南昌地鐵盈利模式構(gòu)建研究

華婷 江西科技學(xué)院

趙亮 江西外語(yǔ)外貿(mào)職業(yè)學(xué)院

南昌地鐵盈利模式構(gòu)建研究

華婷 江西科技學(xué)院

趙亮 江西外語(yǔ)外貿(mào)職業(yè)學(xué)院

本文從準(zhǔn)公共產(chǎn)品的角度分析地鐵盈利的必要性，嘗試提出南昌地鐵“地鐵+社區(qū)”的盈利模式，從合理規(guī)劃地鐵線路、地鐵經(jīng)濟(jì)資源價(jià)值的有效開(kāi)發(fā)、加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理和成本控制、推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新、政策法規(guī)的支持等方面提出實(shí)現(xiàn)“地鐵+社區(qū)”盈利模式的基本途徑。

南昌地鐵 盈利模式 構(gòu)建研究

一、地鐵盈利的必要性：從準(zhǔn)公共產(chǎn)品角度分析

1.地鐵的準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性分析。同時(shí)完全滿足效用的不可分割性，受益的非排他性和消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性的產(chǎn)品稱為純公共產(chǎn)品。但這只是一個(gè)抽象的經(jīng)濟(jì)學(xué)假設(shè)概念，在現(xiàn)實(shí)社會(huì)中，難以找到完全滿足上述條件的產(chǎn)品。以地鐵為例，城市居民在享受地鐵帶來(lái)的減少通勤時(shí)間、減輕環(huán)境污染、降低能源消耗等好處的同時(shí)，其運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的邊際成本為零或接近于零，在營(yíng)運(yùn)能力未飽和前，額外增加一個(gè)人的消費(fèi)會(huì)降低，但并不會(huì)消除他人對(duì)同一物品的消費(fèi)，因此，其成員的消費(fèi)在達(dá)到擁擠界點(diǎn)之前是部分競(jìng)爭(zhēng)的。不付費(fèi)的消費(fèi)者無(wú)法享受地鐵服務(wù)，可以通過(guò)限制使用地鐵的人數(shù)或頻率影響擁擠程度，顯然地鐵具有局部的排他性。因此，從公共經(jīng)濟(jì)學(xué)角度進(jìn)行分類，地鐵屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。

準(zhǔn)公共產(chǎn)品的重要消費(fèi)特征在于其外部性，外部性的公共影響程度決定其公共性。由于地鐵的正外部性，決定了其要兼顧社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，會(huì)在一定程度上導(dǎo)致市場(chǎng)失靈。

圖1: 排他性準(zhǔn)公共產(chǎn)品的合作提供

圖1中縱軸代表價(jià)格P，橫軸代表產(chǎn)量Q，MUS為社會(huì)全體成員的邊際收益曲線，MUU為直接使用者的邊際收益曲線。兩者加總則得到總邊際收益：

另設(shè)MC為邊際成本曲線，則Qz為有效率的產(chǎn)量，若需要利潤(rùn)最大化，則邊際收益與邊際成本相等，社會(huì)成員的成本分?jǐn)?，即納稅額為OP1，直接使用者的成本分?jǐn)偅蠢U費(fèi)額為OP2，兩者加總則為社會(huì)成本。若放棄收費(fèi)，需求量為Q1，若放棄一切收費(fèi)和征稅，需求量則為Q2，這兩者均非效率產(chǎn)量。因此，地鐵作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其價(jià)格優(yōu)化問(wèn)題的焦點(diǎn)在于如何協(xié)調(diào)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)最大和社會(huì)福利最大的矛盾。

2.地鐵作為大型基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，提供的服務(wù)是準(zhǔn)公共產(chǎn)品，正外部性較突出，這決定了地鐵具有公益性，盈利空間有限。但地鐵從建設(shè)到維護(hù)，再到有效運(yùn)營(yíng)，需要長(zhǎng)期的資金流支持。南昌作為二線發(fā)展較弱城市，2015年財(cái)政收入僅為727.2億元，而據(jù)時(shí)任南昌軌道交通集團(tuán)董事長(zhǎng)的毛順茂透露的數(shù)據(jù)：南昌地鐵1號(hào)線每公里建設(shè)成本高達(dá)7.3億元，運(yùn)營(yíng)成本每年約為2億元左右。因此：南昌地鐵不可能完全依靠政府的補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)。公共財(cái)政對(duì)準(zhǔn)公共產(chǎn)品進(jìn)行無(wú)休止的過(guò)度投入，也必然影響整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

