通的建筑物。

③圍界通道口：指人員、車輛、物品從公共區(qū)直接進(jìn)入飛行區(qū)的通道。

④圍界應(yīng)急門：指在應(yīng)急或特殊情況下開啟的圍界通道。

⑤貨運通道：指由貨運區(qū)進(jìn)入飛行區(qū)的必經(jīng)通道。

⑥機(jī)務(wù)通道：指機(jī)務(wù)維修區(qū)與飛行區(qū)貫通的通道，包括機(jī)庫、機(jī)務(wù)專用安檢通道。

⑦航站樓隔離區(qū)正常通道：指通向隔離區(qū)的旅客及工作人員通道。

⑧航站樓隔離區(qū)非正常通道：指通向隔離區(qū)的禁止人員通行的通道。

建立空防“安全環(huán)”通過策劃、實施、檢查、改進(jìn)四個步驟來實現(xiàn)。策劃環(huán)節(jié)，明確安全環(huán)概念，從系統(tǒng)安全角度入手進(jìn)行梳理，提煉出圍界圍欄、圍界建筑物、圍界通道口、圍界協(xié)議門、機(jī)務(wù)維修區(qū)、貨運通道、航站樓隔離區(qū)正常通道、航站樓隔離區(qū)非正常通道等八要素防控節(jié)點，查找分析薄弱項。實施環(huán)節(jié)，從硬件上加強(qiáng)安防設(shè)施、設(shè)備整改，提升技防科技含量；從管理上，建立完整、規(guī)范的安全環(huán)標(biāo)準(zhǔn)體系，為安全環(huán)運作提供支持。檢查環(huán)節(jié)，建立內(nèi)、外部檢查評估的長效機(jī)制，進(jìn)一步完善內(nèi)部監(jiān)察體系，構(gòu)建四級監(jiān)察網(wǎng)絡(luò)，組建專業(yè)化監(jiān)察員隊伍。改進(jìn)環(huán)節(jié)，通過內(nèi)、外部檢查、審計等手段，以及內(nèi)部監(jiān)察所發(fā)現(xiàn)的問題，逐一落實整改，建立改進(jìn)機(jī)制的可控程序。

多層次安全閉環(huán)從功能上由外向內(nèi)分為五層，分別為：信息預(yù)警決策、公共區(qū)域抽檢、通道安全檢查、控制區(qū)監(jiān)控巡視和航空器監(jiān)護(hù)。如圖2所示。

2 研究理論基礎(chǔ)

①為提高首都機(jī)場各閉環(huán)區(qū)域內(nèi)的安全性和資源配置的有效性，運用最優(yōu)化技術(shù)，采取線性規(guī)劃的方法，建立首都機(jī)場“安全環(huán)”防御系統(tǒng)基礎(chǔ)模型，研究資源配置與利用的最優(yōu)組合，從而完善首都機(jī)場對非法干擾行為的防御能力，加強(qiáng)對場內(nèi)人員和航空器及設(shè)施設(shè)備的保障力度。

②由于首都機(jī)場的安全保障工作是動態(tài)且不間斷的過程，因此，在研究中需要引入模糊控制理論，建立首都機(jī)場“安全環(huán)”防御系統(tǒng)動態(tài)模型，使得整個系統(tǒng)能根據(jù)時間不同、首都機(jī)場客流、航班數(shù)量、開啟通道數(shù)等不同而實時調(diào)節(jié)各個環(huán)節(jié)在安全管理中的權(quán)重，以達(dá)到實時優(yōu)化資源配置、提升安全性能的效果。

3 首都機(jī)場“安全環(huán)”防御系統(tǒng)線性規(guī)劃建模

經(jīng)過對首都機(jī)場的整體分析可以看出，航站樓和圍界所組成的閉環(huán)區(qū)域，是首都機(jī)場安全保障的物理空間范疇。這是機(jī)場安全的基本閉環(huán)，向外和向內(nèi)延伸擴(kuò)展，形成多層次閉環(huán)：基礎(chǔ)環(huán)是安全技術(shù)檢查，向外有首都機(jī)場公共區(qū)抽檢預(yù)檢巡視環(huán)、信息決策環(huán)，向內(nèi)則包括控制區(qū)監(jiān)視巡視環(huán)和航空器監(jiān)護(hù)環(huán)。以基礎(chǔ)環(huán)作為研究重點，以此向內(nèi)層和外層擴(kuò)展以實現(xiàn)整個“安全環(huán)”防御系統(tǒng)的建模過程。

3.1 建立基礎(chǔ)“安全環(huán)”線性規(guī)劃模型

在基礎(chǔ)“安全環(huán)”內(nèi)，包括旅客檢查通道，行李檢查通道，貨物郵件檢查通道，車輛檢查通道，商檢和工作人員檢查通道。每個通道口都是突破該物理閉環(huán)進(jìn)入首都機(jī)場隔離區(qū)的途徑。因此，在這些通道處做好安全檢查，保證進(jìn)入隔離區(qū)的人和物的合法和安全性，是提高空防安全和首都機(jī)場內(nèi)部安全的關(guān)鍵。

根據(jù)經(jīng)過安檢通道的人流和物流的性質(zhì)不同，將其劃分為旅客流、工作人員流、行李流、貨物流、商品流和車輛流。應(yīng)對不同的過檢人流和物流所產(chǎn)生的安全隱患，需要最優(yōu)分配每個檢查過程中的人員設(shè)置。應(yīng)用線性規(guī)劃理論，以尋求首都機(jī)場航站樓及圍界所組成的閉環(huán)區(qū)域的最大安全環(huán)境為目標(biāo)，將旅客檢查通道安檢工作人員數(shù)、行李檢查通道安檢工作人員數(shù)、商品檢查通道安檢工作人員數(shù)、貨物檢查通道安檢工作人員數(shù)、車輛檢查通道安檢工作人員數(shù)和工作人員檢查通道的安檢工作人員數(shù)設(shè)定為變量。這里的人員數(shù)是個虛數(shù)概念，其代表該類通道工作人員所提供的總的安全力度。設(shè)定每個工作人員所提供的安全力度是固定值，定義工作人員數(shù)為X；每個閉環(huán)節(jié)點處對安全指標(biāo)的影響系數(shù)為C。根據(jù)不同時期對安全等級的制度性要求，以及各個節(jié)點處需要人員的最低要求和資源限制對配備人員的限制，建立條件約束函數(shù)。據(jù)此，建立線性規(guī)劃模型的目標(biāo)函數(shù)為：

以首都機(jī)場安全管理的多年工作經(jīng)驗為依據(jù)，設(shè)定了保障安全的基本崗位。人流檢查一般包括驗證、開機(jī)、開包、手檢、維序及宣傳崗位 ，貨物檢查，行李檢查包括判圖、開包崗位，而且三號航站樓擁有國際領(lǐng)先的五級行檢技術(shù)，每一級根據(jù)設(shè)備設(shè)置來設(shè)定崗位。因此，所有節(jié)點的安檢工作人員數(shù)必須時刻保證不少于所有安檢崗位數(shù)。同時，考慮到首都機(jī)場物理環(huán)境，例如設(shè)備數(shù)量、場地面積、通道內(nèi)工作人員的容納量等因素的制約，以及資金流的限制，可以得到其它幾個約束條件。所有通道上的工作人員不能超過每個通道上所需設(shè)備量，不能多于通道內(nèi)安檢人員的最大負(fù)荷量，尤其是旅客檢查通道內(nèi)。因此，約束條件可表示為：

基于以上線性規(guī)劃優(yōu)化模型，即可根據(jù)旅客流量、貨物流量、行李流量、商品流量及工作人員流量的變化，調(diào)整各個通道的人員配置及人員的安全管控力度；動態(tài)調(diào)整通道開啟數(shù)量和各個環(huán)節(jié)在安全管理中的權(quán)重，以實時調(diào)整安檢人員的安全防范強(qiáng)度。從而，實現(xiàn)整個管理過程的動態(tài)循環(huán)，時時優(yōu)化安全管理中的人員配置和管控力度。