地鐵公司必須在不斷實(shí)現(xiàn)自給自足的條件下，在一定時(shí)期內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利，才能更好的履行和體現(xiàn)其作為一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品的義務(wù)和屬性，扮演“城市大動(dòng)脈”的重要角色，在減輕交通擁堵、方便市民出行、降低大氣污染、促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展、繁榮區(qū)域經(jīng)濟(jì)等方面，不斷發(fā)揮基礎(chǔ)性作用。同時(shí)，地鐵不但能盡量少向政府要補(bǔ)貼，而且還可以不斷開(kāi)辟新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)和突破點(diǎn)。這就需要地鐵公司盡量運(yùn)用一切合法、合理的手段與方法去開(kāi)展價(jià)值捕獲（value capture）。

要想讓南昌地鐵降低虧損，實(shí)現(xiàn)良性的盈利和發(fā)展模式，其經(jīng)營(yíng)者必須先摒棄“地鐵是純由政府出資的公益性事業(yè)，必定經(jīng)營(yíng)虧損，必須對(duì)地鐵進(jìn)行大量補(bǔ)貼才能持續(xù)運(yùn)營(yíng)”的錯(cuò)誤觀念，應(yīng)通過(guò)學(xué)習(xí)和吸取他人的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，樹立地鐵“能盈利”、“必須盈利”的先進(jìn)理念。

Farebox recovery ratio是衡量地鐵盈利與否的重要指標(biāo), 即票價(jià)收入與運(yùn)營(yíng)開(kāi)銷的比重，高于50%則代表經(jīng)營(yíng)良好，高于100%則代表盈利。

表1：各地地鐵票價(jià)收入與運(yùn)營(yíng)開(kāi)銷的比重對(duì)比表

從表1可知，亞洲有多家地鐵運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了盈利，尤以港鐵集團(tuán)為最。

表2：港鐵財(cái)務(wù)報(bào)表

從表2可知，在營(yíng)業(yè)額不斷增長(zhǎng)的同時(shí)，港鐵已經(jīng)連續(xù)多年實(shí)現(xiàn)盈利，這與其采取了特殊的“地鐵+物業(yè)”發(fā)展模式是分不開(kāi)的。

二、南昌市地鐵“地鐵+社區(qū)”的盈利模式分析

（一）“地鐵+社區(qū)”盈利模式簡(jiǎn)介

所謂“地鐵+社區(qū)”綜合運(yùn)營(yíng)模式是南昌地鐵對(duì)香港“地鐵+物業(yè)”發(fā)展模式進(jìn)行學(xué)習(xí)，并結(jié)合南昌實(shí)際而提出的創(chuàng)新建設(shè)模式，它是指由南昌軌道交通集團(tuán)統(tǒng)籌，通過(guò)對(duì)地鐵車站、上蓋空間及沿線周邊多種有效資源進(jìn)行合理規(guī)劃、綜合開(kāi)發(fā)，使其形成以地鐵站點(diǎn)為中心的集交通、居住、餐飲、購(gòu)物、娛樂(lè)、文化于一體的綜合服務(wù)性社區(qū)。該模式通過(guò)對(duì)地鐵物業(yè)及附屬資源進(jìn)行深度挖掘，可有效滿足地鐵輻射半徑內(nèi)社區(qū)居民大部分需求，構(gòu)建出“地下一個(gè)站、地上一大片、片片都相連”的商業(yè)網(wǎng)絡(luò)格局，形成兼具人氣、商氣、財(cái)氣的商業(yè)黃金鏈條，讓南昌市民進(jìn)入“吃住生活在地鐵、購(gòu)物娛樂(lè)在地鐵、幸福生活在地鐵”的生活新方式。如此，地鐵建設(shè)成為綜合了交通、經(jīng)濟(jì)、文化等產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)工程，最終將使南昌地鐵實(shí)現(xiàn)“自我投資、自我開(kāi)發(fā)、自我建設(shè)、自我發(fā)展”的良性循環(huán)。