3.2 建立其他安全環(huán)線性規(guī)劃模型

在對基礎(chǔ)“安全環(huán)”進(jìn)行建模后，向外展開和向內(nèi)收縮可以發(fā)現(xiàn)，“公共區(qū)域抽檢巡視環(huán)”、“控制區(qū)內(nèi)的監(jiān)控巡視環(huán)”以及“飛行器的監(jiān)護(hù)環(huán)”均與設(shè)施設(shè)置相關(guān)。安全質(zhì)量與巡視效果、抽檢強(qiáng)度以及監(jiān)護(hù)效果成正比，而人員的投入是其決定因素，因此對這三個“安全環(huán)”統(tǒng)一規(guī)劃，匹配相應(yīng)的資源。

4 首都機(jī)場“安全環(huán)”防御系統(tǒng)動態(tài)建模

基于首都機(jī)場客流量、航班量、貨流量等時刻變化的客觀條件，以及機(jī)場內(nèi)部設(shè)施設(shè)備設(shè)置的改進(jìn)和故障問題等影響因素，機(jī)場的保障工作需要實時調(diào)動各環(huán)節(jié)的管控作用，以節(jié)約不必要的人力、物力和財力消耗。因此，在建立了防御系統(tǒng)的基礎(chǔ)模型后，需要進(jìn)一步優(yōu)化改進(jìn)。引入模糊邏輯的方法，更加簡單、高效地完成調(diào)節(jié)控制過程，利用科學(xué)的控制理論方法代替管理人員的實時追蹤分析，從而提高首都機(jī)場科學(xué)管理水平。

4.1 輸入輸出量的確定及描述

基礎(chǔ)安全環(huán)內(nèi)各變量的調(diào)節(jié)因子分布受旅客流量、行李流量、商品流量、貨物流量、車輛流量、工作人員流量影響，并與各通道種類的開啟通道數(shù)量和安檢設(shè)備數(shù)有關(guān)。因此，將其通道數(shù)、過檢量和安檢設(shè)備量作為模糊控制系統(tǒng)的輸入變量。而公共區(qū)抽檢預(yù)檢巡視環(huán)、控制區(qū)巡視環(huán)、監(jiān)護(hù)環(huán)與門禁、監(jiān)控等設(shè)施數(shù)以及航班數(shù)相關(guān)，因此，將設(shè)施數(shù)和航班數(shù)設(shè)為輸入變量。而信息環(huán)作為最外層的保護(hù)環(huán)，對安全工作的貢獻(xiàn)主要受到傳遞過程和法律規(guī)章執(zhí)行力度的影響，傳遞過程越多，信息失真和出現(xiàn)斷層的幾率越大；法律規(guī)章執(zhí)行力度越強(qiáng)，信息傳遞的準(zhǔn)確性越好。因此，在信息決策環(huán)，將傳遞路徑和執(zhí)行力度作為輸入變量。從而建立了兩個多輸入多輸出控制器、一個多輸入單輸出控制器，完成了首都機(jī)場多層級安全閉環(huán)的模糊控制管理。

4.2 隸屬度函數(shù)的確定

隸屬度函數(shù)的確定是模糊控制應(yīng)用的基礎(chǔ)，所以，正確地構(gòu)造隸屬度函數(shù)是模糊控制的關(guān)鍵問題。每個變量使用連續(xù)型論域，采用簡單的線性化處理方法，所有的隸屬度函數(shù)采用高斯函數(shù)。