（二）“地鐵+社區(qū)”盈利模式構(gòu)成要素

（1）“地鐵+社區(qū)”模式的盈利增長(zhǎng)點(diǎn)

票價(jià)收入是地鐵的重要收入來(lái)源，港鐵有完全自主訂票權(quán)，立足于控制成本、追求利潤(rùn)，采取了較為靈活的定價(jià)策略，如特殊線路票價(jià)較高，自2009年來(lái)連續(xù)7年加價(jià)等。但即使如此，從圖2來(lái)看，客運(yùn)票價(jià)收入近年來(lái)都未能超過(guò)港鐵總收入的40%。港鐵的利潤(rùn)來(lái)源主要還是依靠其他業(yè)務(wù)。

圖2：港鐵經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)來(lái)源示意圖（引自港鐵官網(wǎng)）

考慮到南昌地鐵有為普通市民提供公益性服務(wù)的性質(zhì)，要為城市居民按照普惠性原則提供合理價(jià)格，走港鐵式的定價(jià)策略是行不通的。因此南昌“地鐵+社區(qū)”模式盈利的主要來(lái)源也應(yīng)向港鐵學(xué)習(xí)，要依靠地鐵車站內(nèi)部的商業(yè)物業(yè)開(kāi)發(fā)利潤(rùn)，通過(guò)物業(yè)管理和再投資產(chǎn)生的物業(yè)升值和租金升值，還應(yīng)合理利用土地收儲(chǔ)及優(yōu)先開(kāi)發(fā)的權(quán)力，對(duì)地鐵上蓋空間及沿線周邊做好整體規(guī)劃，進(jìn)行捆綁式一體開(kāi)發(fā)，建立優(yōu)質(zhì)地鐵社區(qū)，以創(chuàng)造更大的土地增值效益和房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)收益。地鐵為社區(qū)創(chuàng)造人氣，物業(yè)的完善、社區(qū)的發(fā)展也會(huì)為地鐵積聚更大的客流量。該盈利模式不但注重作為利潤(rùn)源的乘客，還注重發(fā)掘房地產(chǎn)及物業(yè)升值等利潤(rùn)點(diǎn)。

（2）“地鐵+社區(qū)”模式的資源類型

地鐵經(jīng)濟(jì)資源是在地鐵建設(shè)過(guò)程中逐步形成，與地鐵聯(lián)系緊密，由于地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)而產(chǎn)生價(jià)值增值的資源總稱。根據(jù)資源的性質(zhì)和用途，“地鐵+社區(qū)”模式的資源開(kāi)發(fā)類型可以分為地鐵的土地資源、媒體廣告資源、商貿(mào)資源、通訊資源等。地鐵土地資源是指由于地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，軌道公司獲得沿線土地開(kāi)發(fā)和收儲(chǔ)權(quán)，并對(duì)土地進(jìn)行商業(yè)開(kāi)發(fā)而獲得的收益增加。土地資源是多種資源的載體，相較于其他資源收益，占地鐵資源開(kāi)發(fā)總收益的比重最大，且伴隨著沿線土地的增值，其獲得收益的發(fā)展空間會(huì)進(jìn)一步增加。地鐵商業(yè)資源指的是將地鐵站點(diǎn)內(nèi)外的空間和土地供給商家經(jīng)營(yíng)，而獲取收益的資源，其經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)主要有車站商鋪與自主設(shè)備、車站商業(yè)街、超市、專業(yè)市場(chǎng)、寫字樓、物流倉(cāng)庫(kù)、社區(qū)商鋪等。對(duì)商業(yè)資源的有效開(kāi)發(fā)和優(yōu)質(zhì)管理，可以直接獲得巨大的效益，也可以增加地鐵的客流量，間接提升票務(wù)收入。地鐵廣告資源是指借助多樣化的廣告載體，以地鐵交通空間中的乘客為受眾，使運(yùn)營(yíng)商或開(kāi)發(fā)商獲利的資源，包括平面廣告、視頻廣告等有形資源，以及車站、列車冠名權(quán)，語(yǔ)音報(bào)站廣告等無(wú)形資源。地鐵通訊資源是指解決地下通訊盲區(qū)，為乘客提供無(wú)縫隙、不間斷的移動(dòng)通信服務(wù)，使運(yùn)營(yíng)商獲利的資源。隨著地鐵客流量的增長(zhǎng)，通訊資源具有相當(dāng)?shù)脑鲩L(zhǎng)潛力。除票價(jià)收入外，土地資源、商業(yè)資源、廣告資源和通訊資源合稱地鐵四大主要收入來(lái)源。如何合理開(kāi)發(fā)利用這四大資源，對(duì)實(shí)現(xiàn)地鐵經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義，是“地鐵+社區(qū)”盈利模式的關(guān)鍵命題。

三、實(shí)現(xiàn)“地鐵+社區(qū)”盈利模式的基本途徑

（一）合理規(guī)劃地鐵線路

對(duì)地鐵線路進(jìn)行合理規(guī)劃是構(gòu)建“地鐵+社區(qū)”盈利模式的基礎(chǔ)。地鐵的規(guī)劃設(shè)計(jì)不僅決定了建設(shè)成本，而且直接影響其客流量、土地增值、上蓋物業(yè)價(jià)值和附屬經(jīng)濟(jì)資源價(jià)值，從而第一時(shí)間影響地鐵盈利能力。地鐵的規(guī)劃應(yīng)該建立在科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼{(diào)查基礎(chǔ)上，要考慮到未來(lái)的客流量，具有前瞻性；同時(shí)應(yīng)按照“地鐵+社區(qū)”的發(fā)展思路，做好前期一體化規(guī)劃，對(duì)地鐵沿線不同站點(diǎn)不同路段應(yīng)采取不同的開(kāi)發(fā)政策，對(duì)站點(diǎn)周邊土地要優(yōu)先開(kāi)發(fā)。

目前《南昌市城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（2015～2021年）》已被國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，南昌軌道交通線網(wǎng)遠(yuǎn)景規(guī)劃由五條線路構(gòu)成， 形成了“網(wǎng)格+放射狀”線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其中 1、2、3號(hào)線為骨干線路，涵蓋了新舊城區(qū)的核心商業(yè)區(qū)，并連接了有潛力的待發(fā)展地塊，4、5號(hào)線為輔助線路，承擔(dān)著引導(dǎo)南昌外圍發(fā)展的重要任務(wù)。據(jù)胡雪芹所作的研究，證明南昌地鐵1號(hào)線對(duì)周邊物業(yè)已產(chǎn)生了一定的增值效應(yīng)，然而根據(jù)站點(diǎn)不同，增值的幅度并不相同。因此，在規(guī)劃的制訂和實(shí)行中，應(yīng)該遵循站點(diǎn)整體利益最大化的目標(biāo)，制定統(tǒng)一的原則：（1）以軌道交通建設(shè)為南昌創(chuàng)造整體效益為首要原則，力求建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度和城市經(jīng)濟(jì)預(yù)期發(fā)展水平相適應(yīng)；（2）依據(jù)沿線站點(diǎn)的地理位置，分析其潛在的功能性作用是核心商業(yè)或社區(qū)商業(yè)，專項(xiàng)規(guī)劃決定其周邊土地的利用方式；（3）對(duì)各站點(diǎn)的道路交通狀況、人流聚集程度、旅游環(huán)境資源、市政配套與產(chǎn)業(yè)分布等情況進(jìn)行分析，并得出最適合的物業(yè)形態(tài)；（4）優(yōu)先考慮多樣化的站點(diǎn)上蓋物業(yè)建設(shè)，和地鐵建設(shè)配套項(xiàng)目同步實(shí)施，可避免重復(fù)浪費(fèi)。

（二）地鐵經(jīng)濟(jì)資源價(jià)值的有效開(kāi)發(fā)