由于基礎(chǔ)安全環(huán)內(nèi)的開啟通道量、設(shè)備量和過檢量決定安全環(huán)內(nèi)安全工作人員的工作質(zhì)量。所以，將開啟通道量輸入變量D1的論域（基本通道數(shù)，最大通道允許數(shù)）劃分為{ZD，SD，MD，BD}（Z：zero，S：small，M：middle，B：big，D：door），其中基本通道數(shù)指通道過檢最低通道要求數(shù)，最大通道允許數(shù)指首都機(jī)場客觀物理條件限制的允許設(shè)置的最多通道數(shù)；過檢量變量D2的論域（最低流量過檢數(shù)，最高流量過檢數(shù)）劃分為NB，NM，NS，Z，PS，PM，PB}（N：negative， P：positive）；機(jī)場安全環(huán)作為最大的安全防線，其所占安全保障的權(quán)重最大，將此控制器，即控制器1輸出變量的論域（1，100）劃分為{NA，SA，MA，BA} （N：none，S：small，M：middle，B：big，A：affect）。由于公共區(qū)抽檢預(yù)檢巡視環(huán)、控制區(qū)巡視環(huán)、監(jiān)護(hù)環(huán)均與門禁、監(jiān)控等設(shè)施數(shù)以及航班數(shù)相關(guān)。因此將此三個安全環(huán)放在一起進(jìn)行考慮，統(tǒng)稱為預(yù)檢巡視監(jiān)護(hù)環(huán)，設(shè)計多輸入多輸出模糊控制器。將設(shè)施量輸入變量的論域（基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)，最大設(shè)施支持?jǐn)?shù)）劃分為{ZI，SI，MI，BI}（Z：zero，S：small，M：middle，B：big，I： installatione），其中基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)為必須開啟和巡視的監(jiān)控和門禁數(shù)，最大設(shè)施支持?jǐn)?shù)為物理條件和財力條件所決定的首都機(jī)場提供門禁和監(jiān)控設(shè)施數(shù)；航班數(shù)輸入變量N2的論域（最少航班數(shù)，最多航班數(shù)）劃分為NH，NB，NM，NS，Z，PS，PM，PB}（N：negative，H：huge， P：positive）。由于，相對于基礎(chǔ)安全環(huán)，此三個安全環(huán)相對基礎(chǔ)環(huán)所占安全保障工作的權(quán)重較小，將此控制器，即控制器2輸出變量的論域（1，50）劃分為{NA，SA，MA，BA} （N：none，S：small，M：middle，B：big，A：affect）。

信息環(huán)的安全效力由信息傳遞的路徑和決策執(zhí)行力度決定，信息傳遞路徑可以由傳達(dá)層級量化，決策執(zhí)行力可以由執(zhí)行約束等級量化。因此，將輸入變量信息傳遞的路徑M1的論域（信息始端，終端層級）劃分為{SL，ML，BL，LL}（S：small ，M： middle， L：big，L：layer），將輸入變量決策執(zhí)行力M2的論域（最低執(zhí)行等級，最高執(zhí)行等級）劃分為{ZG，SG，MG，BG}（Z：zero ，S：small，M：middle ，B：big，G：grade）。相對其他安全環(huán)，信息環(huán)所占安全工作的權(quán)重較小，因此，將此控制器，即控制器3輸出變量的論域（1，20）劃分為{NA，SA，MA，BA}（N：none，S：small，M：middle，B：big，A：affect）。

4.3 模糊規(guī)則的確定

模糊控制中，最核心的問題是模糊規(guī)則的建立[34-36]。模糊控制系統(tǒng)是由一系列基于專家知識語言來描述的，并用一系列模糊條件描述的模糊控制規(guī)則構(gòu)成模糊控制規(guī)則庫以實現(xiàn)控制效果?；谀：刂评碚摚：?guī)則反映輸入與輸出量之間的關(guān)系。

①控制器1的模糊規(guī)則表如表1所示。

②控制器2的模糊規(guī)則表如表2所示。

③控制器3的模糊規(guī)則表如表3所示。

5 動態(tài)模糊線性規(guī)劃系統(tǒng)分析

5.1 基礎(chǔ)安全環(huán)（圖3）

由于基礎(chǔ)安全環(huán)對安全保障工作的影響較大，將其各環(huán)節(jié)的系數(shù)設(shè)定在[1，100]變化，表示在安全建設(shè)管理中的權(quán)重變化情況。

由以上輸入輸出曲面可以直觀的發(fā)現(xiàn)，開啟通道量和過檢量適中時，輸出面曲面有一個很明顯的突起，各檢查系數(shù)比較大，表示在這一階段，旅客檢查環(huán)節(jié)提供的安全權(quán)重較大；開啟通道數(shù)較多時，隨著過檢量的增多，輸出曲面形成一個平滑的曲面，各檢查系數(shù)基本保持穩(wěn)定，表示在通道量足夠多時，過檢量在可容納范圍內(nèi)增長，對旅客檢查環(huán)節(jié)提供的安全權(quán)重幾乎沒有影響；開啟通道非常少的情況下，隨著過檢量的增大，呈現(xiàn)一個上升的曲面，各檢查系數(shù)明顯快速增大，說明在通道量過少時，過檢量越大，此環(huán)節(jié)各人員所提供的安全權(quán)重越大。觀察圖形可以看出，曲面很不規(guī)則，表明基礎(chǔ)安全環(huán)內(nèi)控制難度比較大，資源配置調(diào)節(jié)任務(wù)比較復(fù)雜，在保障工作中，需要加大力度，重點防御。