有效開(kāi)發(fā)地鐵經(jīng)濟(jì)資源是構(gòu)建“地鐵+社區(qū)”盈利模式的關(guān)鍵。如上所述，地鐵經(jīng)濟(jì)資源主要包括：土地、商業(yè)、廣告、通訊等。土地收儲(chǔ)的實(shí)際運(yùn)作牽涉到規(guī)劃、建設(shè)、財(cái)政、環(huán)保等多個(gè)政府部門，為全面提高儲(chǔ)備效率和質(zhì)量，減低土地儲(chǔ)備成本，政府應(yīng)牽頭成立土地收儲(chǔ)領(lǐng)導(dǎo)工作小組，要加強(qiáng)制度建設(shè)，提供優(yōu)質(zhì)的制度資源，建立公共財(cái)政對(duì)軌道交通建設(shè)的投入保障機(jī)制以及土地收儲(chǔ)與開(kāi)發(fā)長(zhǎng)效機(jī)制，創(chuàng)立“軌道交通建設(shè)專項(xiàng)資金”。地鐵商業(yè)資源主要包括地鐵站點(diǎn)內(nèi)部空間、周圍土地、上蓋物業(yè)和房地產(chǎn)。以上蓋物業(yè)為例，開(kāi)發(fā)的主要形式有：強(qiáng)調(diào)游覽休閑的RBD形式，強(qiáng)調(diào)商務(wù)和娛樂(lè)的TBD形式，強(qiáng)調(diào)公共交通導(dǎo)向的TOD形式。主要的開(kāi)發(fā)模式包括自主開(kāi)發(fā)、合資合作經(jīng)營(yíng)、租賃經(jīng)營(yíng)和整體轉(zhuǎn)讓。對(duì)于南昌軌道交通而言，應(yīng)根據(jù)不同的地鐵線路站點(diǎn)的實(shí)際情況，對(duì)地鐵商業(yè)采取相應(yīng)的開(kāi)發(fā)模式，選擇合適的形式，從而創(chuàng)造穩(wěn)定的收入，維持地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的動(dòng)態(tài)平衡、長(zhǎng)期平衡、全局平衡，進(jìn)一步帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

地鐵是理想的廣告資源載體，開(kāi)發(fā)廣告資源對(duì)地鐵盈利和吸引投資具有重大意義，但這一過(guò)程需要較強(qiáng)的專業(yè)技術(shù)水平和長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)。地鐵廣告的開(kāi)發(fā)模式也有自主經(jīng)營(yíng)模式、合資合作經(jīng)營(yíng)模式、代理權(quán)外包模式之分，三種模式的利潤(rùn)率和經(jīng)營(yíng)難度各不相同。由于南昌軌道交通集團(tuán)初次涉足地鐵廣告資源開(kāi)發(fā)，考慮到缺少相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，廣告資源開(kāi)發(fā)專業(yè)能力不足等因素，目前采取了代理權(quán)外包模式。這在短期內(nèi)有助于降低管理費(fèi)用，提升效益，然而有可能對(duì)廣告資源的長(zhǎng)期收益率造成低估。因此南昌地鐵應(yīng)該合理規(guī)劃，并著手建設(shè)自主廣告資源開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)，逐步轉(zhuǎn)向合資合作模式，先從難度較低、風(fēng)險(xiǎn)較小的廣告做起，積累經(jīng)驗(yàn)，樹立地鐵自主的廣告品牌，最終形成全線路融合的廣告規(guī)模效應(yīng)。

對(duì)于地鐵盈利模式而言，開(kāi)發(fā)通訊資源是相對(duì)復(fù)雜的。因?yàn)樵撡Y源地鐵不能獨(dú)自開(kāi)發(fā)，只能聯(lián)合運(yùn)營(yíng)商開(kāi)發(fā)，而目前移動(dòng)通信市場(chǎng)事實(shí)上處于少數(shù)寡頭壟斷局面，使得利用競(jìng)爭(zhēng)性謀取溢價(jià)的策略極難實(shí)施。因此只能在與運(yùn)營(yíng)商相互合作的情況下，謀取中長(zhǎng)期利益的最大化。因此有必要對(duì)不同線路的無(wú)線通訊資源進(jìn)行價(jià)值評(píng)定，并據(jù)此制定租金標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)提升資源使用率而達(dá)到雙贏。

（三）加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理和成本控制、推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新

“地鐵+社區(qū)”盈利模式絕不意味著只重視社區(qū)建設(shè)，而忽視地鐵自身的基礎(chǔ)運(yùn)輸職能。相反，為了增加收入，應(yīng)該在合理區(qū)間內(nèi)盡可能地增加載客量，更有效率地完成乘客輸送，減少能源和設(shè)備的損耗，這就對(duì)地鐵自身的運(yùn)營(yíng)管理和成本控制提出了更高的要求。