5.2 預(yù)檢巡視安全環(huán)（圖4）

由于預(yù)檢巡視監(jiān)護(hù)環(huán)較基礎(chǔ)安全環(huán)對安全保障工作的影響程度較次之，將其各環(huán)節(jié)系數(shù)設(shè)定在[1，50]變化，表示該環(huán)在安全建設(shè)管理中的權(quán)重變化。由以上輸入輸出曲面可以直觀的發(fā)現(xiàn)，隨著航班量的增多，形成一個平滑而上升的曲面，各環(huán)節(jié)系數(shù)保持穩(wěn)定，表示航班量的增多，需要監(jiān)護(hù)和預(yù)檢、巡檢的數(shù)量增多，要求各環(huán)節(jié)所提供的安全權(quán)重逐漸增長；同時，隨著設(shè)施量的增多，曲面趨于平滑，略微有些上浮，表明設(shè)施量一定程度上影響著安全系數(shù)。觀察圖形可以看出預(yù)檢巡視監(jiān)護(hù)環(huán)的曲面比較光滑，說明在實際安全防御過程中，這三個環(huán)節(jié)的安全工作是相對較容易控制的環(huán)節(jié)，資源配置的調(diào)節(jié)比較簡單。但作為保障工作，任何一個環(huán)節(jié)的過失都可能造成不可彌補(bǔ)的后果，因此，仍然需要高度重視。

5.3 信息決策環(huán)（圖5）

由于信息安全環(huán)對安全保障工作的影響程度較小，將其系數(shù)設(shè)定在[1，20]變化，表示該環(huán)節(jié)的在安全建設(shè)與管理中的權(quán)重變化。由輸入輸出曲面可以直觀的發(fā)現(xiàn)，隨著信息傳遞路徑的增大，決策執(zhí)行力的減小，信息安全環(huán)的輸出形成一個較為光滑的下降曲目。表示信息傳達(dá)所經(jīng)過的層級越多，執(zhí)行力越差，信息安全環(huán)所提供的安全水平越低。安全工作中，信息的作用毋庸置疑，在進(jìn)行各環(huán)節(jié)的管理工作中，重視提高信息決策的執(zhí)行力度，避免信息傳遞堵塞，是提高安全保障工作的一個有效措施。

5.4 綜述

通過模糊邏輯理論的引入，使得首都機(jī)場“安全環(huán)”防御系統(tǒng)能夠動態(tài)調(diào)節(jié)線性規(guī)劃模型中的權(quán)重系數(shù)。根據(jù)上文設(shè)計線性規(guī)劃的變量和約束條件以及目標(biāo)函數(shù)，通過MATLAB可以驗證最優(yōu)化的效果。針對客流量和航班量適中階段抽樣驗證資源的配置情況。此階段旅檢、行檢、商檢、貨檢、車檢和工作人員檢查量也相對適中，可以代表一個普遍的情況。根據(jù)首都機(jī)場資源條件和運行狀況，針對不同安全檢查類別配置常態(tài)下的各影響因素如表4，5，6所示。

基于所配置常態(tài)下的各影響因素的值，通過MATLAB線性規(guī)劃模型并調(diào)用設(shè)計的模糊控制器，優(yōu)化出的線性規(guī)劃變量（工作人員數(shù)）和目標(biāo)值（安全指標(biāo)）如表7所示。

經(jīng)過優(yōu)化后的系統(tǒng)，在人員的利用上考慮到各安全管理環(huán)節(jié)的特點和實時性，在一定程度上可以節(jié)省人力、物力和財力成本，并保證機(jī)場更加順暢安全的運行，為首都機(jī)場創(chuàng)造更好的安全環(huán)境，在一定程度上提高國家的空防安全質(zhì)量。

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