眾所周知，港鐵的盈利大部分依靠房產(chǎn)溢價(jià)和物業(yè)收入，但有人卻因此產(chǎn)生了誤解，認(rèn)為“不存在僅靠票價(jià)收入盈利的地鐵”。為了知道港鐵剔除地產(chǎn)等業(yè)務(wù)后是否仍能盈利，在此用上文圖2中的車務(wù)業(yè)務(wù)利潤(rùn)減去表2中的全公司折舊和利息，作為該業(yè)務(wù)凈利潤(rùn)/虧損?？芍摌I(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)5年內(nèi)一直穩(wěn)定增長(zhǎng)，折舊和利息支出持平，盈利較大。這一切的背后是港鐵每日長(zhǎng)達(dá)19小時(shí)的運(yùn)營(yíng)時(shí)間、高達(dá)99.9%的準(zhǔn)點(diǎn)率和可靠度，采用了多項(xiàng)為旅客服務(wù)的高新技術(shù)，擁有齊全的服務(wù)設(shè)施，清晰的標(biāo)識(shí)和提示。這體現(xiàn)出建設(shè)先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制和嚴(yán)格的成本控制機(jī)制，推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新，合理引導(dǎo)客流對(duì)地鐵盈利的重要性，值得南昌地鐵借鑒。

然而港鐵也面臨著人力資源成本不斷上升的局面。這一點(diǎn)卻是諸如南昌等內(nèi)地城市的優(yōu)勢(shì)，人力資源成本原先就較為便宜，南昌還建有專門的軌道技術(shù)學(xué)校，進(jìn)一步有效降低了地鐵運(yùn)營(yíng)的人力資源成本。

（四）政策法規(guī)的支持

以合理的地價(jià)獲得沿線土地的使用權(quán)是構(gòu)建“地鐵+社區(qū)”盈利模式的關(guān)鍵。而這離不開(kāi)政策和法規(guī)的支持。南昌市政府已賦予軌道交通集團(tuán)一級(jí)土地收儲(chǔ)權(quán)，規(guī)定原則上每條線完成不少于1萬(wàn)畝的軌道交通融資用地協(xié)議收儲(chǔ)，將站點(diǎn)腹地半徑500米范圍的土地優(yōu)先讓給軌道交通集團(tuán)收儲(chǔ)，并從軌道交通線網(wǎng)途經(jīng)區(qū)域的經(jīng)營(yíng)性土地的土地出讓收入中，提取留成資金用于軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、還本付息。這將極大地促進(jìn)南昌地鐵設(shè)計(jì)、規(guī)劃、建設(shè)同步進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)土地資源的規(guī)?；б娣颠€，并將效益投入再投資、再經(jīng)營(yíng)，以維系穩(wěn)定增長(zhǎng)的“地鐵+社區(qū)”盈利模式。

其他政策也會(huì)對(duì)“地鐵+社區(qū)”盈利模式產(chǎn)生正反饋。如清華大學(xué)徐楊菲和鄭思齊等所做的研究，證明了北京政府通過(guò)出臺(tái)限行政策，使得當(dāng)?shù)鼐用褓?gòu)買地鐵周邊住宅的意愿提高了1.8%—2.7%，同時(shí)購(gòu)買者的溢價(jià)支付意愿比原房?jī)r(jià)溢價(jià)提高36%—60%，造成北京市地鐵周邊和非地鐵周邊的房?jī)r(jià)差拉大。

因此政府應(yīng)該拓寬眼界，從多角度出臺(tái)法規(guī)，間接支持地鐵盈利模式的構(gòu)建。

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[2]王珊.地鐵+社區(qū)模式促進(jìn)南昌經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究[D]. 南昌: 南昌大學(xué), 2014.06.

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華婷（1983-），女，漢族，河北邯鄲人，碩士，江西科技學(xué)院財(cái)經(jīng)學(xué)院教師。研究方向：教育經(jīng)濟(jì)與管理；趙亮（1983——），男，漢族，安徽蕪湖人，碩士，江西外語(yǔ)外貿(mào)職業(yè)學(xué)院外語(yǔ)系教師。研究方向：阿拉伯語(yǔ)言文學(xué)。

南昌市社會(huì)科學(xué)十二五規(guī)劃項(xiàng)目：南昌地鐵盈利模式構(gòu)建研究（項(xiàng)目編號(hào)：JJ201510）階段性成果。